L.R 18/13 - MODIFICHE ALLA LEGGE REGIONALE 4 APRILE 2012, N. 6
L.R
18/13 - Modifiche alla legge regionale 4 aprile 2012, n. 6
Sul
supplemento n. 50 di martedì 10 dicembre 2013 è stata pubblicata la legge
regionale 9 dicembre 2013 - n. 18 "Modifiche alla legge regionale 4 aprile
2012, n. 6 (Disciplina del settore dei trasporti)"
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Art. 1
(Modifiche alla l.r. 6/2012)
1. Alla legge regionale 4 aprile 2012, n. 6 (Disciplina del settore dei
trasporti) sono apportate le seguenti modifiche:
a)alla
fine del comma 2 dell’articolo 23 sono aggiunte le parole: «, nonché i sistemi
di bigliettazione elettronica di cui all’articolo 1, comma 2, lettera c).»;
b)
dopo il comma 2 dell’articolo 25 è inserito il seguente: «2 bis. L’iscrizione
nel ruolo di ciascuna provincia costituisce requisito indispensabile per il
rilascio, da parte dei
comuni compresi nel territorio della provincia medesima, della licenza per
l’esercizio del servizio di taxi e dell’autorizzazione per l’esercizio del
servizio di noleggio con
conducente.»;
c)
al comma 6 dell’articolo 27 le parole «dalla precedente concessione» sono
sostituite dalla parola: «precedenti» ed é aggiunto, in fine, il seguente
periodo: «Per i contributi di
cui al comma 3, lett. a), il termine di tre anni decorre dalla data di
immatricolazione; per i contributi di cui al comma 3, lettere b), c) e d), il
termine di tre anni decorre dalla data
di fatturazione del relativo intervento.»;
d) al comma 2 dell’articolo 28: 1)
sono inserite, all’inizio, le parole: «La Giunta regionale disciplina»; 2) dopo
le parole «autonoleggio con conducente,» sono inserite le parole: «ivi incluse
le conseguenze derivanti dal mancato rispetto delle regole che disciplinano lo
svolgimento dell’attività autorizzata. I servizi di collegamento con gli
aeroporti civili di cui al presente comma»;
e)
al comma 3 dell’articolo 28 la parola «cinque» è sostituita dalla parola: «due»;
f)
al comma 1 dell’articolo 34 sono aggiunte, in fine, le parole: «, nonché i
sistemi di bigliettazione elettronica di cui all’articolo 1, comma 2, lettera
c).»;
g)
il comma 14 dell’articolo 37 è sostituito dal seguente: «14. La Giunta
regionale definisce le linee guida per l’esercizio delle funzioni di cui al
comma 13, lettera b), e per il monitoraggio dell’attività svolta, stabilendo
altresì l’importo massimo degli oneri istruttori a carico dei richiedenti da
corrispondere al gestore dell’infrastruttura ferroviaria. Con il medesimo
provvedimento sono individuati i procedimenti nei quali deve essere acquisito
preventivamente il parere obbligatorio e vincolante del competente ufficio regionale.»;
h)
dopo il comma 14 dell’articolo 37 è inserito il seguente: «14 bis.
L’autorizzazione di cui all’articolo 60 del d.p.r. 753/1980 è dichiarata
decaduta con provvedimento del gestore dell’infrastruttura nei seguenti casi: a)
avvio dei lavori senza la previa trasmissione al gestore dell’atto di
autorizzazione trascritto presso la conservatoria dei registri immobiliari,
contenente gli impegni
e gli obblighi a carico del richiedente, e della relativa nota di trascrizione;
b) mancata trasmissione, al termine dei lavori, al gestore di apposita
certificazione asseverata dal direttore dei
lavori attestante la conformità dei lavori stessi al progetto autorizzato; c)
sopravvenienza di danni alla sede ferroviaria durante l’esecuzione dei lavori;
in tal caso, i danni devono
essere immediatamente riparati o rimossi a cura del gestore e a spese del proprietario
del manufatto o dei suoi aventi causa.»;
i)
la rubrica dell’articolo 46 è sostituita dalla seguente: «Controllo e sanzioni
a carico degli utenti dei servizi di trasporto pubblico»;
j)
al comma 1 dell’articolo 46 le parole «da un minimo di dieci ad un massimo di
cinquanta» sono sostituite dalle parole: «da un minimo di trenta ad un massimo
di cento»;
k)
dopo il comma 1 dell’articolo 46 è inserito il seguente: «1 bis. É ammesso il pagamento
di una somma in misura ridotta pari alla terza parte del massimo della sanzione
prevista per la violazione commessa, oltre alle spese del procedimento, entro
il termine di sessanta giorni dalla contestazione immediata o, se questa non vi
è stata, dalla notificazione degli estremi della violazione. Tale somma è
ridotta del trenta per cento se il pagamento è effettuato entro cinque giorni
dalla contestazione o dalla notificazione.»;
l)
al comma 3 dell’articolo 46 le parole «Salvo quanto previsto dal comma 2» sono
sostituite dalle parole: «Salvo quanto previsto dai commi 1bis e 2»;
m)
dopo il comma 3 dell’articolo 46 è inserito il seguente: «3 bis. Nell’ambito
del trasporto pubblico regionale e locale, a bordo dei mezzi e nei locali di esercizio,
al fine di garantire maggiore sicurezza all’utenza, i gestori dei servizi di trasporto
pubblico nonché l’ente locale competente territorialmente possono affidare le
attività di controllo, prevenzione, contestazione e accertamento,
sull’osservanza delle disposizioni per la cui violazione è prevista una sanzione
amministrativa, anche a guardie giurate nominate e allo scopo autorizzate, con
le modalità di cui all’articolo 133 del regio decreto 18 giugno 1931, n. 773
(Approvazione del testo unico delle leggi di pubblica sicurezza) e del regio decreto
6 maggio 1940, n. 635 (Approvazione del regolamento per l’esecuzione del testo
unico 18 giugno 1931, n. 773 delle leggi di pubblica sicurezza) o a personale
con la stessa qualifica appartenente a istituti di vigilanza privata, in
assenza del personale della polizia ferroviaria e di altri ufficiali e agenti
di polizia giudiziaria.»;
n)
al comma 1 dell’articolo 60 le parole «entro sei mesi dall’entrata in vigore
della presente legge» sono sostituite dalle parole: «entro il 31 marzo 2014»;
o)
al comma 3 dell’articolo 60 le parole «entro dodici mesi dall’entrata in vigore
della presente legge» sono sostituite dalle parole: «entro il 31 dicembre
2014»;
p)
al comma 4 dell’articolo 60 le parole «entro diciotto mesi dall’entrata in
vigore della presente legge» sono sostituite dalle parole: «entro il 31
dicembre 2014»;
q)
al comma 8 dell’articolo 60 le parole «fino ad un termine massimo di diciotto
mesi dall’entrata in vigore della presente legge» sono sostituite dalle parole:
«sino al termine massimo previsto al comma 4».
Art.
2
(Entrata
in vigore)
1.
La presente legge entra in vigore il giorno successivo a quello della sua
pubblicazione nel Bollettino Ufficiale della Regione.
Milano,
9 dicembre 2013
(Approvata
con deliberazione del Consiglio regionale n. X/205 del 3 dicembre 2013)
Con
la legge regionale n. 6 del 2012, Regione Lombardia attua una radicale
riforma del Trasporto Pubblico con l’obiettivo di razionalizzare i servizi di
trasporto per evolvere verso un sistema più efficiente, efficace ed
integrato.
Sono
stati individuati 5 bacini di utenza di servizio di trasporto pubblico
locale:
Bergamo
Brescia
Como,
Lecco, Sondrio e Varese
Cremona
e Mantova
Milano,
Monza e Brianza, Lodi e Pavia
In
ogni bacino sarà istituita un’Agenzia di TPL che avrà il compito di
programmare, organizzare, monitorare ed effettuare il controllo e la promozione
dei servizi di TPL.
Con
l’attivazione di tutte e 5 le Agenzie, gli attuali 24 bacini (su più livelli
territoriali) saranno ridotti a 5 con l’obiettivo di:
·semplificare
e migliorare la governance dei servizi di TPL sul territorio avendo un unico
interlocutore per bacino;
·razionalizzare
e ottimizzare reti e orari di trasporto, evitando sovrapposizioni;
·integrare
i servizi;
·superare
la frammentazione dei sistemi tariffari;
·ottimizzare
i costi e l’utilizzo delle risorse.
Per
consentire la piena attuazione della riforma del TPL la Giunta regionale ha
deliberato, a fine 2013, una dilazione dei tempi della Costituzione delle
Agenzie e del loro inizio attività.
Gli
Enti locali debbano provvedere alla costituzione delle Agenzie per il Trasporto
pubblico locale entro il 31 marzo 2014 (e non entro la fine del mese di
ottobre). In seguito le Agenzie dovranno procedere all’approvazione dei
Programmi di bacino e all’espletamento delle procedure di affidamento dei
servizi di Trasporto pubblico locale entro il 31 dicembre 2014.
"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”:
1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese):
2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni;
3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge.
La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe».
Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030.
E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere.
A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro.
È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.
