10 febbraio 2014

"THE CORE NETWORK CORRIDORS"

"L'inizio di una nuova era nelle infrastrutture europee". 

Siim Kallas, commissario europeo, definisce così il percorso che l'Europa sta portando avanti per definire i progetti dei corridoi europei. 
"Ora possiamo davvero iniziare a considerare fattibile la visione di un'unica area di trasporto europea - ha detto Kallas - che permetta il collegamento tra l'est e l'ovest, rimuovendo i colli di bottiglia del traffico e sviluppando le infrastrutture necessarie per creare forti corridoi europei - per il trasporto aereo, di strada, ferroviario e marittimo - che faciliteranno il flusso di beni, business e persone attraverso i confini". 

Un nuovo approccio alla rete Ten-t
Il rapporto presentato a Tallin nell’ottobre 2013 sul futuro network europeo è caratterizzato da un approccio "a doppio strato". 
Il livello di base, chiamato "Comprehensive Network" - Rete Completa, deve garantire l'accessibilità di tutte le regioni dell'Unione Europea e comprende le componenti delle infrastrutture di rete delle vie stradali, ferroviarie, fluviali, marittime e aeree così come i punti di collegamento tra le diverse modalità. 
Condizione primaria inserita tra le direttive comunitarie è che sia garantita l'interoperabilità e soprattutto che sia possibile l'accesso alla rete principale da parte di tutti i cittadini e gli operatori economici europei. 
Il secondo livello, definito "Core Network", è costituito dalle parti più significative della rete principale, identificate secondo una metodologia specifica. 
Lo sviluppo e l'attuazione dei progetti che riguardano queste aree strategiche sono ritenuti di prioritaria importanza. 
In questo modo, vengono individuati quali sono i principali progetti di interesse europeo su una rete già esistente e quali sono le rispettive criticità da risolvere e le esigenze di piattaforme multimodali di collegamento.
Per far sì che si sviluppi un traffico transnazionale sulle lunghe distanze, è necessario poter utilizzare infrastrutture efficienti, e avvalersi di un innovativo sistema di gestione per poter supportare tutte le funzioni logistiche, l'integrazione modale e una gestione sostenibile. 

L'Italia nei corridoi europei

Corridoio Scandinavo-Mediterraneo: E' il corridoio sull'asse nord-sud europea, che integrerà i progetti prioritari 1, 11 , 12 e 20; il corridoio ERTMS B e il corridoio ferroviario numero 3. 
Si tratta di un'asse cruciale per l'economia europea, che collega i principali centri urbani in Germania e in Italia con la Scandinavia e il Mediterraneo. 
Tra i progetti principali che riguardano questo corridoio c'è la rimozione del collo di bottiglia tra Monaco e Verona, attraverso la realizzazione del tunnel del Brennero. 
Tra i casi di successo che riguardano l'Italia, il documento cita la linea ad alta velocità tra Milano, Roma e Napoli, diventata operativa con il completamento della sezione tra Bologna e Firenze alla fine del 2009.
Il tempo di percorrenza tra Milano e Roma è stato così ridotto da 5 ore a 2 ore e 45 minuti. 
Il volume di traffico passeggeri tra Milano e Napoli è cresciuto di circa il 25%, arrivando nel 2010 ad un utilizzo da parte di circa 20 milioni di passeggeri.
Tra i progetti predefiniti che riguardano l'Italia e questo corridoio, oltre agli studi e i lavori per la realizzazione del tunnel del Brennero, vi sono anche quelli relativi al collegamento ferroviario Fortezza-Verona; Napoli-Bari, Napoli-Reggio Calabria, Verona-Bologna; le interconnessioni portuali e lo sviluppo di una piattaforma multimodale nei porti di Ancona, Napoli, Bari, La Spezia e Livorno; lo sviluppo del collegamento ferroviario Messina-Catania-Augusta/Palermo; le interconnessioni portuali dei porti Palermo/Taranto con Valletta/Marsaxlokk; e lo sviluppo del collegamento ferroviario tra Bologna e Ancona. 

Corridoio Mediterraneo: Si tratta del corridoio che collega la regione sud-ovest del Mediterraneo con i confini dell'Ucraina e l'Ungheria, passando dalla Spagna e dalla Francia, e attraverso le Alpi all'Italia alla Slovenia e alla Croazia. 
Il corridoio, di circa 3.000 km, comprenderà i progetti prioritari 3 e 6, il corridoio ERTMS D e il corrispondente corridoio ferroviario 6, per sviluppare una rete multimodale tra i porti ad ovest del Mediterraneo con il centro Europa e per creare un collegamento sull'asse est-ovest attraverso le zone a sud dell'Europa, contribuendo all'intermodalità in aree sensibili come i Pirenei e le Alpi, collegando le principali aree urbane dell'Europa con linee ferroviarie ad alta velocità. 
Tra gli obiettivi principali che riguardano questo corridoio c'è il nuovo collegamento ferroviario tra la Francia e l'Italia, la cosiddetta "Torino-Lione". 
Tra i progetti predefiniti che riguardano l'Italia, si trovano anche il parziale sviluppo ferroviario e la parziale nuova linea dell'alta velocità tra Milano e Brescia; la previsione di inizio lavori entro il 2014 su alcune sezioni del collegamento ferroviario Brescia-Venezia-Trieste, in sinergia con lo sviluppo delle azioni previste nel Corridoio Baltico-Adriatico; studi e lavori per l'IWW Milano-Cremona-Mantova - Porto Levante/Venezia - Ravenna/Trieste; interconnessioni portuali e sviluppo di piattaforme multimodali per il collegamento tra i porti interni di Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna e Trieste; infine la realizzazione della sezione transfrontaliera, entro il 2020, per il collegamento ferroviario tra Trieste e Divaca. 

Corridoio Baltico-Adriatico: E' il corridoio lungo 2400 km che collega i porti del Baltico in Polonia con i porti dell'adriatico, e comprenderà il progetti prioritari 23 e 25 e il corridoio ferroviario 5 (Gdansk-Ravenna).
Connette i centri economici di Varsavia, Vienna, Venezia, Trieste e Ravenna.
La sezione che passa per Graz si dirama sia verso Trieste passando per Udine sia verso Trieste passando per Ljubljana.
Il caso di successo italiano citato risale agli anni '90, con lo sviluppo della linea Pontebbana.
Tra i progetti predefiniti che riguardano l'Italia ci sono: la parziale costruzione di nuove linee per lo sviluppo ferroviario, lo sviluppo di piattaforme multimodali e il miglioramento della linea Udine - Cervignano e Trieste, nei collegamenti ferroviari tra Wien-Graz-Klagenfurt-Udine-Venezia e Ravenna; e le interconnessioni portuali e lo sviluppo di piattaforme multimodali nei porti di Trieste, Venezia, Ravenna e Koper.

Corridoio Alpino: E' il corridoio sull'asse nord-sud che collega i porti del Mare del Nord di Rotterdam e Antwerp con le basi nel Mediterraneo, come il porto di Genova, e che comprende la base del Reno.
 Integrerà i progetti prioritari 5 a 24, il corridoio ERTMS A e il corridoio ferroviario 1.
Tra le priorità evidenziate c'è la necessità di risolvere i colli di bottiglia in Germania e in Italia.
Inoltre, le vie d'accesso ai tunnel svizzeri, tra cui la CH-Milano/Novara, necessitano di fare passi avanti velocemente, e i tunnel del Gottardo e del Monte Ceneri creeranno una traiettoria piatta per il trasporto delle merci su rotaia, attraverso il territorio ecologicamente sensibile delle Alpi, a partire dal 2019. 
Tra i casi di successo italiani viene citato il tunnel del Gottardo, il più lungo tunnel ferroviario del mondo, con un totale di 151.84 km di tunnel e passaggi. 
I lavori sono iniziati nel 1996 e il tunnel diventerà operativo nel 2017, riducendo da 3,5 ore ad 1 ora il tempo di viaggio da Zurigo a Milano. 

E' possibile leggere il documento integrale "The Core Network Corridors" alla seguente pagina:
http://www.tentdays2013.eu/Doc/b1_2013_brochure_lowres.pdf

posted by gl @ 10.2.14

"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."

"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."

"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."

"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."

"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."

"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."

"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "

Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”: 1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese): 2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni; 3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge. La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.

Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe». Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030. E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere. A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro. È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.


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