Il nuovo sistema di raccolta dell’immondizia, frutto della tecnologia sviluppata in Svezia, utilizza una rete di condotte sotterranee e potenti aspiratori per convogliare i rifiuti solidi dalle bocchette di raccolta dislocate lungo le strade o nei condomini fino a speciali impianti di stoccaggio. Il principio è del tutto analogo a quello della vecchia posta pneumatica utilizzata negli uffici per inviare documenti da un piano all’altro prima dell’avvento dell’e-mail. Gli utenti si limitano a mettere i propri rifiuti, opportunamente differenziati, nelle varie colonnine sistemate lungo le strade che finiscono in condotte a 2.5 metri sotto terra: a intervalli di tempo regolari si attiva il sistema di aspirazione che mette in pressione l’intera rete di tubi di 50 cm di diametro e risucchia l’immondizia verso il centro di stoccaggio a una velocità di circa 70 km all’ora. Qui i rifiuti vengono raccolti in container sigillati che saranno prelevati dai camion e trasportati agli impianti di smaltimento. La distanza massima tra le bocchette di immissione e la centrale di raccolta è di due chilometri: ciò significa che il sistema pneumatico può essere impiegato a livello di quartiere o di singola zona residenziale. Speciali filtri a carboni attivi provvedono a eliminare polveri e cattivi odori dall’aria prima di restituirla all’ambiente. Le analisi sulla raccolta pneumatica dell’immondizia confermano che il sistema è efficace, economico ed ecologico. I costi sono inferiori del 15-20% rispetto alla gestione tradizionale. Il meccanismo brevettato da Envac massimizza la raccolta differenziata (è possibile però solo carta, plastica ed indifferenziato) ed evita l'uscita dei camion per la raccolta e lo smistamento dei rifiuti. A ciò si aggiunge la presenza sul territorio di bidoni poco ingombrati, igienici e che non necessitano di essere svuotati. Hammarby Siostadè il quartiere paradiso degli ambientalisti svedesi. "Sjöstad, che letteralmente significa “città d’acqua”, deve il suo nome non solo al fatto trovarsi sulle rive del lago che bagna la capitale svedese, ma soprattutto perché l’acqua rappresenta la sua principale fonte energetica. L’aspetto più affascinante di Hammarby Sjöstad, infatti, è l‘incredibile sforzo compiuto per ridurre al minimo l’impatto ambientale e rendere il quartiere autosufficiente dal punto di vista energetico grazie allo sfruttamento di fonti pulite e rinnovabili. Biomasse, biogas, pannelli solari, idrogeno e una centrale idroelettrica garantiscono agli oltre 8 mila appartamenti una copertura quasi totale del fabbisogno energetico. Quando i lavori saranno terminati nel 2012, Hammarby Sjöstad ospiterà 20 mila abitanti e altre 10 mila persone vi si recheranno ogni giorno per lavorare nella zona degli uffici, estesa su una superficie di 200 mila mq. Ma la vera particolarità di questo nuovo quartiere è rappresentata dal sistema di riciclaggio creato per convertire ogni rifiuto prodotto dagli abitanti in energia pulita pronta da utilizzare. Tutti gli scarichi domestici sono convogliati in enormi cisterne nel sottosuolo dove, attraverso opportuni trattamenti, i liquami formano biogas immediatamente riutilizzato nelle cucine dei medesimi edifici, mentre i residui solidi vengono successivamente prelevati e trasformati in concime. Metà degli appartamenti di Hammarby Sjöstad sono dotati di questo tipo di cucine a gas. Anche i rifiuti, opportunamente separati, vengono raccolti in cisterne sotterranee svuotate da enormi aspiratori e avviati al riciclaggio (evitando così antiestetici cassonetti e minimizzando i costi della raccolta). I rifiuti non riciclabili sono invece trasportati nel locale inceneritore. La loro combustione produce calore sufficiente a coprire il 47% del riscaldamento domestico. Il restante 50% viene fornito dalla combustione di olio biologico (16%) e dall’energia idrica prodotta dalle acque di scarico (34%). L’energia elettrica proviene invece da pannelli solari posti sui tetti degli edifici, in grado di garantire l’illuminazione degli spazi comuni e metà del fabbisogno di acqua calda per uso domestico. Hammarby Sjöstad dispone insomma di un sistema di riciclaggio a circuito chiuso, in cui gli abitanti “contribuiscono” fino al 50 per cento dell’energia necessaria semplicemente producendo rifiuti, mente il restante 50 per cento deriva da altre fonti pulite: pannelli solari, centrali idriche e eoliche.
A recent World Bank reporton global megacities insists that when it comes to spurring economic growth, denser is better: "To try to spread out economic activity," the report argues, is to snuff it. Historian Peter Hall seems to be speaking for a whole generation of urbanists when he argues that we are on the cusp of a "coming golden age" of great cities. The only problem is, these predictions may not be accurate. Yes, the percentage of people living in cities is clearly growing. In 1975, Tokyo was the largest city in the world, with over 26 million residents, and there were only two other cities worldwide with more than 10 million residents. By 2025, the U.N. projects that there may be 27 cities of that size. The proportion of the world's population living in cities, which has already shot up from 14 percent in 1900 to about 50 percent in 2008, could be 70 percent by 2050. But here's what the boosters don't tell you: It's far less clear whether the extreme centralization and concentration advocated by these new urban utopians is inevitable -- and it's not at all clear that it's desirable. Not all Global Cities are created equal. We can hope the developing-world metropolises of the future will look a lot like the developed-world cities of today, just much, much larger -- but that's not likely to be the case. Today's Third World megacities face basic challenges in feeding their people, getting them to and from work, and maintaining a minimum level of health. In some, like Mumbai, life expectancy is now at least seven years less than the country as a whole. And many of the world's largest advanced cities are nestled in relatively declining economies -- London, Los Angeles, New York, Tokyo. All suffer growing income inequality and outward migration of middle-class families. Even in the best of circumstances, the new age of the megacity might well be an era of unparalleled human congestion and gross inequality. Perhaps we need to consider another approach. As unfashionable as it might sound, what if we thought less about the benefits of urban density and more about the many possibilities for proliferating more human-scaled urban centers; what if healthy growth turns out to be best achieved through dispersion, not concentration? Instead of overcrowded cities rimmed by hellish new slums, imagine a world filled with vibrant smaller cities, suburbs, and towns: Which do you think is likelier to produce a higher quality of life, a cleaner environment, and a lifestyle conducive to creative thinking? So how do we get there? First, we need to dismantle some common urban legends. (by Joel Kotkin – more…)
"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”:
1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese):
2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni;
3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge.
La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe».
Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030.
E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere.
A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro.
È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.
Il nuovo sistema di raccolta dell’immondizia, frutto della tecnologia sviluppata in Svezia, utilizza una rete di condotte sotterranee e potenti aspiratori per convogliare i rifiuti solidi dalle bocchette di raccolta dislocate lungo le strade o nei condomini fino a speciali impianti di stoccaggio. Il principio è del tutto analogo a quello della vecchia posta pneumatica utilizzata negli uffici per inviare documenti da un piano all’altro prima dell’avvento dell’e-mail.
