25 maggio 2014

UBER

Non c'è solo il car sharing a tentare di cambiare il modo classico con cui i cittadini si spostano all'interno delle città. Se infatti il modello in questione è in crescita ma ancora in attesa di raggiungere quella convenienza economica che porterebbe a maggiori investimenti, dalla Germania (e dall'America) è arrivato 'Uber', un sistema di autotrasporto che rischia seriamente di pensionare i taxi o per lo meno di "aprire" un mercato storicamente chiuso. Si tratta di un servizio che attraverso l'iPhone, il Galaxy o qualsiasi altro smartphone consente di chiamare e pagare un mezzo di trasporto urbano. 

Una volta aperta la app, sullo schermo dello smartphone appare una mappa che visualizza la nostra posizione e quella delle auto con conducente più vicine. Viene visualizzato il tempo di attesa previsto e per la prenotazione basta un tocco. Il pagamento avviene con carta di credito e una volta terminata la corsa si può lasciare un commento sulla qualità del servizio. I prezzi sono di circa il 20% superiori a quelli dei taxi, ma il successo è stato subito evidente, ed ora i tassisti temono che lo stesso successo possa ripetersi in Italia, dove Uber è già attiva a Milano e Roma. Vedi qui come utilizzare Uber.

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EMISSIONI INDUSTRIALI E RIDUZIONE DELL'INQUINAMENTO DI ACQUA, ARIA E SUOLO

E’ stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 27 marzo 2014, il Decreto Legislativo 4 marzo 2014, n. 46, in attuazione della Direttiva 2010/75/UE relativa alle emissioni industriali ed alla riduzione dell'inquinamento di acqua, aria e suolo.
Il provvedimento,  entrato in vigore l’11 aprile 2014, apporta importanti modifiche al D.Lgs. 152/2006 (Codice dell'Ambiente), aggiornando le regole su autorizzazioni, controlli e sanzioni ambientali per le industrie ad elevato potenziale inquinante.
Il Decreto consta di 34 articoli e, nei primi 28, viene apportata modifica al Codice Ambiente, in particolare agli articoli 5, 6, 7, 8, 10, 20, 29, 30, 33, 35, 133, 196, 208, 209, 263, 267, 268, 269, 270, 271, 273, 274, 275, con particolare riferimento alla Parte II del Codice Ambientale, ovvero quella che disciplina VIA-VAS-AIA.
Le novità apportate dal D.Lgs. 46/2014 sono sostanziali e riguardano, ad esempio:
·         modifica del significato di “installazione”
·         introduzione dell’obbligo di definire le condizioni dell’AIA
·         introduzione dell’obbligo di presentare una Relazione di riferimento con informazioni sullo stato di qualità del suolo e delle acque sotterranee
·         modifica dei tempi di vigenza dell’AIA e della modalità di riesame
·         modifica all’apparato sanzionatorio
Tuttavia, la modifica principale al Codice dell’Ambiente riguarda le integrazioni all’Allegato VIII alla Parte II, che individua le attività soggette ad AIA, con introduzione di nuove tipologie di attività.
In allegato, oltre al D.Lgs. 46/2014, è disponibile una tabella di confronto tra attività soggette ad AIA prima e dopo l’entrata in vigore del decreto (11 aprile 2014).

Attuazione della direttiva 2010/75/UE relativa alle emissioni industriali (prevenzione e riduzione integrate dell’inquinamento).

Tabella di confronto tra attività soggette ad Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA) prima e dopo l’entrata in vigore del D.Lgs. 46/2014.

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TUTELA DEI DIRITTI DEI VIAGGIATORI

Il 21 maggio 2014 è entrato in vigore il Decreto Legislativo n° 70 del 17 aprile 2014 (“Disciplina sanzionatoria per le violazioni delle disposizioni del regolamento (CE) n°1371/2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario”). Uno strumento, si legge in una nota di Federconsumatori, utile a tutelare in maniera più efficace i diritti dei viaggiatori delle ferrovie italiane, spesso ignorati. Il decreto prevede infatti un sistema sanzionatorio nei confronti delle imprese di trasporto ferroviario che non ottemperano alle disposizione del Regolamento Europeo.

LE SANZIONI - Sono previste severe sanzioni in caso l’azienda non rispetti i diritti dei passeggeri: dalla copertura assicurativa minima per i bagagli alla possibilità di fare il biglietto direttamente sul treno in caso di mancanza di apposite strutture e biglietterie adibite alla vendita. Le aziende ferroviarie saranno severamente sanzionate anche in caso di carenza di informazioni sulle modalità di indennizzo e risarcimento in caso di ritardi, coincidenze perse e soppressioni. Le sanzioni possono riguardare sia l’offerta nazionale che quella regionale. 
Il decreto costituisce un passo avanti in direzione di una maggiore tutela dei diritti dei passeggeri, specialmente di quelli che devono far fronte a continui disagi e disservizi, cioè i pendolari.

COSA CAMBIA - Nei prossimi due mesi l'Autorità preposta emanerà disposizioni di dettaglio per inoltrare i reclami con procedure semplificate e online, così come dovrà stabilire i dettagli delle sanzioni, spiega l'associazione dei consumatori in una nota, i cui importi sono già determinati nel decreto attuativo. Gli aspetti del servizio che saranno regolati dall'Autorità dei trasporti, nel dettaglio, riguardano l'accoglimento delle istanze dei viaggiatori che non ricevono riscontro entro 30 giorni ad un reclamo presentato alle imprese ferroviarie. Andrà gestito a dovere anche il ritardo in partenza o durante il viaggio: l'impresa ferroviaria è tenuta a informare "al più presto" i passeggeri sui ritardi e la soppressione di treni. Le imprese ferroviarie, inoltre, dovranno informare adeguatamente i passeggeri sia sulle modalità d'indennizzo sia, insieme con i gestori delle stazioni e i tour operator, in merito ai loro diritti e ai loro obblighi.

Per ritardi superiori a un'ora, poi, si potrà richiedere il parziale rimborso del biglietto, e il risarcimento vale anche in caso di coincidenze perse e soppressioni. Inoltre, qualora non sia disponibile nella stazione di partenza o nelle vicinanze alcun rivenditore, i biglietti si potranno acquistare a bordo del treno senza alcun sovrapprezzo. Infine, sarà ora possibile trasportare la bicicletta sul treno purché sia maneggevole e "non pregiudichi il servizio ferroviario e il materiale rotabile lo consenta", mentre non si dovrà praticare alcune discriminazione per garantire il trasporto di disabili e persone a mobilità ridotta.

Nella tabella sottostante le regole europee già in vigore e che il decreto va ad integrare:
 Trasporto ferroviario
Reg. CE n.1371/2007 (in vigore dal 3 dicembre 2009) 
 Disservizio verificatosi
 Obblighi e compensazioni *
Cancellazione del treno (da scegliere in alternativa)
Rimborso del prezzo pieno del biglietto
Riprotezione su un viaggio alternativo
Ritardo del treno
Rimborso del 25% del biglietto per ritardi compresi tra 60 minuti e 119 minuti all'arrivo a destinazione.
Rimborso 50% del biglietto per ritardi superiori a 120 minuti all'arrivo a destinazione
 Assistenza a terra **
(in caso di attesa superiore a 90 minuti)
In caso di cancellazione del servizio o perdita della coincidenza dovuta a ritardo, i passeggeri hanno diritto a ricevere pasti e bevande ed eventuali pernottamenti.
* Sono esclusi dal diritto al trasporto alternativo o al rimborso in caso di cancellazione o di ritardo alla partenza nè hanno diritto a ricevere la compensazione i passeggeri di una nave da crociera (in queste ipotesi si applica la disciplina relativa ai contratti del turismo organizzato). Sono escluse inoltre le imbarcazioni fino a dodici passeggeri, le navi con equipaggio non superiore a tre persone, le tratte inferiori a 500m, le navi senza propulsione meccanica e le imbarcazioni utilizzate per escursioni e visite turistiche.

** L'assistenza a terra non comprende il diritto al pernottamento e le compensazioni NON sono dovute se la causa della cancellazione o del ritardo sono indipendenti dalla compagnia di trasporto come nell'ipotesi di condizioni metereologiche che mettono a rischio il funzionamento sicuro della nave.
  fonte: Sportello Europeo dei Consumatori


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"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”: 1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese): 2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni; 3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge. La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe». Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030. E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere. A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro. È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.

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