Le 6 Questioni dei Trasporti

SANZIONE PER GESTIONE INADEGUATA DELLA SITUAZIONE DI CRITICITÀ PER NEVE

2011-08-25T12:28:00.002+02:00

L'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, con provvedimento n. 22616 del 19.7.2011, ha decretato una sanzione di 350mila euro nei confronti di Autostrade per l’Italia S.p.a. per pratica commerciale scorretta, gestione inadeguata della situazione di criticità, informazioni carenti ai consumatori circa la situazione di grave criticità della viabilità sulle tratte in concessione, mancata assistenza durante la nevicata del 17 dicembre 2010, che ha bloccato autovetture e camion per diverse ore nella zona di Firenze.
La sentenza afferma che la Società Autostrade per l'Italia ha omesso - oppure fornito in modo "incompleto ed intempestivo" - le informazioni sulle reali condizioni della viabilità nel tronco dell'A1 durante la forte nevicata e questo comportamento non ha consentito agli automobilisti di evitare l'ingresso nell'autostrada o uscirne per evitare l'incolonnamento.
L'Autorità ha stabilito che c'era la possibilità d'informare gli utenti della strada, tramite i pannelli a messaggio variabile e il canale radio Rai Isoradio. I primi presentavano "messaggi incongruenti e di diversa gravità (dal blocco per neve, alle code a tratti), non evidenziando la reale situazione di blocco". Neppure il canale radiofonico della Rai ha ricevuto dalla Società Autostrade "informazioni adeguate e corrispondenti alla reale situazione determinatasi, inducendo in errore moltissimi consumatori che hanno continuato il viaggio o addirittura si sono tranquillamente immessi in autostrada completamente all'oscuro della grave criticità in essere".
L'Autorità ha ritenuto insufficienti anche le misure d'assistenza prestate alle migliaia di consumatori rimasti bloccati fino a 30 ore, "In situazioni climatiche estreme, in assoluto isolamento, impossibilitati a mettersi telefonicamente in contatto con la società Autostrade per informazioni sulle condizioni di viabilità o su eventuali soccorsi". In particolare, l'Antitrust ha "Verificato un deficit nelle procedure e nell'organizzazione del professionista sia con riferimento alle modalità di rilascio delle informazioni all'utenza che avuto riguardo alla gestione del traffico in situazioni d'emergenza rispetto ad un evento meteorologico che era stato ampiamente previsto, ovvero aspetti che ove diligentemente seguiti avrebbero permesso di evitare o comunque di attenuare significativamente i disagi conseguenti al blocco della viabilità".

VERDE URBANO

2011-03-18T16:45:00.005+01:00

Luoghi della città poco curati, abbandonati, fatiscenti, di cui nessuno si preoccupa.
«Sono luoghi pubblici dove il verde è inesistente: mancano gli alberi, gli arbusti e punti in cui fermarsi. Gli elementi imprescindibili? I percorsi pedonali e le sedute. La gente deve stare comoda e poter passeggiare. Meglio dunque non sprecare troppi soldi per materiali costosi nella pavimentazione e nelle opere murarie». Poi, aree dedicate ai bambini, agli anziani e allo sport facendo in modo che chi gioca a pallone non disturbi gli altri. Da non trascurare anche la comodità. «Alla gente serve avere verde attrezzato e raggiungibile in poco tempo, senza bisogno dell'auto. Non occorrono spazi enormi, ci possono essere anche micro giardini di poco più di 300 metri quadri». Ma non solo, fondamentale è la cura degli alberi. «Serve un buon equilibrio tra zone alberate e a prato. Le essenze arboree devono essere lasciate libere di crescere in modo che si possa guardarle e toccarle, magari anche conoscerle».
Altro elemento indispensabile per la rinascita del verde urbano è la partecipazione dei cittadini ai progetti di riqualificazione. «Nessuno meglio di chi ci passa davanti ogni giorno può conoscere le aree dismesse o quelle potenzialmente disponibili», sostiene Anna Scaravella. «Gli orti pubblici nelle grandi città svolgono un' importante funzione sociale ma aiutano anche a vivere meglio. La gente ha a che fare di nuovo, come un tempo, con la natura e i suoi ritmi, si ha modo di ascoltare le fasi lunari, il susseguirsi delle stagioni; ci si misura con la fatica fisica».
«Lo scopo delle aree verdi oggi non è stupire ma rendere la gente felice. Anche di vivere in città».

EMISSIONI DI PM10

2011-02-27T10:16:00.002+01:00

L'Italia continua a non rispettare i parametri fissati dall'Unione Europea, cosi che le emissioni di PM10 sono ancora troppo elevate rispetto ai limiti consentiti. Per questo motivo sarà giudicata dalla Corte di giustizia di Lussemburgo, insieme a Cipro, Portogallo e Spagna. A sei mesi dall’ultimo richiamo previsto dalla procedura d’infrazione, la Commissione europea, ha deciso ora di chiedere l’intervento della Corte, affinché sanzioni gli Stati membri inadempienti.

Il primo avvertimento della Commissione europea all’Italia, mediante lettera di messa in mora, risale all’inizio del 2009, subito dopo l’entrata in vigore dell’ultima direttiva europea sulla qualità dell’aria. La direttiva 2008/50/Ce (vigente dal 18 giugno 2008) imponeva ai Paesi dell’Ue di limitare l’esposizione dei cittadini alle polveri sottili, ribadendo i valori massimi di concentrazione annua (40 microgrammi al metro cubo) e di concentrazione quotidiana (50 microgrammi al metro cubo da non superare più di 35 volte in un anno solare) fissati sin dal 2005, che si può superare al massimo 35 volte ogni dodici mesi. In base a tale legge ciascuno Stato doveva dividere il proprio territorio in varie zone, e monitorarne periodicamente i livelli di inquinamento. La direttiva, inoltre, autorizzava gli Stati membri che ne avessero necessità, a chiedere una proroga per adeguarsi alle nuove norme. Le scadenze potevano slittare di tre anni (cioè fino a giugno 2011) per il rispetto degli standard di PM10 e per un massimo di cinque anni, per il biossido di azoto e il benzene.

Per ottenere la proroga occorreva dimostrare di aver adottato adeguate misure per riportare i valori di polveri sottili a norma entro il 2011, e di aver predisposto un piano di risanamento della qualità dell’aria. Dopo il primo richiamo, rivolto a dieci Stati membri (Cipro, Estonia, Germania, Italia, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Slovenia, Spagna e Svezia) che non avevano ancora notificato alcuna richiesta di proroga, o non avevano formulato richieste per le zone oltre i limiti di PM10, l’Italia chiese un termine per circa 80 zone di 17 regioni e province autonome. Le proroghe furono approvate per alcune zone e respinte per la gran parte dei territori, che non soddisfacevano le condizioni richieste dalla direttiva e per cui non erano state fornite idonee garanzie sul rispetto dei tempi previsti. Il 1 febbraio 2010 la Commissione si è pronunciata sulla seconda richiesta di proroga da parte dell’Italia relativa a 12 zone di Campania, Puglia e Sicilia, approvando una sola richiesta in Campania. Il 5 maggio 2010 l’Italia ha ricevuto il parere motivato conclusivo della procedura d’infrazione. Si tratta del secondo e ultimo avvertimento scritto inviato dalla Commissione, che precede il ricorso alla Corte di giustizia di Lussemburgo. In attesa del giudizio, l’Italia adesso ha tempo fino al 31 dicembre per adeguarsi agli obblighi ed evitare eventuali sanzioni.

Qualità dell’aria, trattamento delle acque reflue, efficienza energetica degli edifici: l’Italia è in ritardo nell’applicare le norme europee, come confermano i richiami di Bruxelles al nostro Paese.

Il particolato proviene soprattutto dalle emissioni dell’industria, dei trasporti e del riscaldamento domestico e può provocare diversi disturbi alla salute come asma, problemi cardiovascolari e cancro ai polmoni. Gli Stati - come hanno fatto Italia, Cipro, Portogallo e Spagna - possono chiedere una proroga per mettersi in regola con questi limiti fino al 30 giugno 2011, a patto però di rispettare alcune condizioni. I quattro Paesi hanno superato i valori massimi di Pm10 in molte zone dei rispettivi territori nazionali, senza predisporre adeguati piani contro l’inquinamento che avrebbero fruttato la proroga al 2011. Perciò la Commissione ha deciso di adottare il pugno di ferro. Il risanamento della qualità dell’aria potrebbe partire proprio dalle città italiane che rappresentano il terreno privilegiato per attivare processi di riduzione delle emissioni inquinanti e per combattere i cambiamenti climatici migliorando la qualità della vita dei cittadini. E’ urgente un piano di rilancio del trasporto pubblico, ferroviario in primis, con l’acquisto di nuovi treni per i pendolari. Bisogna attuare, in tutte le aree più densamente urbanizzate, un piano eccezionale di 100 nuove metropolitane leggere, con grandi bus su corsie protette con semafori intelligenti agli incroci, fermate accessibili, comode e riparate. In questo modo si potrebbero togliere, in un paio d’anni, centinaia di migliaia di auto che entrano e circolano nelle città e in provincia, tutti i giorni.

Il metodo ufficiale di rilevamento riconosciuto dall’Unione europea e quindi dall’Italia (oltre che dall’Agenzia ambientale degli Stati Uniti), è quello gravimetrico che consiste nel catturare in un filtro di teflon, di quarzo o di fibra di vetro le particelle sospese in un dato volume d’aria per successivamente determinarne il peso mediante pesata manuale. Questa tecnica permette di stabilire la concentrazione in termini di massa su volume (microgrammi/m3) e viene usata sia per il PM10 che per il PM2,5.

L’aria raccolta viene campionata attraverso opportuni dispositivi che permettono di selezionare la dimensione delle particelle.

E’ possibile effettuare la misura del PM10 impiegando sistemi di misura automatici dotati di certificato di equivalenza al metodo di riferimento.

I sistemi di misura automatici per PM10 più comunemente impiegati impiegano la metodologia basata sul principio dell’attenuazione beta ossia dell’attenuazione dell’energia associata ad un fascio di elettroni, che si verifica in conseguenza dell’attraversamento di uno strato sottile di materiale. Le particelle beta vengono emesse da una sorgente radioattiva di carbonio 14 e rilevate da un contatore geiger. La misura viene fatta misurando l’assorbimento di radiazioni beta prima e dopo la cattura delle particelle sospese.

Elenco per Stato membro delle zone in cui i valori limite sono superati:

http://ec.europa.eu/environment/air/quality/gislation/exceedances.htm

QUINTO RAPPORTO ISPRA SUL CLIMA

2011-02-27T09:55:00.001+01:00

Il quinto Rapporto ISPRA sul clima in Italia illustra l’andamento nel corso del 2009 dei principali indicatori climatici derivati dal Sistema nazionale per la raccolta, l’elaborazione e la diffusione dei dati Climatologici di Interesse Ambientale (SCIA, www.scia.sinanet.apat.it), realizzato dall’ISPRA in collaborazione e con i dati degli organismi titolari delle principali reti osservative presenti sul territorio nazionale. I dati meteoclimatici di temperatura e precipitazione sono stati registrati dalle circa 770 stazioni presenti sull'intero territorio nazionale: analizzandoli emerge che il 2009, analogamente ai tre anni che lo hanno preceduto, è stato un anno sensibilmente più caldo rispetto alla media, con un'anomalia media di + 1.19 °C rispetto al trentennio di riferimento 1961-1990.

"Il 2009 e stato il diciottesimo anno consecutivo con anomalia termica positiva, con un valore medio per il territorio nazionale che si colloca al quinto posto nel periodo che va dal 1961 ad oggi".

"Negli ultimi undici anni ad eccezione del 2005, l’anomalia positiva della temperatura media nel nostro Paese è stata superiore a quella media globale sulla terraferma di quasi un grado (+0.76 °C). Come già nel 2008, il valore più alto di anomalia della temperatura media è stato registrato nelle regioni settentrionali (+1.44 °C), seguito da +1.31 °C al Centro e +0.92 °C al Sud e sulle Isole. I valori di anomalia mensile sono stati positivi in tutti i mesi dell’anno ad eccezione dei mesi di dicembre al Nord e febbraio e ottobre al Centro, al Sud e sulle Isole. Maggio e agosto sono stati i mesi piu caldi rispetto alla norma".

NOI ITALIA

2011-02-20T21:14:00.002+01:00

L'Italia, con i suoi 6.629 chilometri di autostrade, pari a 22 km ogni mille km di superficie territoriale, rappresenta il 9,2 per cento della rete autostradale europea. E' quanto emerge dal report reso pubblico dall'Istat. I

trasporti di merci su strada hanno sviluppato un traffico di circa 180 miliardi di tonnellate-km (anno 2007), con una riduzione del 4,1 per cento rispetto all'anno precedente.

La rete ferroviaria italiana si sviluppa per 5,5 km per cento km di superficie territoriale, con un valore medio di rete elettrificata pari a circa 3,9 km per cento km di superficie (2010).

Il tasso di motorizzazione é passato da 501 autovetture ogni mille abitanti nel 1991 a 604 nel 2009, con un incremento medio annuo pari all'1 per cento, uno dei tassi piu' alti al mondo e il secondo nell'Ue.

Il 73,4 per cento degli studenti e l'88,2 per cento degli occupati utilizza un mezzo di trasporto per recarsi a scuola, all'università o al lavoro, soprattutto l'automobile (il 41,7 per cento degli studenti e il 74,6 degli occupati).

Il mezzo pubblico o collettivo è utilizzato soprattutto dagli studenti (32,6 per cento), molto meno dagli occupati (10,9 per cento). Nel 2009 circa 4.200 persone sono morte a seguito di un incidente stradale (70,4 per milione di abitante), dato in calo di oltre il 10 per cento rispetto al 2008.

L'Italia é il sesto paese europeo per volume di traffico container via mare (7,9 milioni di Teu, twenty feet equivalent unit) e il secondo per trasporto di passeggeri, con oltre 90 milioni di passeggeri (anno 2008).

L'Italia é al quinto posto in Europa per traffico aereo di passeggeri, preceduta da Regno Unito, Germania, Spagna e Francia. Questi cinque paesi, nel complesso, assorbono oltre il 70 per cento dei passeggeri dell'Ue (anno 2009).

Con Noi Italia, l'Istat offre un quadro d'insieme dei diversi aspetti economici, sociali, demografici e ambientali del nostro Paese, della sua collocazione nel contesto europeo e delle differenze regionali che lo caratterizzano. Gli indicatori, raccolti in 120 schede e distribuiti su 19 settori di interesse, si possono consultare in modo ragionato per settori e per singole schede, scaricare su un foglio elettronico, approfondire con i link presenti in ogni pagina:

http://noi-italia.istat.it/index.php?id=3

STUTTGART STATION PROJECT

2011-02-06T10:02:00.003+01:00

Stuttgart 21. With a 20 year period for realisation, the project provides the missing link in the European high-speed rail network and is the most structurally expressive of Ingenhoven’s projects. The station structure is a pressure-loaded cone structure with a ring beam that morphs the columns and roof into one element. These elements are like giant eyes that provide natural day lighting and ventilation. Ingenhoven claimed the project did not emit any CO² (part of the ‘zero energy’ target) but the most impressive aspect was the concept of harnessing the (sucking) airstream from the trains to naturally ventilate the station platforms and maintain an operational temperature of between 14-27ºC.

BUS STOP SHELTER

2011-02-06T09:50:00.004+01:00

by Christopher Fennell

INTEROPERABILITÀ DEL SISTEMA FERROVIARIO COMUNITARIO

2011-01-23T20:10:00.001+01:00

E' stato pubblicato nella G.U. 271 del 19 novembre 2010, il Decreto legislativo 8 ottobre 2010, n. 191, in attuazione delle direttive comunitarie 2008/57/CE e 2009/131/CE, relative all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario.
Il decreto definisce le condizioni (stabilite dalle direttive) necessarie a realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario nazionale con il corrispondente sistema ferroviario transeuropeo, che riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovamento, l'esercizio e la manutenzione degli elementi di detto sistema, nonchè le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all'esercizio ed alla manutenzione.
Il decreto si applica a tutto il sistema ferroviario nazionale tranne che:
- a metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia;

- a reti isolate, dal punto di vista funzionale, dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani nonchè le imprese ferroviarie che operano esclusivamente su tali reti;

- alle infrastrutture ferroviarie private nonchè i veicoli utilizzati solo su tali infrastrutture;

- alle infrastrutture ed i veicoli destinati ad un uso strettamente locale, storico o turistico.

Per interoperabilità si intende la capacità del sistema ferroviario di consentire la circolazione sicura e senza soluzione di continuità di treni, garantendo il livello di prestazioni richiesto per le linee. Tale capacità si fonda sull'insieme delle prescrizioni regolamentari, tecniche ed operative che debbono essere soddisfatte per ottemperare ai requisiti essenziali.
La rete ferroviaria si scompone in sottosistemi di natura strutturale (energia, controllo-comando e segnalamento, materiale rotabile) o funzionale (esercizio e gestione del traffico, manutenzione, applicazioni telematiche).
I sottosistemi, risultato della divisione del sistema ferroviario, sono di natura strutturale, quali le infrastrutture, l'energia, il materiale rotabile, la manutenzione e le applicazioni telematiche per passeggeri e merci.
I progetti di STI (Specifiche tecniche di interoperabilità) sono elaborati dall’Agenzia ferroviaria europea a partire dall'esame dei sottosistemi in collaborazione con le associazioni e le parti sociali.

THE LONGEST CONTINOUS ROAD

2011-01-23T20:09:00.002+01:00

The Pan-American Highway is recognized as the longest continuous road, spanning 29,800 miles from Prudhoe Bay in North Alaska right across Canada, the U.S., Central and South America – all the way to Ushuaia on the southern tip of Argentina. Driving it will take you through just about every climate the world has to offer and some of the prettiest spots on Earth.

L’A-BICI

2010-12-24T22:03:00.003+01:00

L’a-bici è la ricerca di Legambiente che ha indagato la situazione della mobilità dolce nei capoluoghi italiani, stilando la classifica dei centri più a misura di ciclista. In città cresce la voglia di spostarsi in bicicletta, soprattutto nelle metropoli, e crescono anche le piste ciclabili che hanno raggiunto nel 2009 il record assoluto di 3.227 km (circa 380 km più del 2008 e 730 km più del 2007).
Nonostante tra il 2000 e oggi l’estensione delle piste ciclabili urbane italiane sia praticamente triplicata, nello stesso periodo la percentuale di spostamenti urbani in bicicletta - calcolata sul totale degli spostamenti – è rimasta identica: era il 3,8% nel 2000, è il 3,8% adesso. Questo significa che non è sufficiente aumentare i chilometri di piste ciclabili per favorire la ciclopedonalità ma serve una serie d’interventi mirati ad integrare le diverse modalità d spostamento favorendo quelle a basso impatto. Tra questi l’aumento di zone 30kmh, zone a traffico limitato, isole pedonali, cunette, dossi e altri limitatori di velocità delle automobili accompagnati da una semplice e chiara segnaletica orizzontale e verticale, che riducano l’intensità degli ingorghi e accrescano la sicurezza di pedoni e ciclisti. Un sondaggio realizzato da Isfort nel 2007 sottolinea infatti che tanti di quelli che oggi non usano la bicicletta lo farebbero se potessero disporre di una rete di percorsi ciclabili che attraversa le città (26,3%) e se ci fosse meno traffico e quindi una maggiore sicurezza per la viabilità ciclistica (15,6%), verso una nuova cultura della mobilità urbana.

PANNELLI FONOASSORBENTI E FOTOVOLTAICI INTEGRATI

2010-12-19T17:52:00.005+01:00

Lungo la S.S. 434 “Transpolesana” in frazione Vallese di Oppeano sono in fase di ultimazione i lavori per la realizzazione delle barriere fonoassorbenti e fotovoltaiche integrate, un progetto da 5.385.000 euro.

Le barriere isoleranno acusticamente per un tratto di 1,7 chilometri il centro residenziale producendo 800.000 kWh annui di energia.

Sono costituite da un basamento, completo di fondazione portante in cemento e palificazione interrata di 2 metri circa di lunghezza, e da una struttura portante delle barriere, composta da un muro in calcestruzzo a vista e da longaroni in ferro zincato.

Le barriere fonoassorbenti di colore azzurro e di altezza 4,8 metri sono reclinate sulla sommità per permettere, in base alla teoria di propagazione del suono, la rifrazione delle onde sonore. I pannelli fotovoltaici in silicio policristallino produrranno 800.000 kWh annui di energia e saranno attivi entro fine dicembre per poter accedere ai benefici del “conto energia” attualmente in vigore. Proseguono i lavori di cablaggio dell’elettrificazione e parallelamente i lavori per la realizzazione di una nuova cabina Enel a servizio della barriera.

Le barriere, una volta ultimate permetteranno una riduzione del rumore dal 90% al 20% a seconda della distanza e del 50% delle polveri sottili prodotte da auto e mezzi pesanti che viaggiano sulla superstrada.

Il Comune ha la possibilità di acquisire un corrispettivo annuale del 3,1% dei proventi energetici come stabilito in sede di gara – corrispondenti a circa 12-14 mila euro all’anno. Gli introiti del concessionario dell’opera deriveranno invece dal ricavato della vendita dell’energia elettrica prodotta dall’impianto e dai proventi della tariffa incentivante erogati dal Gestore dei Servizi Energetici (GSE).

Al termine dei 20 anni di concessione, durante i quali l’Amministrazione potrà decidere se implementare l’impianto, la struttura tornerà di proprietà comunale o, in caso di necessità di smantellamento, i costi saranno a carico del concessionario.

Lungo l’autostrada del Brennero, all’altezza di Marano d’Isera, in provincia di Trento, le barriere fonoassorbenti sono state ottimizzate inserendovi dei pannelli fotovoltaici.

In questo modo si arriva ad ottenere una quantità tale di energia pulita utilizzabile per il fabbisogno dell’autostrada stessa. La potenza di picco complessiva del generatore è data da 3.846 moduli da 185 Wp cadauno, per un totale di 712 KW e una produttività annua pari a 680.000 KWh. Per coniugare l’esigenza di una buona produzione elettrica e un’efficacia barriera acustica i pannelli sono stati disposti a due diverse inclinazioni, 35° e 60°.

La lunghezza complessiva della barriera è di 1041 metri per un altezza di 5,60 metri, che danno una superficie fotovoltaica totale di 4907mq. L’energia prodotta in eccesso verrà immessa nella rete pubblica tramite linee di media tensione. Un’ottima realizzazione che combina l’ottimizzazione delle risorse con la produzione di energia rinnovabile garantendo uno sviluppo autostradale ad impatto zero. Data l’estensione del “campo fotovoltaico”, lo stesso è stato suddiviso in 6 sottocampi di potenza e lunghezza pressoché uguale.

Per quanto attiene l’aspetto elettrico, data la potenza del generatore, la trasmissione dell’energia prodotta e la cessione della stessa alla rete pubblica, avviene con linee in media tensione, tramite la trasformazione della tensione di campo da 230 V a 20.000 V.

VII RAPPORTO SULLA MOBILITÀ URBANA

2010-12-07T22:39:00.001+01:00

Questi i dati più significativi del Rapporto 2010 sulla mobilità in Italia, la ricerca annuale di Isfort ed Asstra che fornisce la fotografia precisa dello stato dell'arte del mercato della mobilità del Paese. Dopo un triennio di crescita ininterrotta, gli indicatori di base dei consumi di mobilità hanno segnato tra il 2008 e il 2009 un -2,1% nel numero di spostamenti e un -8,2% in termini di distanze percorse (passeggeri*km).

Il 2009 è un anno di difficile interpretazione, che va considerato per questo un anno di transizione. Sicuramente nel 2009 eventi specifici come la diminuzione del prezzo medio dei carburanti (nel 2009 rispetto al 2008) e il sostegno all'industria dell'auto tramite gli incentivi all'acquisto dei veicoli meno inquinanti hanno favorito uno shift modale a favore delle "quattro ruote".
Nel 2009 gli spostamenti urbani in automobile sono cresciuti del +4,1%, quelli in motociclo e ciclomotore sono invece diminuiti del -3,1% e infine i passeggeri del trasporto pubblico urbano hanno registrato un decremento più cospicuo, pari a -5,4% . Il decremento dei passeggeri trasportati dai mezzi pubblici ha prodotto una riduzione della quota di mercato delle modalità collettive che scendono dal 12,6% del 2008 all'11,6% del 2009. Perdono terreno anche motocicli e ciclomotori (dall'8% al 7,5%). Nella nuova ripartizione modale, quindi è solo l'automobile a guadagnare quote di mercato, riportando l'asticella della propria posizione dominante oltre l'80% (80,8%, grossomodo al livello del 2007).

Molto diversificata la situazione se si guarda alla dimensione delle città: nei grandi centri urbani (oltre 250mila abitanti), il peso del trasporto collettivo scende nel 2009 di quasi due punti percentuali rispetto al 2007, assorbendo il 27,4% di tutti gli spostamenti motorizzati (il valore più basso registrato dal 2002). In termini di passeggeri trasportati i mezzi pubblici sperimentano una diminuzione del -3,3%. Il radicamento dei vettori collettivi nelle grandi aree urbane resta comunque indiscusso: la loro incidenza è oltre il doppio della media generale e oltre sette volte rispetto a quella registrata nelle città con meno di 100mila abitanti; sempre nelle grandi città, l'automobile guadagna più o meno quanto perde il mezzo pubblico e si attesta ad una quota del 61%; motocicli e ciclomotori scendono leggermente all'11,5% (11,8% nel 2008); nei centri di piccola e media dimensione (meno di 100mila abitanti), il trasporto pubblico continua la sua discesa perdendo un ulteriore 0,7% di peso percentuale e attestando la quota modale ad un modestissimo 3,3%. Nelle aree urbane minori, il monopolio delle "quattro ruote" sale al 91,1%, mentre le "due ruote" motorizzate registrano uno share pari al 5,5% (inferiore alla media generale, ma ben superiore a quello del vettore collettivo).

Novità positive per il trasporto pubblico arrivano invece dal Mezzogiorno, unica macroarea territoriale in controtendenza nel 2009 rispetto al resto del paese per l'uso dei trasporti pubblici; la quota modale infatti cresce, e non marginalmente (+1,3 punti percentuali), attestandosi al 7%. Sostanzialmente stabile il peso dell'automobile (86%, il valore più alto tra le circoscrizioni) e in calo quello della moto (il 7% contro l'8% del 2008). Una rimonta che non serve ad eliminare il gap che separa i trasporti pubblici del Sud d'Italia col resto del Paese. Il Nord ovest del Paese resta ampiamente quella in cui la mobilità collettiva vanta nei contesti urbani la penetrazione maggiore con una quota modale complessiva superiore al 20% (quasi il doppio delle media). Nel 2009 tuttavia il valore registrato, pari al 20,8%, è di due punti percentuali inferiore a quello del 2008. Il Nord-Ovest è poi l'unica circoscrizione dove la frenata del trasporto pubblico è andato a beneficio quasi esclusivo della moto (dal 6,1% al 7,8%), piuttosto che dell'automobile (dal 71% al 71,4%); nelle regioni del Nord-Est si conferma e si rafforza la vocazione dominante all'utilizzazione dei mezzi individuali, l'auto soprattutto (83,6% di tutti gli spostamenti motorizzati, contro l'81,4% del 2008). Perdono invece peso sia i mezzi pubblici (share appena sotto il 10%), sia le "due ruote" motorizzate (6,5% contro il 7,9% del 2008); nel Centro Italia si registra la caduta più vistosa della quota modale del trasporto collettivo: dal 15,4% del 2008 al 12,1% del 2009, un valore di poco superiore alla media generale. L'automobile guadagna quasi 4 punti percentuali e si avvicina alla soglia dell'80% (78,9%), mentre la moto, tradizionalmente molto forte in questa circoscrizione soprattutto per l'"effetto-Roma" , perde un po' di peso (circa un punto percentuale), ma la quota di mercato del 9% resta la più alta tra tutte le circoscrizioni.

Dunque, la battuta di arresto del trasporto pubblico nelle grandi aree urbane si riflette nelle circoscrizioni territoriali maggiormente connotate dai poli metropolitani, ovvero il Nord-Ovest (Milano, Torino, Genova) e il Centro (Roma, Firenze). Nelle regioni meridionali, invece, il trasporto collettivo recupera qualche posizione, anche nelle grandi città; è un segnale positivo, ma il divario con il resto del Paese è ancora enorme.

La qualità percepita del servizio pubblico di trasporto è inadeguata. Ma al di là del pregiudizio, la qualità dell'offerta resta oggettivamente carente, rispetto ai tre pilastri della capillarità del servizio (frequenza delle corse e copertura del territorio), dei tempi di percorrenza (regolarità e durata) e del comfort del viaggio. Su queste dimensioni incide una gestione del servizio più o meno efficiente e in grado di organizzarsi sui bisogni dei clienti. E incide anche una disponibilità di risorse pubbliche, per il sostegno alla quantità dell'offerta e per il rinnovo del materiale rotabile.

OFFERTA, QUALITÀ E SODDISFAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO IN ITALIA

2010-12-07T22:16:00.002+01:00

Alcuni dei risultati scaturiti dall’indagine che Altroconsumo ha recentemente effettuato su offerta, qualità e soddisfazione del trasporto pubblico in Italia, attraverso cinquemila interviste rivolte ai cittadini che utilizzano i mezzi urbani (autobus, tram, metro, ecc.) in 12 tra le principali città italiane, accompagnati da numeri spiegano il contesto nel quale viviamo.

1. Ognuno di noi perde mediamente in coda circa 227 ore ogni anno;
2. ogni famiglia sopporta una spesa per l’automobile che varia tra 2000 e 5000 euro all’anno;
3. il tasso di motorizzazione italiano è tra i più alti al mondo (598 auto ogni 1000 abitanti);
4. il tempo di sostituzione delle automobili è sceso da circa 8-10 anni a circa 3-4 anni;
5. la somma di tutte le metropolitane italiane ammonta a 161 km (Parigi e Madrid superano da sole i 200 km, Londra supera i 400);
6. solo l’11,6% degli spostamenti in città è effettuato con il trasporto pubblico (si arriva al 47% a Milano ed al 32% a Roma, ma si è lontani da Parigi, Madrid e Barcellona, che superano tutte il 60%);
7. il 30% di chi usa i mezzi pubblici dichiara – paradossalmente – di usarli perchè “mancano i parcheggi per le auto”.

Nell’indagine emerge una bassa soddisfazione per chi usa i mezzi pubblici, che però deriva da diverse cause. Non è peraltro difficile immaginare una situazione diversa e migliore: basta seguire gli esempi delle città più virtuose, che in Europa non mancano. Sempre Altroconsumo segnala in particolare i casi seguenti:
1. A Friburgo (220.000 abitanti) sono in vigore da anni politiche di forte restrizione del centro al traffico privato. Il 90% dei residenti vive in zone a traffico ridotto. Il 70% degli spostamenti avviene a piedi, in bici o con i mezzi pubblici. Ci sono 400 km di piste ciclabili ed oltre 4600 parcheggi per i ciclisti.
2. A Malmo (280.000 abitanti) esiste un quartiere dove circolano solo pedoni, bici es autobus (che peraltro sono alimentati a biogas prodotto da rifiuti organici, quindi senza bruciare una sola goccia di combustibili fossili – petrolio o metano). Solo il 35% delle famiglie possiede un’auto (le altre ne fanno a meno o usano il car sharing).
3. A Parigi si è riusciti a ridurre il traffico del 20% in appena due anni, realizzando un sistema di trasporti integrato costituito da autobus, metro, treni, car sharing e bike sharing (servizio con 1.360 stazioni ed oltre 20.000 bici, sempre disponibile).
4. Il trasporto pubblico locale nelle aree a domanda debole è spesso assente o dotato di servizi con scarsa frequenza, e quindi poco appetibile ed utilizzato. Tuttavia, le innovazioni organizzative e tecnologiche degli ultimi anni consentono di realizzare modelli si servizio dotati di buona flessibilità, tali da rendere maggiormente appetibile il trasporto pubblico nelle aree a scarsa domanda.

EXPO MILAN 2015

2010-12-07T18:15:00.008+01:00

With an Expo theme of “Feeding the Planet, Energy for Life”, the Herzog & de Meuron master plan deliberately makes a paradigm shift away from the monumental buildings (eg. Eiffel Tower, 1889) or big pointy towers (eg. Space Needle) that characterise past Expos;
To this end, we want to reverse the notion of a monumentality that is associated with physical impact and instead offer a vision of landscape that is monumental in its fragility and natural beauty. [Herzog & de Meuron, architect's statement]
Described by the architects as a “reinterpreted urban agricultural landscape” the design reminds me of the classic Italian gardens analysed in the book “Green Architecture & The Agrarian Garden” (Barbara Stauffacher Solomon, 1988) that made such an impact on me when I studied landscape architecture. At first glance, the scheme looks like it could be for an anonymous new city in the Middle East but on closer inspection it reflects some romantic elements of Italian cities – Venetian canals and picturesque agrarian scenes in Tuscany – that sit within a rigourous urban structure.
The design is organised around a 1.4 kilometre long boulevard about the scale of the Ramblas in Barcelona or parts of the Champs Elysées in Paris. In the tradition of Roman cities, this primary axis intersects a secondary boulevard that connects the Expo site to the city fabric. A series of strips (perhaps recalling furrows in a field) covered by shade sails cut across the boulevard axis and define the building sites for all the national pavilions. By arranging these strips perpendicular to the axis, each country has an equal frontage or representation at the Expo – despite the varying lengths and topography. Water frames the site in way that recalls the waterways of Venice (check out the boats!), provides sustainability benefits (in part a constructed wetland) as well as way to move around the Expo by boat.
Interestingly, Herzog & de Meuron’s bold concept for the 2015 Expo is not exactly their first. In fact, the origins of their de Young Museum (2005) in San Francisco stem from the California Midwinter International Exposition of 1894 as the original building was severely damaged by a 1989 earthquake.
In essence, the design for Expo Milan 2015 by Herzog & de Meuron is an urban landscape design framework that provides a monumental yet sustainable approach for an event such as an Expo. Whether or not it makes a long term environmental contribution to the city of Milan, will be revealed in the fullness time as the concept has lofty aspirations;
Just like nature, the Expo will also change over time… it will have provided a foundation for flexible and sustainable development in the entire region, ultimately redefining our long-term approach to the worldwide production of foodstuffs. [Herzog & de Meuron, architect's statement]

SERPIENTE SOLAR

2010-12-05T22:28:00.004+01:00

El arquitecto sueco Mans Tham ha desarrollado una interesante propuesta de autopista solar para Los Angeles, Estados Unidos. El proyecto explora cómo el diseño arquitectónico podría cambiar la función y la narrativa típica de las estructuras de autopistas, y aunque fue creado particularmente para Los Angeles podría aplicarse en todo el mundo. El arquitecto recoge en este caso, la abundancia de sol característica de esta ciudad; realidad que ya ha sido valorada por el alcalde de la ciudad en su programa solar.
Este programa incentiva a sus habitantes a instalar paneles solares sobre sus casas, y también sobre edificios públicos y de estacionamientos. Pero también contempla la construcción de la Central Eléctrica Ivanpah en el desierto de Mohave en las afueras de la ciudad, que podría generar un máximo de 500 MW para LA.
Es por eso que parece muy sensato aprovechar los 800 kilómetros de autopistas existentes en el área en favor de este programa energético. De esta forma, Mans Tham busca incorporar nuevos usos sustentables a las extensas infraestructuras ya existentes. Su propuesta considera una gran cubierta formada por paneles solares, que además de generar energía limpia para la ciudad, entrega sombra a la carretera, disminuyendo la necesidad de aire acondicionado en días calurosos y la degradación UV de las superficies pavimentadas. También reduce el ruido de la autopista a las zonas residenciales vecinas. La “Serpiente Solar” se extiende por 24 kilométros sobre la autopista de Santa Mónica que tiene 40 metros de ancho. Esta extensión hace del proyecto una central eléctrica en sí misma. Comparada con la central Ivanpah, podría generar un máximo de 115 MW para la ciudad.
El proyecto reutiliza además la gran cantidad de CO2 que produce la autopista para la implantación de granjas lineales de algas que pueden generar productos combustibles verdes. Esto podría reactivar zonas aledañas a la carretera, actualmente degradadas y entregar trabajo a sus habitantes.

WATER TOWER

2010-12-05T22:23:00.005+01:00

Seeking a design solution to the increasing water shortage in the Sudan, Polish firm UGO Architecture (previously H3AR) have proposed a building that formally marries access to and storage of underground waters with a building inspired by a traditional water tower and also by the symbol of the african savanna - the baobab.

TRALICCI

2010-12-01T21:45:00.001+01:00

RACCOLTA PNEUMATICA DEI RIFIUTI

2010-11-23T19:05:00.003+01:00

Il nuovo sistema di raccolta dell’immondizia, frutto della tecnologia sviluppata in Svezia, utilizza una rete di condotte sotterranee e potenti aspiratori per convogliare i rifiuti solidi dalle bocchette di raccolta dislocate lungo le strade o nei condomini fino a speciali impianti di stoccaggio. Il principio è del tutto analogo a quello della vecchia posta pneumatica utilizzata negli uffici per inviare documenti da un piano all’altro prima dell’avvento dell’e-mail.
Gli utenti si limitano a mettere i propri rifiuti, opportunamente differenziati, nelle varie colonnine sistemate lungo le strade che finiscono in condotte a 2.5 metri sotto terra: a intervalli di tempo regolari si attiva il sistema di aspirazione che mette in pressione l’intera rete di tubi di 50 cm di diametro e risucchia l’immondizia verso il centro di stoccaggio a una velocità di circa 70 km all’ora. Qui i rifiuti vengono raccolti in container sigillati che saranno prelevati dai camion e trasportati agli impianti di smaltimento. La distanza massima tra le bocchette di immissione e la centrale di raccolta è di due chilometri: ciò significa che il sistema pneumatico può essere impiegato a livello di quartiere o di singola zona residenziale. Speciali filtri a carboni attivi provvedono a eliminare polveri e cattivi odori dall’aria prima di restituirla all’ambiente. Le analisi sulla raccolta pneumatica dell’immondizia confermano che il sistema è efficace, economico ed ecologico.
I costi sono inferiori del 15-20% rispetto alla gestione tradizionale. Il meccanismo brevettato da Envac massimizza la raccolta differenziata (è possibile però solo carta, plastica ed indifferenziato) ed evita l'uscita dei camion per la raccolta e lo smistamento dei rifiuti. A ciò si aggiunge la presenza sul territorio di bidoni poco ingombrati, igienici e che non necessitano di essere svuotati.
Hammarby Siostad è il quartiere paradiso degli ambientalisti svedesi. "Sjöstad, che letteralmente significa “città d’acqua”, deve il suo nome non solo al fatto trovarsi sulle rive del lago che bagna la capitale svedese, ma soprattutto perché l’acqua rappresenta la sua principale fonte energetica. L’aspetto più affascinante di Hammarby Sjöstad, infatti, è l‘incredibile sforzo compiuto per ridurre al minimo l’impatto ambientale e rendere il quartiere autosufficiente dal punto di vista energetico grazie allo sfruttamento di fonti pulite e rinnovabili. Biomasse, biogas, pannelli solari, idrogeno e una centrale idroelettrica garantiscono agli oltre 8 mila appartamenti una copertura quasi totale del fabbisogno energetico. Quando i lavori saranno terminati nel 2012, Hammarby Sjöstad ospiterà 20 mila abitanti e altre 10 mila persone vi si recheranno ogni giorno per lavorare nella zona degli uffici, estesa su una superficie di 200 mila mq. Ma la vera particolarità di questo nuovo quartiere è rappresentata dal sistema di riciclaggio creato per convertire ogni rifiuto prodotto dagli abitanti in energia pulita pronta da utilizzare. Tutti gli scarichi domestici sono convogliati in enormi cisterne nel sottosuolo dove, attraverso opportuni trattamenti, i liquami formano biogas immediatamente riutilizzato nelle cucine dei medesimi edifici, mentre i residui solidi vengono successivamente prelevati e trasformati in concime. Metà degli appartamenti di Hammarby Sjöstad sono dotati di questo tipo di cucine a gas. Anche i rifiuti, opportunamente separati, vengono raccolti in cisterne sotterranee svuotate da enormi aspiratori e avviati al riciclaggio (evitando così antiestetici cassonetti e minimizzando i costi della raccolta). I rifiuti non riciclabili sono invece trasportati nel locale inceneritore. La loro combustione produce calore sufficiente a coprire il 47% del riscaldamento domestico. Il restante 50% viene fornito dalla combustione di olio biologico (16%) e dall’energia idrica prodotta dalle acque di scarico (34%). L’energia elettrica proviene invece da pannelli solari posti sui tetti degli edifici, in grado di garantire l’illuminazione degli spazi comuni e metà del fabbisogno di acqua calda per uso domestico. Hammarby Sjöstad dispone insomma di un sistema di riciclaggio a circuito chiuso, in cui gli abitanti “contribuiscono” fino al 50 per cento dell’energia necessaria semplicemente producendo rifiuti, mente il restante 50 per cento deriva da altre fonti pulite: pannelli solari, centrali idriche e eoliche.

URBAN LEGENDS

2010-11-22T15:50:00.001+01:00

A recent World Bank report on global megacities insists that when it comes to spurring economic growth, denser is better: "To try to spread out economic activity," the report argues, is to snuff it. Historian Peter Hall seems to be speaking for a whole generation of urbanists when he argues that we are on the cusp of a "coming golden age" of great cities.
The only problem is, these predictions may not be accurate. Yes, the percentage of people living in cities is clearly growing. In 1975, Tokyo was the largest city in the world, with over 26 million residents, and there were only two other cities worldwide with more than 10 million residents. By 2025, the U.N. projects that there may be 27 cities of that size. The proportion of the world's population living in cities, which has already shot up from 14 percent in 1900 to about 50 percent in 2008, could be 70 percent by 2050. But here's what the boosters don't tell you: It's far less clear whether the extreme centralization and concentration advocated by these new urban utopians is inevitable -- and it's not at all clear that it's desirable. Not all Global Cities are created equal. We can hope the developing-world metropolises of the future will look a lot like the developed-world cities of today, just much, much larger -- but that's not likely to be the case. Today's Third World megacities face basic challenges in feeding their people, getting them to and from work, and maintaining a minimum level of health. In some, like Mumbai, life expectancy is now at least seven years less than the country as a whole. And many of the world's largest advanced cities are nestled in relatively declining economies -- London, Los Angeles, New York, Tokyo. All suffer growing income inequality and outward migration of middle-class families. Even in the best of circumstances, the new age of the megacity might well be an era of unparalleled human congestion and gross inequality.
Perhaps we need to consider another approach. As unfashionable as it might sound, what if we thought less about the benefits of urban density and more about the many possibilities for proliferating more human-scaled urban centers; what if healthy growth turns out to be best achieved through dispersion, not concentration? Instead of overcrowded cities rimmed by hellish new slums, imagine a world filled with vibrant smaller cities, suburbs, and towns: Which do you think is likelier to produce a higher quality of life, a cleaner environment, and a lifestyle conducive to creative thinking?
So how do we get there? First, we need to dismantle some common urban legends. (by Joel Kotkin – more…)

PORTA NUOVA GARIBALDI - TORRE CESAR PELLI

2010-10-28T21:33:00.009+02:00

CARATTERISTICHE DEL PROGETTO
IL PODIO
Concepito da Pelli come quartiere interamente pedonale, il progetto nasce attorno ad un “podio”, una piazza di 100 metri di diametro rialzata di sei metri rispetto al livello della strada.
L’idea di un’isola pedonale dalle straordinarie dimensioni è nata dall’esigenza di creare un piano di continuità tra il parco e la cittadella della moda: un’area pedonale circondata da negozi ed uffici, ed una strada che passa sotto la piattaforma.
Sotto il podio saranno realizzati in project financing anche dei parcheggi per una superficie di oltre 40mila metri quadrati.
GLI EDIFICI
Attorno al “Podio” sorgeranno palazzi ecosostenibili in vetro e ferro tra i quali il più alto raggiungerà i 145 metri (oltre 200 metri l'altezza considerando anche l'antenna), con residenze e uffici, nonché spazi dedicati alla moda, alla creatività, alla comunicazione e alla produzione. Un grande albergo con 300 camere chiuderà la piazza sulla quale si affacceranno ristoranti, caffetterie, negozi, luoghi per la cultura e la musica. Anche per la realizzazione della struttura alberghiera la bioarchitettura sarà il principio ispiratore: saranno applicati gli studi più recenti nel campo del risparmio energetico, dell’innovazione dei materiali e della sostenibilità ambientale. Le energie naturali saranno sfruttate al massimo sia per il riscaldamento e il raffreddamento degli ambienti sia per la loro illuminazione.

Stato: In Costruzione
Nome: Garibaldi Torre Cesar Pelli
Architetto: Cesar Pelli
Anno: 2011
Uso: Commerciale
Piani: 35
Altezza Tetto: 139 m
Altezza Totale: 219,4m
Luogo: Viale Don Luigi Sturzo
Superficie utile: 25.000 mq

PORTA NUOVA VARESINE A MILANO

2010-10-19T23:25:00.020+02:00

Architetti: Lee Polisano - Kohn Pederson Fox - Arquitectonica - Caputo Partnership

http://www.residenzeportanuova.com/it/web#/it/home

http://www.porta-nuova.com/index.php?id=39

10 PRINCIPLES FOR TRANSPORT IN URBAN LIFE

2010-07-05T23:51:00.002+02:00

Visionary urbanist Jan Gehl and Walter Hook, Executive Director of the Institute of Transportation and Development Policy (ITDP), together set out ten keys to building successful cities. "Our Cities Ourselves: 10 Principles for Transport in Urban Life" shows how cities from New York to Nairobi can meet the challenges of rapid population growth and climate change while improving their competitiveness.
In a concise, vibrant and accessible format, the booklet promises to be a "must read" for all those involved in city design and urban planning, and forms the backbone of the ITDP exhibition "Our Cities Ourselves," which opens on June 24 at New York's Center for Architecture, before traveling to China, Brazil, Mexico and beyond.
"Cities of the twenty-first century should be lively cities, safe cities, sustainable cities and healthy cities," says Jan Gehl. "All of these qualities can be achieved if we embrace these ten principles, which means putting people first."
Cities face massive population growth, particularly in the developing world. By 2030, 60 percent of the world's population, or 5 billion people, will live in cities. The transportation sector currently accounts for around a quarter of all greenhouse gas emissions, a growing proportion derived largely from cars and trucks.
Without a significant move away from car-dependent suburbanization to pedestrian-friendly and public transit-oriented urban planning, cities will face growing difficulties financing the necessary infrastructure. As a result of inaction, preventing the two-degree rise in global warming that threatens cataclysmic climate change will be nearly impossible.
"When I was growing up, we used to think that in the future we would all be traveling around on monorails, or in flying cars. In cities with 25 million people, this sort of thing just isn't workable," says Walter Hook, Executive Director of ITDP. "Now, our dreams are full of elegant pedestrian promenades along waterfronts alive with fountains and children playing, of great bike paths connecting to public squares alive with cafes, musicians, and performance art."
Some cities are waking up to this reality, and changing direction. "Our Cities Ourselves: 10 Principles for Transport in Urban Life" showcases examples of cities reaping the benefits of integrating urban planning and design that gives priority to pedestrians and transit. It is designed as a guide to cities and countries wishing to make their cities more competitive and livable, while helping to solve the problem of climate change.
"We are thrilled to launch the 'Our Cities Ourselves' global program at the Center, but also to see this important booklet arrive. The principles outlined--and beautifully so--offer a promising future for New York and other growing cities," says Rick Bell, FAIA, Executive Director of the Center for Architecture and the American Institute of Architects' New York Chapter. "I think I speak for the architects of New York when I say we look forward to realizing these principles in our designs."
What are the ten principles of sustainable transport?
1. Walk the walk: Create great pedestrian environments.
2. Powered by people: Create a great environment for bicycles and other non-motorized vehicles.
3. Get on the bus: Provide great, cost-effective public transport.
4. Cruise control: Provide access for clean passenger vehicles at safe speeds and in significantly reduced numbers.
5. Deliver the goods: Service the city in the cleanest and safest manner.
6. Mix it up: Mix people and activities, buildings and spaces.
7. Fill it in: Build dense, people and transit oriented urban districts that are desirable.
8. Get real: Preserve and enhance the local, natural, cultural, social and historical assets.
9. Connect the blocks: Make walking trips more direct, interesting and productive with small-size, permeable buildings and blocks.
10. Make it last: Build for the long term. Sustainable cities bridge generations. They are memorable, malleable, built from quality materials, and well maintained.

PONTI PEDONALI

2010-05-16T12:47:00.003+02:00

Ponti liquidi Amsterdam

Ponte padiglione di Saragozza

Nescio bridge Amsterdam

Millennium bridge Londra

Gaz

Cambridge

Chicago

Bilbao

DUBAI ARCH BRIDGE

2010-05-09T15:53:00.002+02:00

Ecco come apparirà il futuro ponte ad arco più lungo e più alto del mondo. Sorgerà a Dubai, ormai la capitale dell’architettura futuristica. La costruzione del ponte, che sarà lungo 1,7 km e alto 205m, sarà completata per il 2012. Come da consuetudine per progetti di questa dimensione, è stato bandito un concorso internazionale, vinto da Fxfowle International. Il design del ponte è ispirato da molte immagini del posto, come la grazia ritmica della costa di Dubai e l’eleganza delle dune di sabbia che si possono trovare a due passi dal centro della città.

THE FUTURE OF PUBLIC TRANSPORT?

2010-04-21T22:24:00.000+02:00

LE FERMATE DELL'AUTOBUS ARREDATE DA MARK A. REIGELMAN

2010-04-21T22:21:00.001+02:00

Mark A. Reigelman II realizza da tempo prodotti di design e installazioni con un approccio obliquo e innovativo.
In collaborazione con lo studio che porta il suo nome, sfida continuamente i luoghi comuni con oggetti molto semplici e funzionali oppure divertendosi a modificare con degli interventi spiazzanti i luoghi della nostra quotidianità.
E’ il caso di questa installazione denominata “Home Sweet (Bus Stop) Home” in cui modifica le pensiline utilizzate per attendere gli autobus in vere e proprie stanze. Piccoli ambienti eleganti, ricchissimi di dettagli, dove (nel caso specifico) prendere un tè alla luce di una lampada da tavolo. La provocazione è evidente e riguarda -con intelligente ironia- tutte le persone meno fortunate per cui certi spazi urbani diventano una risorsa.

PERCORSI PEDONALI

2010-03-14T09:17:00.003+01:00

PEARL RIVER TOWER

2010-02-28T22:42:00.018+01:00

Pearl River Tower, è il primo grattacielo “verde” che sfrutta al massimo le energie rinnovabili.
Progettato dallo studio di architettura statunitense SOM (acronimo degli architetti Skidmore, Owings & Merrill) sarà destinato alla compagnia Cinese National Tabacco.
69 piani per 303 metri d’altezza, la Pearl River Tower sorgerà nella città di Guangzhou a 180 km da Hong Kong ed ha la paricolarità d’esser stata progettata seguendo diversi principi ecosostenibili.
Morfologicamente sorprende per alcune fessure presenti nella facciata atte ad incanalare le correnti d’aria in apposite turbine eoliche per produrre energia pulita destinata ai sistemi di riscaldamento, ventilazione e condizionamento dell’aria dell’edificio.
La torre è stata progettata considerando un orientamento ottimale per catturare tutta la luce solare del giorno e, in più, è dotata di diversi pannelli fotovoltaici e di un doppio rivestimento di vetro per un isolamento termico maggiore. La ventilazione interna è naturale e segue i principi base dell’architettura bioclimatica.
Il progetto è ancora più interessante se pensiamo che se fosse stato progettato anche ad un solo isolato di distanza avrebbe avuto, come affermano gli architetti della SOM, una forma ed un orientamento totalmente diversi.
Il design dell’edificio dirige e gestisce i venti prevalenti facendoli diventare “braccia invisibili” che aiutano a rendere più rigida la torre. Il “grattacielo della nuova era” progettato per produrre più energia pulita di quella che consuma è uno dei grattacieli più sostenibili del mondo.

RIVER DOUGLAS BRIDGE

2010-02-07T22:50:00.004+01:00

Pedestrian and equestrian bridge over the River Douglas near Becconsall in Lancashire County, UK.
The structure of the bridge is constructed primarily of zinc galvanized steel beams and cables to resist corrosion, with a warm, natural Cor-Ten finish for the arch. While steel requires a higher initial investment than some materials, its durability greatly reduces long-term maintenance costs and symbolizes the enduring changes REMADE is making in the region. The walkway is covered in sustainably harvested timber decking to create a safe, nonskid surface, with a steel cabled balustrade (echoing the bridge’s support cables) and a tactile wooden handrail with wave-like terminal ridges indicating the boundaries of the bridge. Materials will be locally or regionally sourced whenever possible, and recycled materials will be preferred in keeping with the sustainable mission of the park.

THE NEW TRANSIT CENTER IN SAN FRANCISCO

2010-01-31T14:33:00.006+01:00

The new Transbay Transit Center in downtown San Francisco would be built with green features.
The terminal, designed by Pelli Clarke Pelli Architects, will extend the Caltrain line by 1.3 miles into the center of the financial district. It will also feature a new 5.4 acre green roof that will act as a city park and will host variety of cultural activities. A redevelopment of the area surrounding the terminal will add 2,600 new homes.
In the sustainability arena, the terminal will feature wind turbines, floors that draw fresh air from the outside, Geothermal heating and cooling to regulate temperature, and a graywater recycling system. Construction on the terminal should be completed by 2014.

STAZIONI DI NAPOLI AFRAGOLA E VESUVIO EST

2010-01-30T21:52:00.012+01:00

La nuova stazione di Napoli Afragola la “porta” partenopea dell’AV sorgerà 3 km a nord di Napoli, e costituirà un'occasione di riqualificazione territoriale dell'area dell’interland napoletano.
Napoli Centrale rimarrà la stazione che accoglierà i treni veloci diretti al cuore della città mentre Napoli Afragola funzionerà come nodo di scambio con le linee veloci verso sud e con i servizi ferroviari regionali. Il progetto di Zaha Hadid si connota come segno architettonico di forte identità per tutto il territorio. La stazione è concepita come un ponte che, vitalizzato dalle funzioni commerciali, segna un percorso entro un volume di calcestruzzo e vetro che assicura la connessione del tessuto urbano scavalcando la ferrovia. Superficie interessata dal nuovo progetto: 38.000 mq

La nuova stazione d’interscambio Vesuvio Est sarà costruita nella zona di Striano, Poggiomarino e Sarno in provincia di Salerno, all’incrocio fra la linea veloce a Monte del Vesuvio e la Circumvesuviana. Dal punto di vista architettonico, il progetto è caratterizzato da due elementi principali: una grande galleria trasparente a sezione parabolica, il cui disegno rimanda alle grandi architetture ferroviarie dell’ottocento e i grandi edifici circolari esterni alla stazione che contengono il parcheggio multipiano. L’edificio è completato dalle pensiline per le due linee ferroviarie e dalla viabilità connessa.
La galleria è realizzata da una maglia di archi reticolari metallici a sezione parabolica, che supportano a loro volta una struttura secondaria di alluminio alla quale sono fissati, dall’interno con un sistema ad incastro, i pannelli di policarbonato multicellulari. La copertura delle pensiline della linea AV è costituita da pilastrini metallici inclinati che supportano la copertura in lamiera metallica. Lo stesso schema progettuale e strutturale è stato utilizzato per la pensilina della linea Circumvesuviana. Il parcheggio multipiano, pensato come un volume di forma cilindrica con diametro esterno di circa 65 m, è un elemento compositivo rilevante del progetto. Il rivestimento della facciata esterna è composto da una maglia triangolare metallica, con tamponature in lamiera perforata con diverse percentuali di perforazione per aumentarne o diminuirne la trasparenza. Superficie interessata dal nuovo progetto: 8.000 mq

IL NUOVO TUNNEL FERROVIARIO DI CASTELLANZA

2010-01-30T21:46:00.006+01:00

Con l'inaugurazione del nuovo tunnel ferroviario di Castellanza (VA), il 30 gennaio 2010 entra in funzione la nuova stazione di via Luigi Morelli, accessibile pedonalmente anche da via del Maggiolo. La nuova struttura, in attesa dell'ultimazione del lavori, sarà dotata di biglietteria, sala d'attesa e parcheggi per auto, bici e moto. La nuova stazione sostituisce quella esistente, che verrà chiusa.
Il nuovo tunnel di Castellanza consentirà di aumentare la frequenza dei collegamenti con Malpensa, riducendo i tempi di percorrenza a meno di 30 minuti. Il Malpensa Express potenzia l'offerta con 18 corse al giorno no-stop e 11 minuti di viaggio in meno.
Inoltre 58 corse al giorno continueranno ad avere fermate a Milano Bovisa, Saronno e Busto Arsizio, ma con un tempo di percorrenza che scenderà da 40 minuti a 36 minuti. L'importo complessivo dell'intervento di Castellanza è di 150 mln di euro. La galleria è lunga 1,8 chilometri ed è scavata 22 metri sotto il fiume Olona.

La storia dell'interramento della tratta ferroviaria di Castellanza:
- 4 Ottobre 1996 a Stresa il Ministro Burlando sancisce l'accordo per interrare la tratta ferroviaria di Castellanza.
- 24 Ottobre 1996 presso gli uffici della Motorizzazione Civile il Comune di Castellanza, insieme a Provincia di Varese, Regione Lombardia e FNM sottoscrive un accordo preliminare per l'interramento
- 10 Ottobre 2000, in Regione Lombardia, viene siglato il protocollo di accordo per il raddoppio dei binari FNM nella tratta di Castellanza. Il protocollo da il via libera all'iter per la revisione del progetto di interramento delle FNM a Castellanza. L'accordo viene sottoscritto dal Ministero dei Trasporti, dall'Assessorato alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, dalla Provincia di Varese, dalle Ferrovie Nord Milano, dalle Ferrovie dello Stato e dai Comuni di Castellanza e Busto Arsizio.
- 20 Settembre 2005 la "talpa" inizia a scavare il tunnel ferroviario che correrà sotto la città di Castellanza. Si tratta dei lavori del primo lotto che consistono nel vero e proprio interramento con la realizzazione delle due gallerie a foro cieco che, partendo dai confini con il territorio di Rescaldina si estendono fino al confine con Busto Arsizio. La "talpa" che scaverà il tunnel di Castellanza ha una lunghezza di circa 100 metri, un peso di 950 tonnellate e un diametro di 8,15 metri ed è stata fabbricata dalla ditta tedesca Wirth ed è stata recentemente utilizzata per la costruzione dell'avveniristica "Jubilee Line" della metropolitana londinese.
- 19 Aprile 2006 alle ore 11,05 la talpa termina lo scavo della prima galleria in via Pomini.
- 18 Novembre 2006 la talpa conclude anche la seconda galleria.
- 30 Gennaio 2010 il primo treno passa in galleria.

MARKET HALL IN ROTTERDAM

2010-01-24T08:33:00.013+01:00

This new icon for Rotterdam is expected to be completed in 2014 and starts in 2010.” The project, comissioned by Provast, includes an open air market, that due to new hygienic constraints of dutch laws has to be covered. It also includes 246 residences, that form an arc that covers the open market area. This results on a 3,000sqm retail area, with a 1,600sqm catering area on the ground level and first floor, a 1,800sqm supermarket and an underground car park for 1,100 cars.

PORT AUTHORITY IN ANTWERP, BELGIUM

2010-01-23T15:18:00.007+01:00

The future headquarters of Antwerp Port Authority will be designed by Zaha Hadid Architects. The 12,800 square metre development consists of an glazed extension above the former fire station, supported asymmetrically on three concrete pillars. The estimated construction cost is 31.5 million euros excluding VAT and architect’s fees. This includes all the work for an office building with around 12,000 m² of floorspace for around 500 people, together with underground parking for 300 or so cars.

AKRON ART MUSEUM

2010-01-23T15:03:00.004+01:00

In American city Akron in Ohio was opened a gallery. Main koncept is that gallery is no more just an institution, but it´s an urban part of the city. This idea in practices made a sculpture, which is built up by three substances-the Crystal as an entrance part, the Gallery Box, and the Roof Cloud.

IL TRENINO ROSSO DEL BERNINA

2010-01-14T23:13:00.009+01:00

Il Bernina Express è un treno, importante dal punto di vista turistico, della Ferrovia retica che copre la tratta tra Tirano, Sankt Moritz e (dopo un cambio di motrice) Coira (Chur). La linea percorsa dal Bernina Express attraversa il Cantone dei Grigioni: passa da Coira, dall'Engadina, dall'Albula, valica il passo del Bernina e percorre la Valposchiavo e la Val di Pila fino a Brusio e Tirano. Sull'ultima tratta permette di ammirare il rilevante viadotto a forma elicoidale che copre il dislivello di 30 metri tra Brusio e Campocologno.
La quota massima raggiunta è di 2.253 metri al passo del Bernina; la minima, a Tirano, è di 429 metri sul livello del mare, con una differenza di 1.824 metri percorsa ad aderenza naturale, senza l'uso di sistema a cremagliera con pendenze che arrivano al 70 per mille. Ci vogliono due ore mezza per percorrere 60 km e raggiungere Sant Moritz da Tirano, infilandosi in 13 gallerie, superando 46 ponti, di cui 21 di oltre dieci metri. Il Bernina Express, la ferrovia alpina più alta d'Europa, è stato dichiarato dall'Unesco patrimonio dell'Umanità. Un viaggio tutto panoramico, a due passi da Livigno, sulle carrozze rosse, con il tetto in cristallo, per una vista a 360 gradi sulla valle di Poschiavo, sul Bernina, sui boschi dell'Engadina. La costruzione della intera linea risale al 1910, e il servizio vi ha effettuato la prima corsa nel 1913. Il tratto Tirano-Sankt Moritz era stato però già inaugurato il 1º luglio 1908. Il treno percorre 2,5 km in territorio italiano fino alla stazione di Campocologno mentre il restante è in territorio svizzero.
Sito ufficiale
Sito amatoriale
Zani viaggi

IL TRAM DI ATENE

2010-01-09T09:29:00.010+01:00

La linea del tram di Atene (veicoli Sirio di Ansaldo Breda in esercizio dal 2002) comincia dal punto piu centrale della citta, la piazza della Costituzione (Syntagma), attraversa i quartieri di Nea Smyrni (Nuova Smyrna) e di Paleo Faliro (Vecchio Faliro), ed arriva all'intersezione con Viale Poseidonos lungo la costa Ateniese. A quel punto la linea si divide in due parti: una va verso nord-est allo stadio di Olympiacos CF a Neo Faliro (Nuovo Faliro) e l'altra verso sud, passando nei quartieri di Alimos (con una magnifica spiaggia dove si puo fare il bagno), Ellinikon (dove c'era l'aeroporto vecchio) e arriva a Glyfada.

STRIZKOV, NUOVA STAZIONE DEL METRO DI PRAGA

2010-01-05T18:50:00.018+01:00

Il prolungamento della linea C del metro di Praga, da Ladvì a Letnany con le nuove stazioni di Strizkov, Prosek e Letnany.

video metro praga
Macalloy

PONTE PEDONALE E STAZIONE METRO

2010-01-02T09:24:00.014+01:00

Cidade Nova è una stazione del metro e un ponte pedonale progettate per la città di Rio de Janeiro per connettere due linee di metro. Attualmente in costruzione, l’opera sarà completata entro il 2014, anno dei mondiali di calcio che si svolgeranno in Brasile. Si trova lungo la Avenida Presidente Vargas nel distretto di Gamboa, un antico quartiere in declino nonostante la presenza di importanti edifici storici. La Avenida è una delle strade più trafficate e costituisce quindi una barriera fisica insuperabile, impedendo la connessione e la rivitalizzazione del tessuto urbano. Il ponte è una struttura coperta di 207 metri che permette la connessione pedonale e del metrobus. Il ponte è costituito da tre archi: due da 90 metri e uno da 40 metri di luce.

CURVED DOUBLE HELIX BRIDGE

2010-01-01T18:43:00.014+01:00

The new link which will complete the 3.5 km waterfront loop around Marina Bay in Singapore. The new landmark Bridge at Marina Bay will serve as a direct link between Marina Centre and the Bayfront area and become a new destination attraction offering breathtaking views of the city. (cliccare sulle immagini per ingrandire)

A FLOATING ECOPOLIS

2009-12-31T18:35:00.006+01:00

No roads, no cars, and with solar, wind and wave power to create energy.
"Lilypad" is a completely self-sufficient floating city for 50,000 people, designed by the belgian architect Vincent Callebaut.

CANARY WHARF

2009-12-27T16:13:00.010+01:00

Canary Wharf, nel distretto londinese di Tower Hamlets, che a sua volta fa parte dell'East End di Londra, è un importante centro direzionale, sviluppato a partire dagli anni ottanta nella vecchia zona portuale dell'Isola dei Cani (Isle of Dogs).
Canary Wharf, che rivaleggia ormai con il tradizionale distretto finanziario londinese della City, ospita i tre edifici più alti del Regno Unito: il grattacielo 1 Canada Square (conosciuto anche come Canary Wharf Tower o, più semplicemente, Canary Wharf), l'HSBC Tower ed il Citigroup Centre. La stazione del metro ha tre entrate, due di queste sul lato opposto a quello dell’entrata principale.

IL PONTE SUL MARE PIÙ LUNGO AL MONDO

2009-12-24T18:52:00.012+01:00

In Cina sono iniziati i lavori per la realizzazione del più lungo ponte sul mare al mondo che collegherà Zhuhai, Hong Kong e Macao con sei corsie, entro il 2015. L'opera unirà il delta del fiume delle Perle con le due provincie cinesi di Hong Kong e Macao, oggi regioni amministrative speciali della Repubblica Popolare. Complessivamente 50 chilometri, di cui 35 sospesi sull’acqua e 5,5 immersi in un tunnel sottomarino. Le gigantesche parti della costruzione sono tutte prefabbricate e verranno assemblate in loco. Costo: 7,6 miliardi di euro. Le spese saranno suddivise in parti uguali tra i tre governi di Cina, Hong Kong e Macao. L’autostrada presente sul viadotto sarà a sei corsie e in grado di sopportare venti fino a 201 chilometri orari e potrà resistere a terremoti fino a una magnitudo 8 su scala Richter. I piloni raggiungeranno un'altezza di 170 metri.
La Cina ha inaugurato a maggio dello scorso anno il ponte di Hangzhou Bay, il viadotto di 36 chilometri che collega Shanghai e la metropoli industrializzata di Ningbo ed è attualmente il secondo ponte sul mare più lungo del mondo. Il ponte marittimo più lungo al mondo è invece quello di Lake Pontchartrain Causeway (38,4 km) che si trova a New Orleans, negli Stati Uniti, ultimato nel 1969. (Guardian/ Corriere della Sera/ sito ufficiale)

CHINESE HIGH SPEED RAIL

2009-12-23T19:26:00.003+01:00

Chinese joint venture, Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd., has been selected by the Chinese Ministry of Railways (MOR) to supply 80 ZEFIRO 380 very high speed trains (1,120 cars) for the country’s rapidly growing high speed rail network. The contract, including 20 eight-car trainsets and 60 sixteen-car trainsets, is valued at 2.7 billion euros. The first train is scheduled for delivery in 2012 with final deliveries expected in 2014. The new trainsets will be an integral part of an evolving high speed rail capability in China, which is developing more than 6,000 km of new high speed lines to create one of the most advanced high speed rail networks in the world. The trains, with maximum operating speeds of 380 kph, are based on Bombardier’s next-generation ZEFIRO high speed rail technology, and powered by a highly energy efficient BOMBARDIER MITRAC propulsion and control system. Established in 1998, Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. is a joint venture between Bombardier and CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Ltd. dedicated to supplying passenger rail rolling stock for China.

NEW CHINESE ARCHITECTURE

2009-12-22T13:02:00.015+01:00

http://www.itdp.org/index.php/information_center/document_archive-country/china/

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=374269
http://66.249.128.91/showthread.php?t=608120
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=983902
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=645433
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=46970215

FIVE PRINCIPLES OF HOW TO BUILD A SUSTAINABLE CITY

2009-12-21T22:16:00.007+01:00

AUTOSTRADA A IDROGENO

2009-12-20T09:03:00.001+01:00

La prima autostrada ‘tutta idrogeno’, ovvero destinata esclusivamente a veicoli alimentati con ‘fuel cell’ è quella norvegese inaugurata nel maggio 2009. E’ lunga 580 chilometri e collega Oslo a Stravanger. Il progetto HyNor, che ha dato vita e nome all’autostrada e’ un’iniziativa congiunta finanziata dal governo e dall’industria privata per un’infrastruttura a emissioni totali zero, che preveda il transito e il rifornimento di veicoli pubblici e privati a idrogeno, nonche’ quelli da trasporto.
Una sfida notevole e un test significativo considerando le escursioni termiche elevate della zona con freddi cosi’ intensi da mettere in difficolta’ le cellule di alimentazione a idrogeno.

INFRATRUTTURA URBANA

2009-12-19T19:57:00.007+01:00

Ponte pedonale progettato dallo studio wHY Architecture.

OBIETTIVO COP15

2009-12-06T22:57:00.002+01:00

L’obiettivo di COP 15 è un accordo 'globale' sul taglio delle emissioni di gas serra per superare, dal 2012 in poi, il Protocollo di Kyoto (l'accordo secondo cui ogni Paese firmatario deve ridurre le proprie emissioni di una certa quota rispetto ai valori del 1990) e giungere a un Piano condiviso sul clima specialmente nel campo del trasferimento e della diffusione delle migliori tecnologie.
UE: Una nuova cornice "vincolante, comprensiva ed ambiziosa" per combattere il riscaldamento del pianeta. L'Ue parte dal pacchetto 20-20-20 (20% taglio emissioni; 20% efficienza energetica; 20% rinnovabili il tutto al 2020) ma in caso di accordo globale il taglio della Co2 al 2020 schizza al 30%. D'accordo l'Italia, ma solo in caso del sì globale.
SUDAFRICA, MESSICO, COREA DEL SUD insieme a Cina e Brasile: oltre a ritenersi le nazioni meno colpevoli della febbre del Pianeta, non vogliono bloccare lo sviluppo attualmente in corso. Una soluzione proposta, che non piace ai Paesi industrializzati, potrebbe essere quella del taglio di CO2 pro-capite, e cioé in rapporto alla popolazione: cosa che peserebbe maggiormente sugli Usa e poco sulla Cina, entrambe tra i maggiori emettitori a livello mondiale (e non vincolati al Protocollo di Kyoto).
USA: Proposta una riduzione delle emissioni del 17% entro il 2020, prendendo come riferimento il 2005.
CINA: Riduzione dell'intensità carbonica, e cioé l'ammontare di emissioni a effetto serra per unità di Pil, del 40-45 per cento entro il 2020, rispetto ai livelli del 2005.

INDIA: Il 3 dicembre scorso il ministro dell'Ambiente indiano Jairam Ramesh ha annunciato in Parlamento la volontà dell'India di tagliare del 20-25% entro il 2020 l'intensità delle emissioni di carbonio, rispetto al 2005.
BRASILE: Riduzione di Co2 tra il 36,1 e il 38,9 per cento entro il 2020.
RUSSIA: Mosca lavorerà per tagliare le emissioni di anidride carbonica del 25%.

LE CONFERENZE SUL CLIMA

2009-12-06T22:53:00.000+01:00

Dopo la costituzione, nel 1990, di un Gruppo di esperti intergovernativo sull'evoluzione del clima (GIEC, in inglese IPCC), vari ricercatori hanno sottolineato la necessità di ridurre sensibilmente le emissioni di gas a effetto serra ascrivibili alle attività umane. I membri del GIEC hanno inoltre evidenziato che, se la temperatura atmosferica globale aumentasse di più di 2°C rispetto al periodo precedente la rivoluzione industriale, l'equilibrio del pianeta potrebbe risultarne compromesso. In occasione della Conferenza di Rio del 1992, è stata adottata la Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, nel frattempo ratificata da quasi tutti gli Stati. Il Protocollo di Kyoto, adottato nel 1997, è entrato in vigore soltanto nel 2005. In esso sono fissate tappe vincolanti per la riduzione delle emissioni nocive da parte dei Paesi industrializzati; fanno eccezione gli Stati Uniti d'America, che tuttora non hanno ratificato questo strumento giuridico. Nel dicembre 2007, alla conferenza sul clima di Bali, si è deciso di avviare un vasto processo negoziale della durata di due anni affinché, nel dicembre 2009, possa essere adottato a Copenhagen il nuovo regime climatico mondiale per il periodo successivo al 2012.

COP 15 IN COPENHAGEN

2009-12-06T22:22:00.002+01:00

The goals of the climate change convention are to stabilize the amount of greenhouse gases in the atmosphere at a level that prevents dangerous man-made climate changes.
In 1990, the United Nations General Assembly decided to start work on a climate change convention. The endeavors led to 154 countries signing the United Nations Framework Climate Change Convention (UNFCCC) at the UN Summit in Rio de Janeiro in 1992. Since then, 193 countries including the USA have ratified the convention.
The goals of the climate change convention are to stabilize the amount of greenhouse gases in the atmosphere at a level that prevents dangerous man-made climate changes.
According to the objective paragraph, this stabilization must occur in such a way as to give ecosystems the opportunity to adapt naturally. This means that food safety must not be compromised, and that the potential to create sustainable social and economic development must not be endangered.
Each year, a Conference of the Parties is held, where the countries which have ratified the convention meet and discuss how the convention’s goals can be implemented in practice. One of the tools, which the parties have agreed upon, is the Kyoto Protocol.
The climate change convention is administered by the United Nations Climate Change Secretariat in Bonn. The secretariat’s tasks include monitoring the development in the individual countries’ CO2 emissions, as well as keeping watch on which countries ratify the Kyoto Protocol.
COP stands for Conference of the Parties. It is the highest body of the United Nations Climate Change Convention and consists of environment ministers who meet once a year to discuss the convention’s developments.

ECODENSITY

2009-12-06T19:40:00.006+01:00

On 2008 Vancouver City Council unanimously adopted the EcoDensity Charter and a set of Initial Actions. The EcoDensity Charter commits the City to make environmental sustainability a primary goal in all city planning decisions - in ways that also support housing affordability and livability - and the Initial Actions provide the ‘roadmap’ to begin implementation of the EcoDensity Charter.
http://www.vancouver-ecodensity.ca/

http://www.amprogetti.it/

INCREDIBLY SIGHTS

2009-11-22T15:44:00.008+01:00

Arizona

Mexico

Texas

Netherlands

Dubai

There are millions of incredibly interesting sights to experience which, when living at ground level as we do, are rarely seen in the flesh.
As an example, here are some shaped communities which take on a reappearance when viewed from the air, along with those same areas pinpointed in embedded maps. Take a look around.

ELEVATED URBAN PARK

2009-11-22T13:57:00.003+01:00

An elevated park in the sky built on top of the skeleton of an old rail system. High Line elevated urban park officially opened for thousands of New Yorkers looking to escape the hubbub of the city below! The new park was renovated / designed by James Corner Field Operations, Lead Designer, with starchitects Diller Scofidio + Renfro.

PEOPLE MOVER FOR BOLOGNA

2009-11-14T08:24:00.002+01:00

Ghini Associati has designed the Energy Belt, a sleek solar-powered monorail system for Bologna, Italy that will connect the airport to the city center. The system’s smoothly sculpted lines run above the countryside, providing great views for travelers. The monorail will also provide infrastructure for other uses, namely a pedestrian walkway alongside the tracks and a solar system that runs along the rail’s southern face. The Energy Belt was designed to speedily move people from the main train station in Bologna out to the airport with only one intermediate stop at Lazzaretto. It crosses over one major highway, spanning the stretch of road in a graceful arc. At each station a metal screen covered in vegetation protects passengers from the elements, and also helps filter the air, provide natural insulation and shade the platform.
The system is designed to operate using solar energy captured by photovoltaic panels placed at each monorail station and along the track’s south-facing side. Since the solar system installed directly on the monorail infrastructure, the landscape below is not disturbed with extra equipment. Running at a height from 7 meters up to 25 meters, the Energy Belt monorail is supported by slender piers, giving the system a very small footprint along its 5,084 meters of track.
Solar powered, direct, convenient, and fast – the monorail system offers an enticing option for travelers looking to take it easy rather than driving to the airport.

PARIS – EXTENSION OF TRAMWAY T2

2009-11-08T10:13:00.004+01:00

The T2 Tramway line (La Défense – Issy Val de Seine) is extended by 2.3 kilometers from Issy Val de Seine to Porte de Versailles.
The new section is passing accross the ZAC Forum de Seine at Issy-les-Moulineaux where are the Steria, Microsoft, Bouygues Telecom and Immobilier head quarters, then on Paris territory the DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) and the Paris Heliport. The Bouygues Telecom quarters is built at the place of the old EDF-GDF tower.
There are 4 new stations of this section: Henri Farman – Porte de Seine, Porte de Sèvres-Suzanne Lenglen, Station Porte d’Issy-Eliane Jeannin Garreau and Porte de Versailles. The T2 Tramway line will also be extended from La Défense to Bézons, passing by Courbevoie and Colombes. It will be opened in 2012.

COLLEGAMENTO FERROVIARIO MENDRISIO - VARESE (FMV)

2009-11-07T21:58:00.004+01:00

Il progetto Mendrisio-Varese è parte della pianificazione ferroviaria regionale di Regione Lombardia e Cantone Ticino (progetto TILO). Infatti nella regione a ridosso della frontiera vivono circa 600'000 abitanti. Questa nuova tratta collegherà tra loro i centri di Lugano-Chiasso-Como e Varese, mentre ad oggi sono due linee ferroviarie indipendenti.
Questo permetterà di collegare direttamente all'aeroporto di Malpensa grossi bacini di mercato, quindi anche la Svizzera e Lugano.
Dalla parte italiana, il 24 luglio 2009, sono iniziati i lavori per la realizzazione della bretella da Arcisate a Stabio, lunga 11.2 km. Sul versante svizzero, a Stabio, è operativo dal dicembre 2008 il cantiere per la costruzione della linea ferroviaria Mendrisio-Varese.
Una volta terminati i lavori, previsti nel 2013, si potrà raggiungere l'aeroporto di Malpensa direttamente da Lugano. I vantaggi per la Regione:
- La nuova linea ferroviaria regionale sarà inserita in una regione densamente popolata. Essa assumerà un ruolo importante sia per il traffico interregionale (relazioni Ticino-Gallarate-Malpensa), sia per quello nazionale (relazioni Ticino-Gallarate-Sempione-Svizzera Romanda/Berna);
- La linea Bellinzona-Lugano-Chiasso-Como sarà collegata alla Porto Ceresio-Varese-Gallarate-Milano;
- Con cadenza semioraria nel traffico regionale (R) si potranno realizzare coincidenze ottimali a Mendrisio con i treni verso nord e verso sud;
- I treni interregionali (IR) tra il Ticino e l'aeroporto di Malpensa, con coincidenze a Gallarate verso il Sempione, circoleranno ad intervalli di due ore;
- Permetterà di ridurre la durata media del viaggio tra Lugano e Losanna dalle attuali 5 ore e 20 minuti a 4 ore e 20 minuti.

LA NUOVA FERROVIA TRANSALPINA (NFTA)

2009-11-07T08:42:00.007+01:00

La Nuova ferrovia transalpina (NFTA) è uno dei grandi progetti di costruzione a livello mondiale. Grazie a collegamenti ferroviari veloci, comodi ed ecologici, le distanze tra il nord e il sud dell'Europa si accorceranno - sia per il traffico passeggeri che per quello merci.
Gli elementi principali del progetto NFTA sono i seguenti:
- Potenziamento dell'asse Lötschberg-Sempione: La galleria di base del Létschberg tra Frutigen BE e Raron VS, lunga 34,6 km, è stata inaugurata nel 2007;
- Potenziamento dell'asse del San Gottardo: Tra Erstfeld UR e Bodio TI si sta costruendo la galleria di base del San Gottardo, lunga 57 km; iniziata nel 1999, sarà terminata probabilmente nel 2017. Nell'agosto 2006 è stato abbattuto l'ultimo diaframma nel tubo est della galleria. All'inizio del 2006 sono stati avviati i lavori preliminari per la costruzione della galleria di base del Ceneri, lunga circa 15 km, tra Camorino e Vezia; la sua messa in servizio è prevista per il 2019.
- Integrazione della Svizzera orientale: Gli ampliamenti lungo la tratta San Gallo – Arth-Goldau (SZ) e la costruzione della galleria di base dello Zimmerberg e della galleria dell'Hirzel consentiranno il raccordo della Svizzera orientale alla NFTA. I lavori di potenziamento della prima fase sulla tratta Arth-Goldau – San Gallo sono praticamente terminati.
La galleria di base del San Gottardo sarà, con i suoi 57 km di lunghezza (56,978 il tubo ovest e 57,091 il tubo est), il tunnel più lungo del mondo. Fa parte del progetto ferroviario svizzero AlpTransit.
Con tutti i tunnel di servizio e di sicurezza verranno costruiti in totale 153,5 km di galleria.
Nel tunnel, che è costruito solamente per il trasporto ferroviario, potranno circolare treni con la velocità massima di 250 km/h e collegheranno Zurigo con Milano in 2 ore e 40 minuti.
Rapporto sullo stato dei lavori I / 2009

STAZIONE CENTRALE DI BERLINO

2009-11-05T20:59:00.007+01:00

La nuova stazione ferroviaria centrale di Berlino: 175.000 mq di superficie, 15.000 mq di negozi e ristoranti, 50.000 mq di uffici e 32.000 mq di banchine per 30 milioni di passeggeri all’anno e 25.000 persone al giorno fanno della Berlin Lehrter Hauptbahnof la più grande stazione d’Europa.
Progettata dallo Studio tedesco GMP – Von Gerkan, Marg und Partners, la Lehrter rappresenta più che una stazione un nuovo polo pubblico sempre vitale, un luogo d’incontro e di lavoro ben integrato con il tessuto urbano e con il circostante quartiere governativo Spreebogen.
Il progetto consiste in due grandi edifici ad arco posti in direzione est-ovest intersecati al centro dalla grande hall ( 45 x 159 m), posta sull’asse nord – sud. La trasparenza della struttura in vetro e acciaio permette un’eccezionale panorama sul vicino quartiere di Moabit e sulle residenze governative.
La Stazione si sviluppa su differenti livelli di traffico: il più elevato a quota + 10 m e il più basso a – 15 m (dentro a un tunnel sotto il fiume Spree e al Tiergarten), 6 binari al livello superiore e 8 a quello inferiore.
La combinazione di volte, travi longitudinali e cavi trasversali ha permesso la realizzazione di una spettacolare struttura “ a conchiglia”, immagine rappresentativa di grandezza e robustezza che al contempo risulta leggera e sinuosa come un guscio, una conchiglia.
L’areazione è tutta naturale: grazie alla forma a volta, l’aria calda e viziata sale verso l’alto e viene fatta fuoriuscire dalle aperture posizionate sul colmo della copertura.
La luce è uno degli elementi cardine di questo progetto: sono state create delle apposite aperture su tutti i livelli dell’area centrale per permettere alla luce naturale di penetrare in profondità e illuminare tutti gli spazi, anche la banchina della metropolitana sotterranea, in maniera del tutto naturale.

IL MONDO SENZA DI NOI

2009-11-03T22:11:00.003+01:00

Cosa succederebbe se gli esseri umani sparissero dalla terra? Secondo Alan Weisman, autore del libro “Il mondo senza di noi”, dopo solo 48 ore le metropolitane sarebbero inondate, dopo un anno l'asfalto si spaccherebbe man mano che l'acqua nelle crepe si congela, dopo 4 il ciclo gelo-disgelo sgretolerebbe i palazzi non piú riscaldati, dopo 5 basterebbe un fulmine a incendiare intere città. Solo dopo 500 anni le foreste avanzerebbero con prepotenza, dopo 15.000 il ghiaccio si estenderebbe fino a dare inizio a una nuova era glaciale, e dopo 10 milioni di anni sulla terra non ci sarebbe piú testimonianza dell'umanità. Ma tra 5 miliardi di anni, quando il sole si espanderà in una stella infuocata inglobando tutti i pianeti, forse frammenti di Dna potrebbero muoversi nello spazio, creando le basi per una nuova vita...

STATISTICHE DEI PRODOTTI PETROLIFERI E GAS NATURALE

2009-11-02T21:19:00.003+01:00

Prezzi nazionali ed europei, consumi, vendite provinciali dei prodotti petroliferi. Consumi ed importazioni del gas naturale. Bollettino petrolifero, bilancio energetico e costo del greggio.

Prezzo del greggio: dal sito EIA è possibile scaricare un file Excel, con il prezzo dal 1983 a oggi.
Prezzo della benzina: dal sito del ministero dello sviluppo economico è possibile scaricare un file zip che contiene decine e decine di file PDF con il prezzo indicativo settimanale della benzina. E' indicato il valore al netto delle imposte, l'accisa e l'IVA.
Cambio €/$: è dato giorno per giorno da FXHistory.
Un barile di petrolio equivale a 159 litri.

PITTURE FOTOCATALITICHE

2009-10-31T21:22:00.006+01:00

Total Italia ha realizzato la sua nuova stazione di servizio Arda Ovest di Fiorenzuola, sull’autostrada A1, in grado di abbattere completamente le emissioni nocive prodotte dal traffico in transito, pari a circa 100 tonnellate all’anno (corrispondenti a un milione di veicoli).
L’abbattimento dell’inquinamento prodotto dai veicoli è ottenuto grazie all’applicazione di circa 1.200 metri quadri di pittura fotocatalitica bianca prodotta da Global Engineering sulla pensilina combinata con l’elettricità a emissioni zero dei pannelli fotovoltaici montati sulla struttura.
I fotocatalizzatori consentono di abbattere gli inquinanti dell’aria (monossido di carbonio, biossido di azoto, biossido di zolfo, benzene, particolato fine, voc ed altri) ossidandoli e decomponendoli attraverso il processo naturale della fotocatalisi, che si attiva grazie all'azione combinata della luce (solare o artificiale) e dell’aria. Sono in pratica dei veri e propri rivestimenti “mangia smog”, che trasformano le sostanze inquinanti nell’aria dell’aria in sostanze innocue come sali minerali e calcare.
L’aspetto più interessante ed innovativo della pittura fotocatalitica ed ecoattiva è la sua capacità di decomporre le sostanze inquinanti presenti nell’aria che respiriamo, di trasformarle cioè in sostanze inorganiche ed inerti assolutamente non nocive. In natura il fenomeno della fotosintesi clorofilliana si manifesta grazie alla luce del sole e permette a tutti i vegetali a foglia di assorbire l’anidride carbonica e produrre ossigeno; la scienza, copiandone il principio, ha concepito le pitture fotocatalitiche che analogamente, per mezzo della luce solare, assorbono gli inquinanti atmosferici e sono in grado di fornire sostanze saline e minerali assolutamente innocue per l’uomo e per l’ambiente.
Attraverso la luce solare, o di apposite lampade, la fotocatalisi innesca e mantiene un processo di depurazione efficace contro le seguenti sostanze tossiche:
polveri sottili, monossido di carbonio, formaldeide, metanolo, etanolo, benzene toluene, xilene, ossidi di azoto, anidride solforosa, composti aromatici, microbi, muffe, svariati composti organici ed inorganici, ecc.
Altra importantissima azione delle pitture fotocatalitiche è quella dell’antisporcamento, poiché la trasformazione degli inquinanti in sostanze idrosolubili o minerali inerti, impedisce che le stesse permangano sui muri ed alterino i colori o deteriorino lo strato protettivo della pittura stessa; allungano perciò notevolmente gli intervalli di ripitturazione e mantengono per molto tempo l’aspetto originale dei manufatti così trattati.
L’esperienza nella produzione delle pitture fotocatalitiche ha consentito anche l’applicazione delle stesse tecnologie nel campo delle pavimentazioni: alcuni tratti delle strade più trafficate di qualche nostra città sono stati rivestiti con materiali di questo tipo e le rilevazioni hanno dimostrato abbattimenti delle sostanze inquinanti dell’ordine del 30-60%.
Il traforo Umberto I che collega via Nazionale alla zona di piazza di Spagna, nel cuore di Roma, il 15 settembre 2007 è stato ufficialmente riaperto dopo una ristrutturazione, con l’applicazione di una speciale pittura fotocatalitica abbinata a un nuovo impianto di illuminazione, appositamente studiato da Disano illuminazione.

AUTOSTRADE: PAGABILI VIA INTERNET

2009-10-26T10:04:00.002+01:00

Le Società Autostradali tramite il proprio sito consentono di pagare via internet, con carta di credito e senza costi aggiuntivi, i “rapporti di mancato pagamento”, ovvero le ricevute rilasciate al casello o i solleciti inviati per posta riferiti ai pedaggi non corrisposti, del tutto o in parte.
Il pagamento potrà essere effettuato dopo 24 ore dalla data del transito, ed entro e non oltre 15 giorni seguendo la procedura indicata nel sito internet delle società:
www.autostrade.it/it/rmpp/index.html
http://www.autovie.it/cms/data/pages/000079.aspx
http://www.autobspd.it/rapporti.do
http://www.autobrennero.it/interne/interna.aspx?ID=123
Ovviamente è possibile pagare con gli altri metodi, ossia nei centri di assistenza clienti, in un altro casello con operatore, in un ufficio postale o con bonifico bancario.

ENERGIA VERDE DALLE AUTOSTRADE

2009-10-26T09:29:00.001+01:00

Gene Fein e Ed Merritt considerano nuovo petrolio i chilometri e chilometri di autostrade senza fine. Quello che vedono in queste interminabili strisce di asfalto è un’inesauribile fonte di energia che potrebbe essere utilizzata per alimentare intere città o le stazioni di ricarica per i veicoli elettrici del futuro.
Hanno tradotto le proprie ricerche nel Green Roadway Project, un sistema brevettato da loro basato sull'’integrazione di stringhe di moduli fotovoltaici, turbine eoliche ad asse verticale e impianti geotermici da installare lungo strade e autostrade e collegare a una "smart grid" (una rete elettrica intelligente), che corre lungo tutto il percorso.
Con la tecnologia messa a punto, i due inventori contano di riuscire a produrre sulle autostrade americane un quantitativo di energia elettrica pari a quella necessaria ad alimentare fino a 4mila abitazioni per ogni 10 miglia di autostrada.

CALDO, PIATTO E AFFOLLATO

2009-10-21T23:31:00.001+02:00

Il surriscaldamento del clima, il livellamento degli stili di vita di un numero crescente di persone favorito dalla globalizzazione e la brusca impennata demografica degli ultimi decenni hanno trasformato la Terra in un pianeta "caldo, piatto e affollato", alterando gli attuali equilibri naturali, sociali ed economici. Gli effetti dello sfruttamento delle risorse e della produzione di quantità sempre maggiori di gas serra e altre sostanze inquinanti richiederanno tra qualche anno interventi non più rinviabili. Ma è ancora possibile fare qualcosa per scongiurare la catastrofe? E se sì, che cosa? È a questa domanda che Thomas L. Friedman, si propone di rispondere, accantonando le argomentazioni della retorica ambientalista e analizzando le molte negligenze - volontarie o involontarie - che hanno portato alla situazione attuale. Il primo passo da compiere è, a suo avviso, l'elaborazione e la rigorosa applicazione di una strategia sistemica in cui l'interazione delle scelte operative indispensabili crei i presupposti di una rivoluzione "verde" globale del modo di produrre e di vivere, che può costituire il volano per una crescita economica impetuosa.

KINGSLEY DENNIS & JOHN URRY - AFTER THE CAR

2009-10-18T16:21:00.003+02:00

A provocative exploration of a possible future without the car, from two leading sociologists.
• Examines the impact of global warming, global population increases and the peaking of oil supplies, among other things, on the future of how we travel.
• Argues that there will come a time in the future where, by necessity, the present car system will be‘re-designed’ and‘re-engineered’.
• the author:
Kingsley Dennis was formerly Research Associate in the Centre for Mobilities Research (CeMoRe) at Lancaster University.

John Urry is Distinguished Professor of Sociology and CeMoRe Director at Lancaster University.

ATLANTIC ROAD IN NORWAY

2009-10-18T15:17:00.009+02:00

ROAD IN BOLIVIA

2009-10-18T08:33:00.006+02:00

North Yungas Road (also Grove’s Road, Coroico Road, Camino de las Yungas, El Camino de la Muerte, Road of Death, and Death Road) is the main road through the Bolivian Andes from La Paz to Coroico, and is made up of almost 70km of perilous hairpin curves.

TEN-T Days 2009

2009-10-14T10:06:00.003+02:00

Si terrà a Napoli il 21 e il 22 ottobre prossimi la conferenza sul futuro delle Reti transeuropee di trasporto (TEN-T) sotto il titolo: "TEN-T Days 2009. Il futuro delle Reti transeuropee di trasporto: costruire ponti tra l'Europa e i suoi vicini". TEN-T Days 2009 è la conferenza annuale sulle Reti transeuropee di trasporto e rappresenta un'opportunità di analizzare lo stato dell'arte dell'attuazione dei progetti prioritari. I risultati di questa conferenza permetteranno inoltre di adottare un approccio realistico affinché essi possano essere completati e di riflettere sul futuro di tali Reti, basandosi sull'esperienza condivisa.
La conferenza fa seguito alla pubblicazione di un Libro verde sull’avvenire della politica dei trasporti del 4 febbraio di quest’anno. Essa definirà inoltre una serie di opzioni per lo sviluppo della politica della TEN-T nel prossimo decennio, tenendo conto in particolar modo degli obiettivi della lotta contro il cambiamento climatico nonché dei progressi tecnologici nei settori del trasporto e dell’energia. Essa mira altresì a potenziare il contributo della TEN-T alla realizzazione degli obiettivi di un’Unione allargata in una congiuntura economica particolarmente difficile.
I coordinatori della rete transeuropea dei trasporti hanno trasmesso al vice presidente Antonio Tajani la loro quarta relazione annuale – che è anche quella definitiva – del loro primo mandato, illustrando in dettaglio lo stato di avanzamento dei progetti prioritari di cui sono responsabili. Le relazioni di attività dei coordinatori e il loro documento di sintesi comune sono disponibili sul seguente link :
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/european_coordinators/2009_en.htm

More information regarding the Green paper on DG TREN website:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm

Summary-of-green-paper-on-ten-t

SERVIZIO EUROPEO DI TELEPEDAGGIO

2009-10-13T14:24:00.000+02:00

Il testo della decisione della Commissione del 6 ottobre 2009 sulla definizione del servizio europeo di telepedaggio e dei relativi elementi tecnici, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea L 268/11 del 13.10.2009, testo rilevante ai fini del SEE.

TESTO UNICO DELLE LEGGI REGIONALI IN MATERIA DI TRASPORTI

2009-10-12T10:38:00.000+02:00

Legge Regionale 14 luglio 2009, N. 11
Testo unico delle leggi regionali in materia di trasporti
(BURL n. 28, 1° suppl. ord. del 15 Luglio 2009 )

Il Testo unico in materia di trasporti della Regione Lombardia riunisce le disposizioni di legge regionale in materia di trasporti, con esclusione di quelle relative alle infrastrutture. Nel complesso il provvedimento, il settimo testo unico dopo quelli sull’agricoltura, il turismo, il terzo settore e altri, abroga 35 leggi e decine di singole disposizioni, riducendo a 145 gli articoli in materia.

SERVIZIO EUROPEO DI TELEPEDAGGIO

2009-10-08T14:56:00.007+02:00

Il giorno 6/10/2009, la Commissione europea ha adottato una decisione che stabilisce le specifiche e i requisiti tecnici essenziali necessari per l’introduzione d’un servizio europeo di telepedaggio (EETS: European Electronic Toll Service) che consentirà agli utenti della strada di pagare facilmente i pedaggi in tutta l’Unione europea grazie ad un unico abbonamento stipulato con un prestatore di servizi e ad un’apparecchiatura di bordo unica. L’EETS sarà disponibile in tutta l’UE su tutte le infrastrutture, quali autostrade, gallerie e ponti, il cui pedaggio sia pagabile utilizzando un’apparecchiatura di bordo. Il sistema ridurrà le operazioni di pagamento in contanti ai caselli, fluidificherà il traffico e diminuirà la congestione.
Agli inizi degli anni novanta sono stati introdotti in diversi Paesi europei sistemi elettronici di pagamento dei pedaggi. La maggior parte di tali sistemi funziona con un’apparecchiatura di bordo che comunica ai gestori dell’infrastruttura stradale le caratteristiche del veicolo, quali il peso e le dimensioni, in base alle quali viene stabilito l’importo del pedaggio.
Tuttavia, i vari sistemi di pagamento elettronico nazionali e locali sono solitamente incompatibili tra di loro e possono comunicare unicamente con le rispettive apparecchiature di bordo. La mancata interoperabilità di questi sistemi crea un notevole ostacolo al trasporto stradale internazionale. Ad esempio, per viaggiare dal Portogallo alla Danimarca potrebbe essere necessaria la presenza di cinque o più unità di bordo sul cruscotto del veicolo, in quanto ogni unità corrisponde ad un abbonamento specifico con un determinato gestore stradale. Per il trasportatore ciò comporta adempimenti amministrativi che richiedono tempo e denaro.
La decisione della Commissione adottata stabilisce i diritti e gli obblighi dei gestori che riscuotono i pedaggi, dei prestatori di servizi e degli utenti. Gli utenti potranno sottoscrivere un abbonamento con il prestatore di servizi di loro scelta. I gestori dei pedaggi comunicheranno gli importi dovuti ai prestatori di servizi, che li fattureranno agli utenti. I pedaggi pagati tramite il sistema EETS non possono essere superiori ai corrispondenti pedaggi nazionali o locali.
L’EETS sarà disponibile entro tre anni per tutti i veicoli stradali di peso superiore a 3,5 tonnellate o che possono trasportare più di nove passeggeri incluso il conducente. Il sistema sarà invece disponibile per tutti gli altri veicoli entro cinque anni. Autostrade per l'Italia "e' stata la prima ad introdurre un servizio interoperabile di pedaggio elettronico, garantendo ai propri utenti la possibilita' di pagare il pedaggio mediante l'apparato Telepass lungo l'intera rete autostradale italiana, gestita da 23 differenti concessionarie. E’ stata inoltre tra le prime a lanciare un servizio di pagamento trans-frontaliero, tra Italia e Austria, basato sull'utilizzo di un terminale bi-standard specificamente progettato.”

http://ec.europa.eu/italia/attualita/primo_piano/transporti_energia/pedaggio_stradale_it.htm
http://www.trasposervizi.it/public/File/44273Decreto%20Ministeriale%2018.12.2005.doc

INFRASTRUTTURE INTELLIGENTI

2009-09-19T15:01:00.003+02:00

ITN - Infrastructure, Telematics and Navigation: evento europeo per offrire una visione completa delle infrastrutture intelligenti e smart grid e dei sistemi di posizionamento e servizi di geolocalizzazione.
ITN 2009 nasce dall’aggregazione di due iniziative esistenti: Infrastructura, la Biennale internazionale delle infrastrutture e la mostra-convegno Telemobility Forum.
ITN offrirà ai visitatori due giornate di conferenze e workshop informativi, programmi di networking e seminari di alto contenuto, presentando nel contempo un’ampia e di ricca area espositiva. L’evento avrà un taglio internazionale: è prevista la presenza di numerose delegazioni internazionali di carrier e istituzioni provenienti dai principali paesi Europei.

http://www.tmcforum.com/
http://www.itnexpo.it/it/
http://totaltraffic.com/

CESARE IV

2009-09-17T21:39:00.001+02:00

Il Progetto CESARE IV (Common Electronic Fee Collection System for A Road Tolling European Service) è un progetto gestito congiuntamente dall’ASECAP (l’Associazione europea delle società concessionarie di autostrade, ponti e tunnel a pedaggio) e dal cosiddetto Gruppo di Stoccolma (forum che rappresenta le Amministrazioni pubbliche di Finlandia, Francia, Germania, Paesi Bassi, Svezia, Svizzera e Regno Unito). Il progetto, co-finanziato dalla Commissione europea, ha come principale obiettivo quello di delineare, specificare, sviluppare, promuovere ed applicare sulle autostrade europee un sistema comune di esazione elettronica del pedaggio (Electronic Toll Collection - ETC). Per far ciò CESARE è chiamato, nella sua quarta ed ultima fase, a definire le linee guida per la fornitura del Servizio europeo di telepedaggio (EETS - European Electronic Toll Service), sotto il profilo contrattuale, tecnico, legale e procedurale, in ottemperanza alle disposizioni della Direttiva 2004/52 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, concernente l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità.

AUTOSTRADE CINESI

2009-09-14T14:55:00.019+02:00

LA FATICA DELLA MOBILITA'

2009-09-13T21:06:00.002+02:00

“I lavoratori pendolari italiani impiegano in media 72 minuti per gli spostamenti giornalieri di andata e ritorno, ovvero 33 giornate lavorative annue (un mese e mezzo). Se si riducessero i tempi di percorrenza da 72 minuti a 40 minuti, risparmieremmo ogni anno ben 15 giornate andate perse nella congestione del traffico e nelle attese dei treni. La qualità del lavoro aumenterebbe e gli incrementi di produttività sarebbero vistosi”.
A provocare l’aumento della domanda è la crescita degli occupati (da 21,6 a oltre 23 milioni) e degli studenti di scuole secondarie e università (da 4,2 a 4,5 milioni) e, soprattutto, la “diffusione abitativa”, cioè il trasferimento delle persone nell’hinterland dove le case costano di meno. Dal 1991 al 2006, infatti, i residenti delle grandi città sono calati del 4,8% mentre quelli dei comuni della prima e seconda cintura sono cresciute del 9,3 e del 13,8%. La conseguenza è che quotidianamente una massa di 2 milioni e 138 mila pendolari fa lievitare in modo esponenziale la popolazione delle 13 città italiane con più di 250.000 abitanti: a Milano sono 592 mila (il 45,4% della popolazione residente nel comune); 291 mila a Roma (10,8%); 249 mila a Napoli (25,6%); 242 mila a Torino (26,9%).
Un popolo che utilizza prevalentemente l’auto (70,2%) per la mancanza di infrastrutture adeguate. Di questi, oltre il 69% farebbe volentieri a meno delle quattro ruote se avesse un’alternativa valida di trasporto pubblico. A prendere il treno è solo il 14,8% dei pendolari (1,9 milioni di persone), ancora inferiore la quota di chi si affida ad autobus extraurbani e corriere: 10,7%. E pensare che proprio queste ultime sono le più convenienti con una spesa media mensile di 45,30 euro, contro i 49,20 delle ferrovie e i 109,50 euro per l’auto. La cifra riguardante le vetture, in realtà, si riferisce alle sole spese per il carburante, mentre aggiungendo eventuali pedaggi autostradali e parcheggi il costo su 12 mesi può arrivare a 2.265 euro, circa un decimo del reddito medio annuo, il quadruplo di chi usa il treno (540 euro/anno). E in più gli automobilisti devono sopportare traffico (disagio citato dal 35% dei pendolari), rallentamenti dovuti a cantieri (18%) e difficoltà di parcheggio (7%). Per la verità non stanno meglio gli utenti del treno che devono subire ritardi (32%), affollamento delle carrozze, scarso comfort, inadeguata climatizzazione e pulizia. Migliorabili anche le informazioni sul servizio, i tempi di attesa, la puntualità, il costo di biglietti e abbonamenti. In compenso è positivo il giudizio su accessibilità e funzionalità dell’infrastruttura ferroviaria (raggiungibilità della stazione, velocità di marcia, frequenza delle corse, sicurezza dei convogli).
Il quadro rilevato dal Censis, indica “che esistono buoni margini per far crescere un mercato della mobilità pendolare sostenibile nella sua componente principale, il vettore ferroviario (…) con evidenti vantaggi in termini di miglioramento della congestione del traffico, risparmi di energia e riduzione dei livelli di inquinamento”. Non si scorgono progressi tangibili verso un “altro” modello di mobilità urbana, meno congestionato e ambientalmente più sostenibile, anzi vanno difesi alcuni punti di forza che nel corso dell’ultimo anno, o degli ultimi due anni, iniziano in parte a scricchiolare: il peso significativo della mobilità ecologica, la crescita dell’intermodalità e dei vettori su rotaia, la domanda di mobilità sostenibile dei cittadini (declinata soprattutto come rafforzamento del servizio pubblico), il consenso raccolto dai mezzi di trasporto rapido di massa (metropolitana). Il servizio pubblico di trasporto nelle nostre città “fa fatica”, su tanti versanti: si muove troppo lentamente nel traffico, di conseguenza le aziende perdono clienti e produttività, di conseguenza perdono denaro. E non hanno molte leve per migliorare la situazione, anzi la pressione di alcune voci di costo non controllabili (carburanti, assicurazioni) erode gli spazi residui di investimento”.

LOMBARDIA - PIANO TERRITORIALE REGIONALE

2009-09-05T09:39:00.002+02:00

La delibera di adozione del PTR della Lombardia, unitamente agli elaborati di Piano, è stata pubblicata sul BURL n.34 del 25 agosto 2009, 1° Supplemento Straordinario. E’ possibile scaricare gli elaborati di Piano anche accedendo alla sezione “Elaborati del PTR - luglio 2009”.
L’avviso di deposito degli atti relativi all’adozione del PTR è stato pubblicato sul BURL n.33 del 19 agosto 2009, Serie Inserzioni e Concorsi. A decorrere da questa data gli elaborati di Piano sono disponibili alla consultazione pubblica presso le sedi territoriali della Regione. Entro il 17 ottobre 2009 tutti i soggetti interessati possono presentare loro osservazioni alla Giunta Regionale.

Il Documento di Piano definisce gli obiettivi di sviluppo socio economico della Lombardia individuando 3 macro-obiettivi (principi ispiratori dell'azione di Piano con diretto riferimento alle strategie individuate a livello europeo) e 24 obiettivi di Piano.
La declinazione degli obiettivi è strutturata secondo due logiche: dal punto di vista tematico e dal punto di vista territoriale.
La declinazione territoriale è effettuata sulla base dell'individuazione di sistemi territoriali considerati come chiave di lettura del sistema relazionale a geometria variabile ed integrata, che si attiva e si riconosce spazialmente nel territorio: Sistema Metropolitano, Sistema della Montagna, Sistema Pedemontano, Sistema dei Laghi, Sistema della Pianura Irrigua, Sistema del Fiume Fiume Po e Grandi Fiumi di Pianura.
Il Documento di Piano definisce le linee orientative dell'assetto del territorio regionale identificando gli elementi di potenziale sviluppo e di fragilità che si ritiene indispensabile governare per il perseguimento degli obiettivi.
La definizione degli orientamenti è costruita in riferimento agli obiettivi prioritari di interesse regionale, identificati ai sensi dell'art.19, comma 2, lett. b della legge 12/2005: poli di sviluppo regionale, le zone di preservazione e salvaguardia ambientale e infrastrutture prioritarie.
Il Documento di Piano determina effetti diretti e indiretti la cui efficacia, in relazione al perseguimento degli obiettivi, è valutata attraverso il sistema di monitoraggio e dall'Osservatorio permanente della programmazione territoriale previsto dalla l.r.12/05.
Tuttavia, in relazione ai disposti di cui all'art. 20 della l.r. 12/05, il Documento di Piano evidenzia puntualmente alcuni elementi del PTR che hanno effetti diretti in particolare:
gli obiettivi prioritari di interesse regionale
i Piani Territoriali Regionali d'Area
Il Documento di Piano identifica infine gli Strumenti Operativi che il PTR individua per perseguire i propri obiettivi.
Gli obiettivi definiti nel Documento di Piano costituiscono per tutti i soggetti coinvolti a vario livello nel governo del territorio un riferimento centrale e da condividere per la valutazione dei propri strumenti programmatori e operativi.

Il Documento di Piano contiene in allegato 4 tavole:
tav.1 - Polarita e poli di sviluppo regionale
tav.2 - Zone di preservazione e salvaguardia ambientale
tav.3 - Infrastrutture prioritarie per la Lombardia
tav.4 - I Sistemi Territoriali del PTR

ROAD SAFETY IN EUROPE

2009-08-30T19:16:00.001+02:00

Every EU citizen has the right to live and work in safety. So, when you are walking, cycling, biking or driving a car or a truck, you should do so with a minimum risk to be hurt or killed. Likewise, other road users should not be damaged by your own participation in traffic.
This Website gives you an overview and further information on the Commission’s road safety work. Activities cover behaviour, vehicle and infrastructure issues, the three components which make up the traffic system.
In Europe, the agreed method to more road safety is the principle of "shared responsibility". In this respect, the European Road Safety Charter is central, inviting all members of society, be they for instance a local school, a rural association or a large multinational company, to make their own measurable contribution to improving road safety.

CANONE ANNUO CORRISPOSTO AD ANAS

2009-08-30T18:50:00.002+02:00

Legge 3 agosto 2009, n. 102
Conversione del decreto-legge 1° luglio 2009, n. 78, recante provvedimenti anticrisi, nonché proroga di termini e della partecipazione italiana a missioni internazionali (G.U. n. 179 del 4 agosto 2009)
Art. 19

Comma 9-bis. Dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, il comma 1021 dell'articolo 1 della legge 27 dicembre 2006, n. 296, è abrogato e la misura del canone annuo corrisposto direttamente ad ANAS Spa, ai sensi del comma 1020 del medesimo articolo 1 della legge n. 296 del 2006, e successive modificazioni, è integrata di un importo, calcolato sulla percorrenza chilometrica di ciascun veicolo che ha fruito dell'infrastruttura autostradale, pari a 3 millesimi di euro a chilometro per le classi di pedaggio A e B e a 9 millesimi a chilometro per le classi di pedaggio 3, 4 e 5. ANAS Spa provvede a dare distinta evidenza nel proprio piano economico-finanziario dell'integrazione del canone di cui al periodo precedente e destina tali risorse alla manutenzione ordinaria e straordinaria nonché all'adeguamento e al miglioramento delle strade e delle autostrade in gestione diretta. Al fine di assicurare l'attuazione delle disposizioni del presente comma, i concessionari recuperano il suddetto importo attraverso l'equivalente incremento della tariffa di competenza, non soggetto a canone. Dall'applicazione della presente disposizione non devono derivare oneri aggiuntivi per gli utenti. I pagamenti dovuti ad ANAS Spa a titolo di corrispettivo del contratto di programma sono ridotti in misura corrispondente alle maggiori entrate derivanti dall'applicazione della presente disposizione.

SECONDO RAPPORTO ANCE SULLE INFRASTRUTTURE IN ITALIA

2009-08-26T19:53:00.001+02:00

Per ridurre l`impatto della crisi economica gli Stati Uniti, la Cina e la maggior parte dei paesi dell`Unione europea stanno puntando con decisione sul ruolo anticiclico delle infrastrutture.
Ma l`ottica non e` solo anticongiunturale: l`obiettivo e` quello di rilanciare la crescita e la competitivita` in un`ottica di medio-lungo periodo. Su questo fronte, come emerge dal Secondo Rapporto Ance sulle infrastrutture in Italia, il nostro Paese si posiziona da tempo in fondo alla classifica europea.
La spesa relativa agli investimenti fissi, che riguarda principalmente le infrastrutture, in Italia si attesta infatti al 2,2% del Pil, contro il 2,5% della media dell`area euro. La spesa italiana e` nettamente inferiore a quella di Francia (3,2%), Spagna (3,8%), Irlanda (5,4%), Slovenia (4,2%) e Paesi Bassi (3,3%).
Questa differenza di spesa ha finito per tradursi, di anno in anno, in un aumento della forbice tra la nostra dotazione infrastrutturale, oggi pesantemente inadeguata, e quella degli altri paesi.
Ad esempio la rete autostradale che in Italia, all`inizio degli anni `70, era tra le piu` moderne e sviluppate d`Europa, risulta oggi tra le meno estese: 6.554 km, e cioe` la meta` rispetto alla Germania (12.531 km) e alla Spagna (12.073 km).
Alla limitata crescita del sistema autostradale si e` accompagnato uno scarso sviluppo anche della rete ferroviaria, compresa quella ad Alta Velocita`/Alta Capacita` (comparto nel quale si e` ripreso a spendere a partire dal 2000). Questo significa che nel 2012 in Italia avremo 876 km complessivi di linee veloci, mentre Francia e Spagna ne avranno rispettivamente 2.125 e 3.230. (cliccare qui per scaricare il testo del rapporto)

IL SESTO RAPPORTO SULLA MOBILITÀ URBANA IN ITALIA

2009-07-19T21:31:00.002+02:00

L´avanzata del trasporto pubblico nel 2008 ha interessato soprattutto le grandi città, dove l´incidenza sul complesso degli spostamenti è salita al 29,3% contro il 27,7% dell´anno precedente Mentre l´incidenza dei mezzi collettivi nei piccoli centri è solo il 4% degli spostamenti motorizzati (3,9% nel 2007). Dall´andamento del trasporto pubblico nei centri minori dal 2000 al 2008, emerge la crisi che attanaglia il settore almeno dal 2005 (5,4%), dopo che nel triennio 2002-2004 la quota modale si era mantenuta attorno all´8-9%.
L´andamento dell´auto mostra nelle quote modali una divaricazione nettissima; nelle grandi città le "quattro ruote" assorbono ormai meno del 60% degli spostamenti urbani motorizzati, mentre nei centri con meno di 100mila abitanti il tasso di penetrazione supera anche nel 2008 il 90%, nonostante il ridimensionamento complessivo del peso dell´auto nella mobilità urbana.
Lo stato dell´offerta del trasporto pubblico, accanto a dei dati di produzione positivi, evidenzia diversi aspetti economico-finanziari molto problematici: i ricavi, lo si era visto già nel 2007, continuano a crescere meno dei costi - determinati da variabili che non dipendono dal controllo dell´azienda di trasporto (materie prime, servizi, in parte costo del lavoro ecc.); di conseguenza la quota di copertura dei costi operativi da parte dei ricavi da traffico scende al 30,1% (era al 31,3% nel 2003), valore ancora lontano dalla soglia minima del 35% prevista dal legislatore come soglia di "buona salute" del settore; si è inoltre interrotto il trend positivo che aveva portato l´età media degli autobus a livelli quasi europei (7,9 anni nel 2006, salita a 8,1 nel 2007) a causa del rallentamento dei finanziamenti pubblici per il rinnovo delle flotte.

vedi il rapporto sul sito di ISFORT

CONTO NAZIONALE DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI - ANNO 2007-2008

2009-07-19T21:18:00.000+02:00

E’ uscita la nuova edizione del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (CNIT 2007-2008). Il volume offre un’ampia panoramica sullo stato e sull'evoluzione del settore ed illustra i risultati di oltre ottanta tra rilevazioni ed elaborazioni statistiche sulle infrastrutture e sui trasporti.

LA NUOVA MILANO

2009-07-18T15:16:00.009+02:00

Numerosi i progetti, in corso di realizzazione a Milano, che riguardano importanti insediamenti: dalla riqualificazione dell'area Garibaldi-Repubblica alla nuova sede della Regione. La nuova Milano vanterà architetture dalle maestose dimensioni per le quali la scelta di forme e materiali all’avanguardia diventano testimonianza di fedeltà alla sostenibilità ambientale quale fondamentale principio ispiratore.

La nuova sede della Regione Lombardia

Porta Nuova - Garibaldi

Bosco verticale

Torri Garibaldi

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

2009-07-18T13:25:00.001+02:00

Il Comitato C1 “Infrastrutture stradali più sicure” dell’AIPCR, ha organizzato il 9 luglio scorso il Workshop “Direttiva 2008/96/CE sulla Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture Stradali” mirato a diffondere la conoscenza dei contenuti della Direttiva 2008/96/CE e ad offrire una prima occasione di dibattito sui temi importanti e delicati che essa pone, in vista anche del suo recepimento nel corpo normativo italiano. Dal sito dell’Università di Firenze si possono scaricare gli atti del convegno.

INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS

2009-06-09T22:31:00.003+02:00

Gli ITS (Intelligent Transport Systems, in italiano Sistemi di Trasporto Intelligenti) sono uno strumento fondamentale per il governo della mobilità e per la sicurezza stradale. Gli ITS nascono dall'applicazione delle tecnologie informatiche e delle telecomunicazioni ai sistemi di trasporto.Gli ITS raccolgono, elaborano, gestiscono e trasmettono dati relativi ai veicoli, allo stato delle infrastrutture e utenti integrandoli tra loro in modo “intelligente”. Questo permette di affrontare i problemi legati alla domanda e offerta di mobilità in modo organico e unitario, incrementando la sicurezza e l’efficienza del trasporto. Allo stesso tempo è possibile ridurre l’impatto ambientale e migliorare la qualità della vita degli utenti. I Sistemi di Trasporto Intelligenti sono uno strumento credibile ed efficace per intervenire sulla mobilità, in grado di garantire significativi benefici su un orizzonte temporale di breve e medio termine. Ciò è legato principalmente al fatto che gli ITS consentono di realizzare un approccio “di sistema”, nel quale informazione, gestione e controllo operano in sinergia, favorendo l’uso ottimale delle infrastrutture e dei veicoli.

Link:

Le nuove tecnologie informatiche per ITS

European Commission Transport

HONG KONG NOISE BARRIER

2009-06-07T15:40:00.003+02:00

New solutions to create noise barriers which responsively interact with their context and climate, in addition to fulfilling its primary function of noise reduction. Adjacent the noise barriers’ trajectory, micro ambiences are created through material (greenery, structure) and immaterial (light, sound) devices. In doing so, the noise barrier will provide positive atmospheric qualities to its surroundings. The noise barrier is an interface between the road space and city space. Bamboo’s characteristics as a sustainable and local material make it ideal to create a unique and recognizable noise barrier.

http://www.archicentral.com/hong-kong-noise-barrier-proposal-by-francesco-lipari-19476/#more-19476
http://www.sadarvuga.com/php/project.php?id=75

JARDÍN DEL TURIA - VALENCIA

2009-06-02T14:46:00.011+02:00

Un fiume riconvertito in 9 km lineari di parco urbano.

Link:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=753938
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=753944
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=644230
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=531993
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=673694
http://www.culturia.org/esp/cultura/frames/index.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/Jard%C3%ADn_del_Turia
http://eprints.unifi.it/archive/00001330/07/06_parte_2_02.pdf
http://www.culturia.org/video/popupvideo2.htm

IL PORTO DI AMBURGO

2009-05-31T19:25:00.013+02:00

Il porto di Amburgo (in tedesco Hamburger Hafen) è il principale porto della Germania lungo il fiume Elba e il terzo porto europeo (dopo Rotterdam e Anversa). È tra i primi porti al mondo come traffico di container, con un volume maggiore di 9 milioni di pezzi.
Su un’isola occupata per anni da vecchi spazi a depositi e edifici a magazzini, la città di Amburgo ha iniziato uno dei progetti di ristrutturazione urbanistica più importanti d’Europa degli ultimi anni.
Negli anni a venire, dalle rive dell’Elba sorgerà HafenCity, offrendo alla città una rara occasione per ridefinire il centro e metterla alla pari con metropoli europee quali Barcellona o Londra.
”È l’occasione per costruire un centro città completamente nuovo”.
L’idea è quella di seguire il percorso positivo della ristrutturazione dei waterfronts a Londra nei docklands e a Amsterdam nel porto orientale. La riorganizzazione dei trasporti navali negli anni recenti, verso la containerizzazione, ha cambiato l’uso degli spazi a terra nei porti, lasciando grandi fasce di ex approdi disponibili per l’urbanizzazione. Ciascun nuovo edificio è realizzato da un diverso investitore, progettato da un diverso architetto: chi pianifica HafenCity non vuole che il destino del progetto dipenda troppo da una manciata di imprese o investitori immobiliari. Questa strategia proteggerà la zona nei momenti di incertezza economica, assicurando “che ogni parte di Hafencity abbia un’identità diversa”.
Oltre ad attività economiche, residenza e spazi commerciali si realizzeranno anche una scuola, un museo scientifico marittimo e un acquario. Il gioiello di tutto il progetto è una ambiziosa sala concerti con albergo di lusso e complesso residenziale, progettati dalle star dell’architettura Herzog e de Meuron. Entro il 2012, sarà realizzata una nuova linea di metropolitana.

Link:
http://www.hamburg-tourism.de/it/hamburg-tourism/attrazioni-turistiche/il-porto-di-amburgo/
http://www.hafencity.com/index.php?set_language=en
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=461677
http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=105361
http://www.hafencity.com/webcam.php?language=de On left: Überseequartier north

http://www.harbour-hall.de/webcam/video.jpg

http://www.dwi-grundbesitz.de/sandtorpark/current.jpg Amango building

http://az.dynalias.com/IMAGE.JPG America House

http://62.206.10.222/local/viewer/cam_inner.html Elbphilharmonie
http://www.elbphilharmonie.de/
http://www.gl-group.com/11796.htm Germanischer Lloyd's new headquarter
http://europaconcorsi.com/projects/95665-Magdeburger-Hafen-HafenCity-Hamburg/images/1295463/slideshow
http://www.fabriziobonomo.it/pag/primo_livello/kineo/pdf/kineo2/K2_Amburgo.pdf
http://www.portofrotterdam.com/en/home/

RIQUALIFICAZIONE URBANA A BILBAO

2009-05-31T19:18:00.017+02:00

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=428703

LES BERGES DU RHÔNE – LIONE

2009-05-27T20:47:00.007+02:00

Un altro esempio di riqualificazione urbana di qualità:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=605972

http://www.grandlyon.com/Les-Berges-du-Nord-au-Sud.1469.0.html

RIQUALIFICAZIONE URBANA A LISBONA

2009-05-22T19:47:00.004+02:00

http://www.parqueexpo.pt/vPT/Pages/homepage.aspx

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=550109

THE FIFTY MOST BEAUTIFUL SUBWAY SYSTEMS IN THE WORLD

2009-05-22T13:36:00.012+02:00

Many operators of metros, subways or underground railways want to attract more passengers with good station design. This often means extra effort and higher costs for the metro operators but it seems to pay off when a metro is more than just a means of transport but something the residents can be proud of. See here which subway systems double as the world's longest art galleries or in which systems you can find stunning underground palaces, museums, aquariums, comical statues, computer-generated evolutionary architecture ... or just passenger-friendly and beautiful underground stations.

LA METROPOLITANA DI STOCCOLMA

2009-05-21T21:40:00.015+02:00

La metropolitana di Stoccolma ha circa 110 Km di linee con oltre la metà di questi chilometri sotterranei. Sono 100 le stazioni, di cui 47 sotterranee mentre le altre sono di superficie o sopraelevate. Ed è proprio in alcune di queste stazioni sotterranee della metropolitana di Stoccolma che sono state fatte queste foto che testimoniano il lavoro creativo di tanti artisti. Da vedere. Stockholm's metro is well known for its decoration of the stations; it has been called the longest art exhibit in the world. Several of the stations (especially on the Blue line) are left with the bedrock exposed, crude and unfinished, or as part of the decorations. At the Rissne station, an informative wall fresque about the history of Earth's civilizations runs all along both sides of the platform.

INTEGRAZIONE

2009-05-20T12:59:00.007+02:00

L’integrazione di pedoni, ciclisti e automobilisti nelle strade di Copenhagen. Una soluzione geniale. Le strade hanno due marciapiedi collegati. Uno per le biciclette e uno per i pedoni. Le loro stazioni dei treni hanno più parcheggi per biciclette che per auto.

THE TRANSITION

2009-05-19T10:00:00.003+02:00

Un aeroplano ripiegabile che ha i requisiti tecnici per l'omologazione stradale. Il modello si chiama The Transition e lo sta realizzando la società americana Terrafugia. Due posti, 600 chilogrammi di peso massimo al decollo, 250 kg di carico utile e un motore da 100 CV (il Rotax 912S). Secondo il costruttore, in volo andrà a 185 km/h, su strada un po' più lento (140 km/h), e avrà strumentazione digitale e airbag per pilota e passeggero. Realizzato completamente in materiali compositi, The Transition sarà lungo 5,7 metri, avrà un'apertura alare di 8,4 metri e, con le ali richiuse grazie a un sistema elettrico, una larghezza di 2 metri. Il consumo di carburante in volo (al 75% di potenza continua, a 4000 giri al minuto) dovrebbe essere di circa 18 litri per ora. Difficile al momento determinare quello su strada.

TRAM STOP

2009-05-17T09:46:00.005+02:00

Progettato da SUBARQUITECTURA in Alicante (Spagna) - Rotonda de Sergio Cardell
Client: FGV - Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Contractor: UTE ECISA + COMSASite Area: 5.090 sqm

http://www.archdaily.com/1809/tram-stop-in-alicante-subarquitectura/
http://www.dezeen.com/2008/10/08/tram-stop-by-subarquitectura/

IL POLO DEL LUSSO E DELLA CULTURA

2009-05-16T17:20:00.004+02:00

Il futuro Polo del Lusso e della Cultura destinato a sorgere entro il 2013 nei pressi dello scalo di Orio al Serio in comune di Azzano San Paolo (Bergamo). Il masterplan dell’intervento, promosso da Finser Spa (Gruppo Percassi), porta la firma di Hani Rashid e Lise Anne Couture dello studio newyorkese Asymptote. Collaborano come local architetc i progettisti dello studio De8 architetti.
Si prevede la realizzazione di un complesso multifunzionale terziario e direzionale di 148.000 metri quadri - che comprende anche una Galleria del Lusso, con prestigiosi marchi di abbigliamento, accessori e prodotti tipici, ed un planetario. 90mila metri quadrati sono le aree a destinazione commerciale mentre ulteriori 58mila metri quadrati accoglieranno un albergo, una clinica sanitaria, un edificio a destinazione direzionale, ed un complesso a destinazione terziaria e ricreativa con cinema multisala, centro congressi, spazi per mostre, concerti e sfilate.
È inoltre prevista la realizzazione di opere infrastrutturali funzionali al nuovo insediamento: un nuovo svincolo a 2 livelli sulla ex strada statale 591 (compresi gli adeguamenti alla carreggiata e gli innesti alla viabilità locale), insieme ad altri interventi di adeguamento della viabilità locale (una rotatoria sulla strada provinciale 115 “Vecchia Cremasca” oltre alla formazione della doppia carreggiata sulla strada provinciale 116). Iinterventi di compensazione e mitigazione ambientale contribuiranno a migliorare l'accessibilità all' aeroporto di Orio e a potenziare il sistema delle piste ciclabili.

I TRAM DI MILANO

2009-05-09T15:28:00.008+02:00

http://www.milanotram.com/

JEBEL HAFEET MOUNTAIN ROAD

2009-05-04T22:02:00.006+02:00

La strada ritratta nelle foto si trova in pieno deserto a circa un’ora e mezza di guida da Dubai. La Jebel Hafeet Mountain Road si inerpica per 12 kilometri di un suggestivo scenario su una salita di 1200 metri. Alcuni la definiscono la più bella strada del mondo.

BUS STOP

2009-04-30T22:26:00.018+02:00

La moderna urbanistica studia con attenzione l'ubicazione delle fermate nel tessuto urbano, cercando di trovare il giusto compromesso tra le esigenze ed il numero dei passeggeri previsti, le necessità di velocità nel trasferimento e l'economicità della gestione dei mezzi pubblici. Gli studi più recenti hanno indicato che la distanza ottimale tra le fermate è mediamente di 400 m. (Interesting Bus-Stops around the World)