RETI URBANE DI TRASPORTO: LINEE GUIDA PER L'ANALISI E IL PROGETTO
La
mobilità efficiente e sostenibile rappresenta una delle fondamentali esigenze
da soddisfare in un contesto socio-economico particolarmente complesso come
quello delle città.
Il
Centro studi del Consiglio nazionale degli ingegneri ha scelto, come tema per
il primo volume della nuova collana tecnica, l’analisi e il progetto delle reti
urbane di trasporto, pubblicando il documento “Reti urbane di trasporto: linee
guida per l'analisi e il progetto”, consultabile a questo link.
Il
progetto di ricerca è suddiviso in cinque azioni principali, legate ai livelli
della metodologia:
1)
metodi per la valutazione delle alternative (Università di Cagliari);
2)
metodi per l’analisi dell’interazione domanda-offerta con domanda elastica
(Università di Salerno);
3)
metodi per il progetto della regolazione di intersezioni a livello locale
(Università di Genova);
4)
metodi per il progetto della regolazione di intersezioni a livello di area
(Università del Sannio);
5)
metodi per il progetto della topologia (Università di Reggio Calabria).
Per
ogni azione principale sono state svolte le seguenti attività:
I)
analisi dello stato dell’arte sui metodi e sui principali software disponibili
sul mercato più diffusi in letteratura per l’analisi e il progetto funzionale
delle reti di trasporto stradali;
II)
sviluppo di metodologie applicabili in contesti reali;
III)
applicazioni su sistemi reali con lo scopo di effettuare analisi statistiche
sulla precisione e l’affidabilità dei metodi e sulle prestazioni garantite dai
metodi di progettazione;
IV)
stesura delle linee guida per l’analisi ed il progetto delle reti di trasporto
stradali.
Il
volume è composto da sette capitoli ai quali seguono delle appendici. Dopo
l'introduzione, il capitolo 2 approfondisce gli aspetti generali. Il capitolo 3
delinea i passi fondamentali della programmazione e della pianificazione dei
sistemi di trasporto in ambito urbano; il capitolo 4 si occupa degli aspetti
principali di un possibile iter amministrativo e il successivo capitolo 5
descrive la documentazione minima da produrre. Il capitolo 6 descrive gli
aspetti principali delle procedure metodologiche di implementazione, mentre il
capitolo 7 introduce gli interventi di gestione della domanda, del traffico e
dell’informazione mediante sistemi di trasporto intelligenti. Le linee guida
terminano con le appendici, che contengono le principali normative di
riferimento e una bibliografia essenziale.
Etichette: trasporti
ENERGIA EOLICA
I
parchi eolici producono effetti molti limitati sull'ambiente circostante e sul
clima. Lo ha rilevato uno studio pubblicato da Nature Communications e condotto
da ricercatori del Cea (Ente francese per l’energia atomica e le energie
alternative), del Cnrs (Centro nazionale della ricerca scientifica, la più
grande organizzazione pubblica del genere in Francia) e dell’Università di
Versailles, in collaborazione con Enea e Ineris (l’Istituto nazionale che si
occupa di impatto ambientale e dei rischi derivanti dal settore industriale in
Francia).
“Diversi
studi recenti avevano mostrato come la presenza di grandi parchi eolici potesse
modificare la circolazione atmosferica, assieme a temperatura e precipitazioni.
Inoltre, nei pressi di parchi eolici è stato osservato un aumento significativo
della temperatura, in particolare durante la notte, quando la turbolenza
prodotta dai parchi impedisce la creazione di strati di aria fredda vicino al
suolo”, ricorda in premessa l'Enea.
Queste
ricerche sono state però ridimensionate dal primo studio del genere a livello
europeo che ha quantificato in uno scenario realistico gli effetti sul clima
derivanti dall’energia eolica, la cui produzione nel nostro continente dovrebbe
raddoppiare da qui al 2020. Questo studio confronta delle simulazioni
climatiche fatte con e senza la presenza al suolo dei parchi eolici e mostra
differenze medie di temperatura molto piccole, attorno a 0,3°C, con differenze
significative solo in inverno. Lo studio mostra come queste differenze siano
dovute in parte al sovrapporsi di effetti locali nella regione più interessata
dalla presenza di parchi eolici e una lieve rotazione del vento proveniente da
ovest.
Lo
studio ha utilizzato modelli climatici regionali in Europa che includono gli
effetti di impianti eolici attualmente in servizio e quelli previsti nei
prossimi 20 anni.
Il
costo dell'energia eolica, grazie all'innovazione tecnologica degli ultimi
anni, è letteralmente crollato in Usa. E il risultato, per privati e industria,
è tangibile: bollette dimezzate rispetto ai non utilizzatori dell'energia
ricavata dallo sfruttamento del vento.
A
riferirlo è l'ultimo rapporto redatto dall'American Wind Energy Association che
ha utilizzato varie fonti- fra cui dati ufficiali, studi governativi ed
indipendenti- per tracciare un quadro esaustivo dei vantaggi concreti derivanti
dall'uso dell'energia eolica.
Mentre
i consumatori americani residenti in quegli stati produttori di energia
eolica (ovvero: Texas , Wyoming , Oregon , Oklahoma , Idaho , Colorado,
Kansas , Minnesota , North Dakota , South Dakota , Iowa) - riferisce il
rapporto AWEA- hanno visto i loro prezzi dell'elettricità diminuire del 0,37 %
negli ultimi 5 anni, quelli appartenenti al resto degli USA hanno assistito ad
un aumento del prezzo dell'energia pari al 7,79 % , nello stesso arco
temporale.
A
contribuire fortemente a questo boom della convenienza dell'eolico sono le
migliorie applicate alla tecnologia. I sistemi, e le turbine in particolar
modo, sono sempre più efficienti, la tecnologia è sempre più diffusa e i costi
dell'energia, come confermato dai dati DOE, sono scesi negli ultimi quattro
anni del 43%. “Mentre il prezzo dell'energia eolica è bloccato per tutta
la vita dell'impianto- commenta Goggin- quello del carburante è in
continua fluttuazione. Nessun'altra fonte energetica è in grado di garantire
una tale stabilità dei prezzi. E i risultati si vedono.”
Etichette: energia
I 7 PECCATI CAPITALI DEL TRASPORTO PUBBLICO
Nella
relazione che il professor Andrea Boitani docente di Economia politica presso
l’Università Cattolica di Milano, ha presentato a fine ottobre 2013 a Venezia, al
convegno SiPoTra, dedicata alla riorganizzazione del trasporto pubblico locale,
sono stati illustrati i 7 peccati capitali del settore e cioè l’insufficienza
infrastrutturale, la ridotta quota di mercato del Tpl, una forte presenza di
capacità inutilizzata, costi alti collegati a una produttività bassa e ricavi
bassi a fronte di un’evasione alta, le risorse date senza criterio, la scarsa
integrazione tariffaria e, infine, assenza di ammortizzatori sociali.
1) Insufficienze
infrastrutturali ovvero
sotto-dotazione di linee metropolitane e nelle principali città e di reti di
metropolitane regionali nelle regioni più densamente popolate. Negli ultimi
venti anni solo Napoli ha fatto registrare un netto aumento nella dotazione di
metropolitane. I tempi di costruzione sono, in Italia, lunghissimi. Se a Madrid
una linea di 41 km è stata costruita in 34 mesi (meno di un mese a km), a Roma
e a Milano si è arrivati a più di un anno a km. Tutto ciò significa carenze nel
cosiddetto trasporto rapido di massa, a più di vent’anni dalla L. 211/92,
quello che più soddisfa le esigenze dei cittadini-lavoratori e dei
pendolari-lavoratori.
2) Ridotta quota di mercato del
trasporto collettivo nelle città e nelle aree metropolitane rispetto alle best
practices europee. Solo Milano e (a una certa distanza) Napoli hanno quote
del Tpl che si avvicinano a quelle più basse in Europa. Roma e Torino stanno
ben al di sotto. In molte città italiane il possesso di auto è superiore a
quello registrato nelle città europee di dimensioni comparabili. E ciò
significa più auto in circolazione e più auto in sosta, con conseguente aumento
del grado di congestione, con effetti negativi tanto sui ricavi quanto sui
costi del trasporto pubblico di superficie. Ma la qualità di alcuni servizi è
scarsa (bassa velocità commerciale e ritardi - a causa della cogestione ma
anche per problemi di gestione); ancora scarsa utilizzazione delle tecnologie
dell’informazione; vetture (o carrozze di treni e metropolitane) vecchie e sporche,
ecc.
3) Presenza di capacità inutilizzata,
dovuta soprattutto a inefficienti sovrapposizione di linee e contemporaneo
sovraffollamento di alcuni servizi negli orari di punta. Per decenni si è
proceduto secondo una logica additiva di servizi programmati, per dare segnali
di attenzione politica, senza poi verificare gli effetti in termini di
coefficienti di carico sulle singole linee o relazioni. La sedimentazione di
“reti di servizi storici” è un problema non meno grave dell’allocazione dei
sussidi sulla base della spesa storica.
4) Costi operativi per bus-km tra i più
alti d’Europa; ricavi da traffico, al contrario, tra i più bassi d’Europa; di
conseguenza, contributi pubblici tra i più alti d’Europa. I costi non sono
più alti per il livello dei salari, ma per il basso livello della produttività,
anche se sembra via siano sostanziose differenze tra le retribuzioni dei
dipendenti delle grandi aziende pubbliche e quelle dei dipendenti delle piccole
aziende private. Al di là delle patologie, sembra sia ritenuto fisiologico un
mis-management che in altri settori non verrebbe tollerato, così come sembra
sia tollerato un assetto contrattuale e relazioni industriali che favoriscono
la bassa produttività.
5) Le risorse pubbliche per il settore
non sono né abbondanti né scarse, a priori, sono semplicemente date con
modalità tutt’altro che incentivanti e con persistente ritardo contribuendo
alla formazione di un permanente indebitamento delle aziende, soprattutto da
Roma verso Sud. In alcune regioni e in alcuni comuni, però, la situazione è
patologica, come la recente, drammatica, vicenda di Napoli testimonia fin
troppo chiaramente. Ancora, le risorse pubbliche vengono date senza molta
attenzione per le implicazioni distributive. Non va dimenticato che, in
generale, i maggiori beneficiari dei sussidi pubblici non sono necessariamente
i cittadini più poveri ma quelli appartenenti ai ceti medi urbani. Chi è
obbligato a usare l’automobile perché si muove in aree peri-urbane (dove i
mezzi pubblici non arrivano e non possono arrivare se non a costi astronomici)
non è necessariamente più ricco, ma paga tasse salate sui carburanti che
contribuiscono a sussidiare il Tpl usato dai “cittadini”
6) L’integrazione tariffaria è diffusa a
macchia di leopardo. Al primato della Campania - dove “Unico-Campania” è
attivo dal 2003 - fa riscontro il ritardo della Lombardia, cioè la regione più
popolosa e con la più intensa mobilità del paese. La politica tariffaria del
settore non segue alcuna logica regolatoria. In effetti, si ha la sensazione
che quella del Tpl sia una delle poche leve per la ricerca del consenso rimaste
in mano ai politici locali (soprattutto comunali). I quali, quindi, usano
tariffe, nomine e governance delle aziende pubbliche, rapporti con le (poche)
aziende private come i principali strumenti politici a disposizione. E ciò
spiega anche perché sia così difficile spostare la competenza sul settore al
livello adeguato per la programmazione e il controllo. In questo settore,
contro le intuizioni della teoria economica, c’è più cattura del regolato che
del regolatore, anche perché il regolatore è, a un tempo, il proprietario, il
committente e il responsabile politico.
7) Il settore non è
coperto da un sistema di ammortizzatori sociali che difenda i lavoratori
coinvolti in ristrutturazioni industriali o in passaggi di gestione da un
operatore all’altro a seguito di gare.
L’assenza di ammortizzatori sociali ha spinto i sindacati a chiedere e i
politici locali ad accettare l’inserimento di rigide clausole sociali nei bandi
di gara e nei contratti di servizio, che è molto probabile abbiano avuto
effetti dissuasivi della partecipazione alle gare da parte di imprese diverse
dagli incumbents. Il recente accordo tra organizzazioni sindacali e
organizzazioni datoriali relativamente all’accesso al fondo di solidarietà per
il personale è un primo passo, ma c’è da temere si tratti di un passo
insufficiente, data la potenziale entità della mobilità necessaria.
Etichette: trasporti
RETI TRANS-EUROPEE DEI TRASPORTI E MECCANISMO PER COLLEGARE L’EUROPA (CONNECTING EUROPE FACILITIES CEF)
I
regolamenti sul Meccanismo per collegare l’Europa e sulle linee guida
per le reti trans-europee dei trasporti sono stati approvati da parte del
Parlamento Europeo e dal Consiglio in dicembre 2013 e sono disponibili ai link
seguenti:
Le linee
guida delle TENT permettono di identificare la rete transeuropea
prioritaria (core network) e la gestione dei 10 corridoi prioritari europei, il CEF definisce
le modalità per finanziarne il completamento.
In
particolare il regolamento CEF determina le tipologie di progetti
(trasporto, energia e telecomunicazioni) e le condizioni, le modalità e le
procedure di ammissibilità al co-finanziamento del fondo. Il finanziamento
assegnato per il periodo 2014-2020 è pari a 19,3 miliardi, cosi suddivisi:
13,2
miliardi € per le infrastrutture dei trasporti
5,1
miliardi € per l'energia e
1
miliardo € per le telecomunicazioni.
LA POLITICA EUROPEA DEI TRASPORTI E LE RETI TEN-T
La
IX Commissione Trasporti della Camera ha esaminato la proposta di regolamento,
approvando l'11 luglio 2012 un documento finale.
Nel
settore dei trasporti l'Unione europea ha anche assunto nel corso della XVI
Legislatura iniziative significative con riferimento alla sicurezza stradale,
allo spazio ferroviario comune e allo spazio aereo comune.
La politica europea dei trasporti
Gli
articoli 170-172 del Trattato
sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE)hanno confermato i contenuti
della politica comune in materia di reti transeuropee, vale a dire:
il concorso dell’Unione alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee
nei settori delle infrastrutture dei trasporti (come in quelli delle
telecomunicazioni e dell’energia), al fine di garantire la promozione dei
servizi di interesse economico generale e la coesione economica, sociale e
territoriale; la promozione dell’interconnessione e dell’interoperabilità delle
reti nazionali, nel quadro di un sistema di mercati aperti e concorrenziali. La
procedura legislativa adottata è, in base all’articolo 172 TFUE, quella
ordinaria (“codecisione”).
La proposta di regolamento
COM(2011)650: gli obiettivi
La
proposta (COM(2011)650) di
regolamento sugli orientamenti dell’UE perla rete transeuropea di
trasporto (TEN-T), presentata il 19 ottobre 2011, prospetta una revisione
della rete TEN-T allo scopo di realizzare una rete completa ed
integrata che comprenda e colleghi tutti gli Stati membri dell'UE in maniera
intermodale ed interoperabile, per contribuire alla realizzazione, entro il
2050, di uno spazio unico europeo dei trasporti basato su un sistema
di trasporti competitivo ed efficiente.
Per
realizzare questo obiettivo la Commissione delinea una strategia a lungo
termine fino al 2030/2050 che prevede interventi volti a:
migliorare
la pianificazione della rete a livello UE sulla base di un approccio più
coerente e trasparente;
rafforzare
la cooperazione tra Stati membri al fine di coordinare gli investimenti,
la tempistica, la scelta degli itinerari, le valutazioni ambientali e di
costo-benefici per i progetti di interesse comune;
garantire
la configurazione ottimale della rete ai fini dell’assegnazione dei
finanziamenti UE;
favorire
lo sviluppo di tutte le modalità di trasporto e promuovere servizi
di trasporto innovativi o nuove combinazioni di servizi esistenti,
agevolando il trasporto multimodale e la soppressione degli ostacoli
amministrativi e tecnici che impediscono l’interoperabilità della rete;
migliorare
la sicurezza e la sostenibilità del trasporto passeggeri e merci e
consentire una mobilità senza ostacoli per tutti gli utenti, in particolare per
glianziani, i disabili e le persone a mobilità ridotta;
promuovere
le sinergie con le reti transeuropee di telecomunicazioni ed energia;
fornire
servizi di trasporto efficienti sotto il profilo dell’utilizzo delle
risorse e promuovere un ampio uso delle modalità di trasporto a più basso
indice di emissionie di quelle che utilizzano sistemi di propulsione
alternativi;
effettuare valutazioni
ambientali di piani e progetti e migliorare la resistenza delle
infrastrutture ai cambiamenti climatici e alle catastrofi naturali o antropiche (precipitazioni,
tempeste, aumento del livello dei mari e inondazioni costiere).
Richiamandosi
ai risultati della consultazione svolta sul Libro verde “Verso una
migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della
politica comune dei trasporti” (COM(2009)44) -
esaminato, ai sensi dell’articolo 127 del Regolamento della Camera, dalla
Commissione Trasporti che ha adottato un documento finale il 14 ottobre 2009 -
la proposta di regolamento prospetta la creazione di una rete TEN-T
articolata in due livelli: una rete centrale a livello UE (da realizzare
entro il 2030) basata su un “approccio per corridoi”, ed una rete globale (da
realizzare entro il 2050) che comprenderà infrastrutture a livello nazionale e
regionale.
I corridoi di interesse dell'Italia
Nell’ambito
della rete centrale sono stati individuati dieci corridoi, di
cui quattrodi diretto interesse per l’Italia:
il corridoio
1 Baltico-Adriatico che collegherà Helsinki a Ravenna, nell’ambito del
quale sono previsti i collegamenti ferroviari Vienna-Udine-Venezia-Ravenna e
Trieste-Venezia-Ravenna;
il corridoio
3 Mediterraneo da Algeciras (Spagna) fino alla frontiera ungherese che
comprenderà, tra l’altro, i collegamenti ferroviari Lione-Torino,
Milano-Brescia, Brescia-Venezia-Trieste, Milano-Mantova-Venezia-Trieste e Trieste-Diva;
il corridoio
5 Helsinki-La Valletta che comprenderà il tunnel di base del Brennero
nonché i collegamenti ferroviari Fortezza-Verona, Napoli-Bari, Napoli-Reggio
Calabria, Messina-Palermo e Palermo-La Valletta;
il corridoio
9 Genova-Rotterdam che comprenderà i collegamenti ferroviari
Genova-Milano-Novara (cosiddetto “terzo valico appenninico”).
Il finanziamento delle Reti TEN-T
Per
la realizzazione della TEN-T sulla base dei nuovi orientamenti è previsto uno
stanziamento complessivo pari a 31,7 miliardi di euro, di cui 10
miliardi provenienti dal Fondo di coesione. Tuttavia, nell'ambito dei negoziati
in corso sul nuovo quadro finanziario dell'UE per il periodo 2014-2020, sembra
prospettarsi una riduzione di tali stanziamenti.
La
proposta si colloca nell'ambito delle azioni previste nel prossimo quadro
finanziario 2014-2020, attraverso il nuovo “Meccanismo per collegare l'Europa”
(Connecting Europe facility) (COM(2011)665), con
il quale l’UE intende promuovere il finanziamento di determinate infrastrutture
prioritarie che rispettino i criteri di sviluppo sostenibile definiti dalla
Strategia Europa 2020.
L’entrata
in funzione del suddetto meccanismo sarà preceduta, nel periodo 2012-2013, da
un progetto pilota – avviato nel mese di luglio 2012 con l’adozione
del Regolamento
(UE) n. 670/2012 - riguardante l’introduzione dei Project Bond,prestiti
obbligazionari per il finanziamento di progetti attraverso i quali si intende
mobilitare finanziamenti supplementari da parte di investitori privati.
Il documento della IX Commissione
trasporti della Camera
Nel
documento finale sulla proposta di regolamento approvato, al termine di un
approfondito esame, l'11 luglio 2012 dalla IX Commissione trasporti della
Camera, si rileva, tra le altre cose, l'opportunità di:
aumentare
le risorse disponibili anche attraverso un maggiore ricorso ai Project
Bond e la realizzazione del previsto aumento di capitale della Banca
Europea degli Investimenti;
valorizzare
il ruolo dell'Italia come piattaforma ideale per le connessioni
mediterranee e trasversali in Europa, con una particolare attenzione,
nell'ambito del Corridoio Mediterraneo, alle realtà portuali ed ai collegamenti
con le Isole;
considerare
il ruolo strategico, nell'ambito della rete centrale che potrebbero
assumere la realizzazione di un asse multimodale in grado di raccordare i
porti dell'Alto Tirreno con quelli dell'Adriatico e lo sviluppo delle
opere collegate al corridoio Baltico-Adriatico, lungo la dorsale Adriatica
"THE CORE NETWORK CORRIDORS"
"L'inizio
di una nuova era nelle infrastrutture europee".
Siim Kallas, commissario europeo, definisce così il percorso che l'Europa sta
portando avanti per definire i progetti dei corridoi europei.
"Ora
possiamo davvero iniziare a considerare fattibile la visione di un'unica area
di trasporto europea - ha detto Kallas - che permetta il collegamento tra
l'est e l'ovest, rimuovendo i colli di bottiglia del traffico e sviluppando le
infrastrutture necessarie per creare forti corridoi europei - per il trasporto
aereo, di strada, ferroviario e marittimo - che faciliteranno il flusso di
beni, business e persone attraverso i confini".
Un nuovo approccio alla rete Ten-t
Il
rapporto presentato a Tallin nell’ottobre 2013 sul futuro network europeo è
caratterizzato da un approccio "a doppio strato".
Il
livello di base, chiamato "Comprehensive Network" -
Rete Completa, deve garantire l'accessibilità di tutte le regioni dell'Unione
Europea e comprende le componenti delle infrastrutture di rete delle vie
stradali, ferroviarie, fluviali, marittime e aeree così come i punti di
collegamento tra le diverse modalità.
Condizione
primaria inserita tra le direttive comunitarie è che sia garantita
l'interoperabilità e soprattutto che sia possibile l'accesso alla rete
principale da parte di tutti i cittadini e gli operatori economici
europei.
Il secondo
livello, definito "Core Network", è costituito dalle parti
più significative della rete principale, identificate secondo una metodologia
specifica.
Lo
sviluppo e l'attuazione dei progetti che riguardano queste aree
strategiche sono ritenuti di prioritaria importanza.
In
questo modo, vengono individuati quali sono i principali progetti di interesse
europeo su una rete già esistente e quali sono le rispettive criticità da
risolvere e le esigenze di piattaforme multimodali di collegamento.
Per
far sì che si sviluppi un traffico transnazionale sulle lunghe distanze, è
necessario poter utilizzare infrastrutture efficienti, e avvalersi di un
innovativo sistema di gestione per poter supportare tutte le funzioni
logistiche, l'integrazione modale e una gestione sostenibile.
L'Italia nei corridoi europei
Corridoio
Scandinavo-Mediterraneo: E' il corridoio sull'asse nord-sud europea, che
integrerà i progetti prioritari 1, 11 , 12 e 20; il corridoio ERTMS B e il
corridoio ferroviario numero 3.
Si
tratta di un'asse cruciale per l'economia europea, che collega i
principali centri urbani in Germania e in Italia con la Scandinavia e il Mediterraneo.
Tra
i progetti principali che riguardano questo corridoio c'è la rimozione del
collo di bottiglia tra Monaco e Verona, attraverso la realizzazione
del tunnel del Brennero.
Tra
i casi di successo che riguardano l'Italia, il documento cita la linea
ad alta velocità tra Milano, Roma e Napoli, diventata operativa con il
completamento della sezione tra Bologna e Firenze alla fine del 2009.
Il
tempo di percorrenza tra Milano e Roma è stato così ridotto da 5 ore a 2 ore e
45 minuti.
Il
volume di traffico passeggeri tra Milano e Napoli è cresciuto di circa il 25%,
arrivando nel 2010 ad un utilizzo da parte di circa 20 milioni di passeggeri.
Tra
i progetti predefiniti che riguardano l'Italia e questo corridoio, oltre agli
studi e i lavori per la realizzazione del tunnel del Brennero, vi sono anche
quelli relativi al collegamento ferroviario Fortezza-Verona; Napoli-Bari,
Napoli-Reggio Calabria, Verona-Bologna; le interconnessioni portuali e lo
sviluppo di una piattaforma multimodale nei porti di Ancona, Napoli, Bari, La
Spezia e Livorno; lo sviluppo del collegamento ferroviario
Messina-Catania-Augusta/Palermo; le interconnessioni portuali dei porti
Palermo/Taranto con Valletta/Marsaxlokk; e lo sviluppo del collegamento
ferroviario tra Bologna e Ancona.
Corridoio
Mediterraneo: Si tratta del corridoio che collega la regione sud-ovest del
Mediterraneo con i confini dell'Ucraina e l'Ungheria, passando dalla Spagna e
dalla Francia, e attraverso le Alpi all'Italia alla Slovenia e alla
Croazia.
Il
corridoio, di circa 3.000 km, comprenderà i progetti prioritari 3 e 6, il
corridoio ERTMS D e il corrispondente corridoio ferroviario 6, per sviluppare
una rete multimodale tra i porti ad ovest del Mediterraneo con il centro Europa
e per creare un collegamento sull'asse est-ovest attraverso le zone a sud
dell'Europa, contribuendo all'intermodalità in aree sensibili come i Pirenei e
le Alpi, collegando le principali aree urbane dell'Europa con linee ferroviarie
ad alta velocità.
Tra
gli obiettivi principali che riguardano questo corridoio c'è il nuovo
collegamento ferroviario tra la Francia e l'Italia, la
cosiddetta "Torino-Lione".
Tra
i progetti predefiniti che riguardano l'Italia, si trovano anche il parziale
sviluppo ferroviario e la parziale nuova linea dell'alta velocità tra Milano e
Brescia; la previsione di inizio lavori entro il 2014 su alcune sezioni del
collegamento ferroviario Brescia-Venezia-Trieste, in sinergia con lo sviluppo
delle azioni previste nel Corridoio Baltico-Adriatico; studi e lavori per l'IWW
Milano-Cremona-Mantova - Porto Levante/Venezia - Ravenna/Trieste;
interconnessioni portuali e sviluppo di piattaforme multimodali per il
collegamento tra i porti interni di Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna e
Trieste; infine la realizzazione della sezione transfrontaliera, entro il 2020,
per il collegamento ferroviario tra Trieste e Divaca.
Corridoio
Baltico-Adriatico: E' il corridoio lungo 2400 km che collega i porti del
Baltico in Polonia con i porti dell'adriatico, e comprenderà il progetti
prioritari 23 e 25 e il corridoio ferroviario 5 (Gdansk-Ravenna).
Connette i centri economici di Varsavia, Vienna, Venezia, Trieste e
Ravenna.
La sezione che passa per Graz si dirama sia verso Trieste passando per Udine
sia verso Trieste passando per Ljubljana.
Il
caso di successo italiano citato risale agli anni '90, con lo sviluppo della
linea Pontebbana.
Tra i progetti predefiniti che riguardano l'Italia ci sono: la parziale
costruzione di nuove linee per lo sviluppo ferroviario, lo sviluppo
di piattaforme multimodali e il miglioramento della linea Udine
- Cervignano e Trieste, nei collegamenti ferroviari tra
Wien-Graz-Klagenfurt-Udine-Venezia e Ravenna; e le interconnessioni portuali e
lo sviluppo di piattaforme multimodali nei porti di Trieste, Venezia, Ravenna e
Koper.
Corridoio
Alpino: E' il corridoio sull'asse nord-sud che collega i porti del Mare
del Nord di Rotterdam e Antwerp con le basi nel Mediterraneo, come il porto di
Genova, e che comprende la base del Reno.
Integrerà i progetti
prioritari 5 a 24, il corridoio ERTMS A e il corridoio ferroviario 1.
Tra le priorità evidenziate c'è la necessità di risolvere i colli di bottiglia
in Germania e in Italia.
Inoltre, le vie d'accesso ai tunnel svizzeri, tra cui la CH-Milano/Novara,
necessitano di fare passi avanti velocemente, e i tunnel del Gottardo e del
Monte Ceneri creeranno una traiettoria piatta per il trasporto delle merci su
rotaia, attraverso il territorio ecologicamente sensibile delle Alpi, a partire
dal 2019.
Tra
i casi di successo italiani viene citato il tunnel del Gottardo, il più
lungo tunnel ferroviario del mondo, con un totale di 151.84 km di tunnel e
passaggi.
I
lavori sono iniziati nel 1996 e il tunnel diventerà operativo nel 2017,
riducendo da 3,5 ore ad 1 ora il tempo di viaggio da Zurigo a Milano.
LA STRATEGIA EUROPEA PER I TRASPORTI: IL LIBRO BIANCO AL 2050
La
strategia europea per i trasporti è contenuta nel Libro Bianco dei Trasporti al
2050 “Roadmap per un’Area unica di trasporto europeo – verso un sistema di
trasporto competitivo e efficiente dal punto di vista delle risorse” pubblicato
nel 2011.
Il
Libro Bianco dei Trasporti 2050 e la tabella di marcia correlata, definiscono
al 2050 i seguenti obiettivi principali:
- esclusione
delle auto ad alimentazione tradizionale dalle città;
- uso
pari al 40% di carburanti sostenibili a bassa emissione di anidride carbonica
nel settore - - aeronautico, riduzione di almeno il 40% delle emissioni del
trasporto marittimo;
- trasferimento
del 50% dei viaggi intercity di medio raggio di passeggeri e merci dal
trasporto su gomma a quello su rotaia e per via fluviale.
Per saperne
di più:
TRASPORTO URBANO E SMART CITIES
In
materia di politiche urbane, la Commissione Europea ha presentato lo scorso 17
dicembre 2013, il nuovo "pacchetto
sulla mobilità urbana". L’obiettivo è rafforzare lo scambio di
migliori pratiche in materia di ricerca e sviluppo, l’incentivazione
dell'elaborazione di "piani di mobilità urbana sostenibile" per
stimolare il passaggio a modi di trasporto più sostenibili e più ecologici
nelle aree urbane.
In
particolare la Commissione formula raccomandazioni specifiche per un'azione
coordinata su quattro settori:
logistica
urbana;
accessi
regolamentati alle aree ad accesso ristretto;
sistemi
di trasporto intelligenti (ITS);
sicurezza
stradale nelle aree urbane.
La
CE ha inoltre lanciato, nel quadro dell’Unione per l’Innovazione della
Strategia Europa 2020, la Partnership
europea per l’innovazione (EIP) in materia di smart cities e communities.
Tale partnership, destinata a mobilitare attori differenti che ruotano attorno
al ciclo dell’innovazione, include istituzioni UE, partner pubblici, privati e
centri di ricerca per migliorare le performance delle città in materia di
trasporti, sostenibilità, costruzioni etc. In particolare il partenariato
coinvolge inoltre aziende operanti nei settori dell’energia, trasporti e ICT al
fine di sviluppare progetti e catalizzare esperienze proficue secondo un’ottica
interdisciplinare, per il miglioramento dei servizi e dell’efficienza
energetica.
L’approccio
delle Smart cities sarà cofinanziato attraverso le risorse per Programma
Orizzonte 2020 per la ricerca e l’innovazione 2014-2020, i cui primi bandi in
materia sono stati pubblicati l’11 dicembre 2013.
Per
saperne di più:
"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”:
1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese):
2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni;
3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge.
La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe».
Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030.
E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere.
A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro.
È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.
