Con
la Legge 18 ottobre 2012, n. 17 recante “Ulteriori misure urgenti per la
crescita del Paese” (G.U. n. 245 del 19 ottobre 2012) sono state emanate disposizioni per
incentivare la realizzazione di nuove infrastrutture e misure urgenti per le
infrastrutture e trasporti. In particolare:
Art.
33. Disposizioni per incentivare la realizzazione di nuove
infrastrutture
1.
In via sperimentale, per favorire la realizzazione di nuove opere
infrastrutturali di importo superiore a 500 milioni di euro mediante
l'utilizzazione dei contratti di partenariato pubblico-privato di cui all'articolo 3, comma
15-ter, del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, la cui progettazione definitiva sia
approvata entro il 31 dicembre 2015 e per le quali non sono previsti contributi
pubblici a fondo perduto ed è accertata, in esito alla procedura di cui al
comma 2, la non sostenibilità del piano economico finanziario, è riconosciuto
al soggetto titolare del contratto di partenariato pubblico privato, ivi
comprese le società di progetto di cui all'articolo 156 del
medesimo decreto legislativo n. 163 del 2006, un credito di imposta a valere sull'IRES e sull'IRAP
generate in relazione alla costruzione e gestione dell'opera. Il credito di
imposta è stabilito per ciascun progetto nella misura necessaria al
raggiungimento dell'equilibrio del piano economico finanziario e comunque entro
il limite massimo del 50 per cento del costo dell'investimento. Il credito di
imposta non costituisce ricavo ai fini delle imposte dirette e dell'IRAP. Il
credito di imposta è posto a base di gara per l'individuazione dell'affidatario
del contratto di partenariato pubblico privato e successivamente riportato nel
contratto.
2.
La non sostenibilità del piano economico finanziario e l'entità del credito di
imposta entro il limite di cui al comma 1, al fine di conseguire l'equilibrio
del piano medesimo anche attraverso il mercato, è verificata dal Cipe con
propria delibera, previo parere del Nars che allo scopo è integrato con due
ulteriori componenti designati rispettivamente dal Ministro dell'economia e
delle finanze e dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, adottata su
proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il
Ministro dell'economia e delle finanze. Con la medesima delibera sono
individuati i criteri e le modalità per l'accertamento, determinazione e
monitoraggio del credito d'imposta, nonché per la rideterminazione della misura
in caso di miglioramento dei parametri posti a base del piano economico
finanziario.
a)
all'alinea del comma 1, le parole: «previste in piani o programmi di
amministrazioni pubbliche» sono sostituite dalle seguenti: «incluse in piani o
programmi di amministrazioni pubbliche previsti a legislazione vigente» e, dopo
le parole: «per il soggetto interessato,» sono inserite le seguenti: «ivi
inclusi i soggetti concessionari,»;
b) al comma 2 sono aggiunti, in fine, i seguenti periodi: «Le misure di cui al
comma 1 possono essere utilizzate anche per le infrastrutture di interesse
strategico già affidate o in corso di affidamento con contratti di partenariato
pubblico privato di cui all'articolo 3, comma 15-ter, del decreto legislativo
12 aprile 2006, n. 163, nel caso in cui risulti necessario ripristinare
l'equilibrio del piano economico finanziario. Il CIPE con propria delibera,
previo parere del Nars che allo scopo è integrato con due ulteriori componenti
designati rispettivamente dal Ministro dell'economia e delle finanze e dal
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, adottata su proposta del Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia
e delle finanze, determina l'importo del contributo pubblico a fondo perduto,
quello necessario per il riequilibrio del piano economico finanziario ai sensi
del periodo precedente, l'ammontare delle risorse disponibili a legislazione
vigente utilizzabili, l'ammontare delle misure di cui al comma 1 da riconoscere
a compensazione della quota di contributo mancante, nonché i criteri e le
modalità per la rideterminazione della misura delle agevolazioni in caso di
miglioramento dei parametri posti a base del piano economico finanziario.».
4.
I canoni di cui all'articolo 1, comma 1020, della legge 27 dicembre 2006, n.
296, e successive modificazioni, derivanti dalla realizzazione del
completamento dell'autostrada Livorno-Civitavecchia, tratto
Cecina-Civitavecchia, sono trasferiti alla regione Toscana, per i primi dieci
anni di gestione dell'infrastruttura, fino alla quota massima annua del
settantacinque per cento. Il trasferimento avviene a titolo di concorso al
finanziamento da parte della regione di misure di agevolazione tariffaria in favore
dei residenti nei comuni dei territori interessati.
Art.
34. Misure urgenti per le attività produttive, le infrastrutture
e i trasporti, i servizi pubblici locali, la valorizzazione dei beni culturali
ed i comuni
8.
Per far fronte ai pagamenti per lavori e forniture già eseguiti, ANAS S.p.A.
può utilizzare, in via transitoria e di anticipazione, le disponibilità
finanziarie giacenti sul conto di tesoreria n. 23617 intestato alla stessa
Società (ex Fondo centrale di garanzia), ai sensi dell'articolo 1, comma 1025,
della legge 27 dicembre 2006, n. 296, nel limite di 400 milioni di euro, con
l'obbligo di corrispondente reintegro entro il 2012 mediante utilizzo delle
risorse che verranno erogate ad ANAS dallo Stato a fronte di crediti già
maturati.
9.
Nelle more del completamento dell'iter delle procedure contabili relative alle
spese di investimento sostenute da ANAS S.p.A., nell'ambito dei contratti di
programma per gli anni 2007, 2008 e 2009, il Ministero dell'economia e delle
finanze è autorizzato a corrispondere alla stessa Società le somme all'uopo
conservate nel conto dei residui, per l'anno 2012, del pertinente capitolo del
bilancio di previsione dello Stato.
«6-bis. Le somme relative ai finanziamenti revocati ai sensi dei commi 2, 3 e 4
iscritte in conto residui dovranno essere versate all'entrata del bilancio
dello Stato per essere riassegnate, compatibilmente con gli equilibri di
finanza pubblica, sul Fondo di cui al comma 6.».
Con
la Legge 18 ottobre 2012, n. 17 recante “Ulteriori misure urgenti per la
crescita del Paese” (G.U. n. 245 del 19 ottobre 2012) sono state disposte
misure per l’innovazione dei sistemi di trasporto. In particolare:
Art. 8. Misure per l'innovazione dei sistemi di trasporto
1.
Al fine di incentivare l'uso degli strumenti elettronici per migliorare i
servizi ai cittadini nel settore del trasporto pubblico locale, riducendone i
costi connessi, le aziende di trasporto pubblico locale promuovono l'adozione
di sistemi di bigliettazione elettronica interoperabili a livello nazionale.
2.
Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministro
delegato per l'innovazione tecnologica, sentita la Conferenza unificata di cui
all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, da adottare
entro novanta giorni dal presente decreto, sono adottate, in coerenza con il
decreto legislativo 7 marzo 2005, n. 82, le regole tecniche necessarie al fine
di attuare quanto disposto dal comma 1, anche gradualmente e nel rispetto delle
soluzioni esistenti.
3.
Le aziende di trasporto di cui al comma 1 e le amministrazioni interessate nel
rispetto della normativa comunitaria, anche in deroga alle normative nazionali
di settore, consentono l'utilizzo della bigliettazione elettronica attraverso
strumenti di pagamento in mobilità, anche tramite qualsiasi dispositivo di
telecomunicazione. Il titolo digitale del biglietto è consegnato sul
dispositivo di comunicazione.
4.
Ai fini del recepimento della direttiva 2010/40/Ue del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 7 luglio 2010, recante «Quadro generale per la diffusione dei
sistemi di trasporto intelligenti (ITS) nel settore del trasporto stradale e
nelle interfacce con altri modi di trasporto», e considerata la necessità di ottemperare
tempestivamente agli obblighi recati dalla direttiva medesima, ai sensi del
presente articolo, sono stabiliti i seguenti settori di intervento costituenti
obiettivi prioritari per la diffusione e l'utilizzo, in modo coordinato e
coerente, di sistemi di trasporto intelligenti sul territorio nazionale:
a) uso
ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità;
b) continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci;
c) applicazioni ITS per la sicurezza stradale e la sicurezza del trasporto;
d) collegamento telematico tra veicoli e infrastruttura di trasporto.
5.
Nell'ambito dei settori di intervento di cui al comma 4, i sistemi di trasporto
intelligenti garantiscono sul territorio nazionale:
a) la
predisposizione di servizi di informazione sulla mobilità multimodale;
b) la predisposizione di servizi di informazione sul traffico in tempo reale;
c) i dati e le procedure per la comunicazione gratuita agli utenti, ove
possibile, di informazioni minime universali sul traffico connesse alla
sicurezza stradale;
d) la predisposizione armonizzata di un servizio elettronico di chiamata di
emergenza (eCall) interoperabile;
e) la predisposizione di servizi d'informazione per aree di parcheggio sicure
per gli automezzi pesanti e i veicoli commerciali;
f) la predisposizione di servizi di prenotazione per aree di parcheggio sicure
per gli automezzi pesanti e i veicoli commerciali.
6.
Il trattamento dei dati personali nel quadro del funzionamento delle
applicazioni e dei servizi ITS avviene nel rispetto della normativa comunitaria
e nazionale di settore, incoraggiando, se del caso ed al fine di garantire la
tutela della vita privata, l'utilizzo di dati anonimi e trattando i dati
personali soltanto nella misura in cui tale trattamento sia necessario per il
funzionamento delle applicazioni e dei servizi ITS.
7.
Le questioni relative alla responsabilità, riguardo alla diffusione ed
all'utilizzo delle applicazioni e dei servizi ITS , figuranti nelle specifiche
comunitarie adottate sono trattate in conformità a quanto previsto dal diritto
comunitario, inclusa, in particolare, la direttiva 85/374/CEE nonché alla
legislazione nazionale di riferimento.
8.
Gli enti proprietari e i gestori di infrastrutture, di aree di sosta e di
servizio e di nodi intermodali sul territorio nazionale devono essere in
possesso di una banca dati relativa all'infrastruttura e al servizio di propria
competenza, da tenere costantemente aggiornata.
9.
In attuazione dei commi da 4 a 8, al fine di assicurare la massima diffusione
di sistemi di trasporto intelligenti sul territorio nazionale, assicurandone
l'efficienza, la razionalizzazione e l'economicità di impiego e in funzione del
quadro normativo comunitario di riferimento, con decreto del Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri competenti per
materia, da adottare entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore
della legge di conversione del presente decreto, sono adottate le direttive con
cui vengono stabiliti i requisiti per la diffusione, la progettazione, la
realizzazione degli ITS, per assicurare disponibilità di informazioni gratuite
di base e l'aggiornamento delle informazioni infrastrutturali e dei dati di
traffico, nonché le azioni per favorirne lo sviluppo sul territorio nazionale
in modo coordinato, integrato e coerente con le politiche e le attività in
essere a livello nazionale e comunitario.
"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”:
1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese):
2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni;
3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge.
La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe».
Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030.
E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere.
A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro.
È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.
