INCREDIBLY SIGHTS
Arizona
Mexico
Texas
Netherlands
Dubai
There are millions of incredibly interesting sights to experience which, when living at ground level as we do, are rarely seen in the flesh.
As an example, here are some shaped communities which take on a reappearance when viewed from the air, along with those same areas pinpointed in embedded maps. Take a look around.
ELEVATED URBAN PARK
PEOPLE MOVER FOR BOLOGNA
Ghini Associati has designed the
Energy Belt, a sleek solar-powered monorail system for Bologna, Italy that will connect the airport to the city center. The system’s smoothly sculpted lines run above the countryside, providing great views for travelers. The
monorail will also provide infrastructure for other uses, namely a pedestrian walkway alongside the tracks and a solar system that runs along the rail’s southern face. The Energy Belt was designed to speedily move people from the main train station in Bologna out to the airport with only one intermediate stop at Lazzaretto. It crosses over one major highway, spanning the stretch of road in a graceful arc. At each station a metal screen covered in vegetation protects passengers from the elements, and also helps filter the air, provide natural insulation and shade the platform.
The system is designed to operate using solar energy captured by
photovoltaic panels placed at each monorail station and along the track’s south-facing side. Since the solar system installed directly on the monorail infrastructure, the landscape below is not disturbed with extra equipment. Running at a height from 7 meters up to 25 meters, the Energy Belt monorail is supported by slender piers, giving the system a very small footprint along its 5,084 meters of track.
Solar powered, direct, convenient, and fast – the
monorail system offers an enticing option for travelers looking to take it easy rather than driving to the airport.
PARIS – EXTENSION OF TRAMWAY T2
The
T2 Tramway line (La Défense – Issy Val de Seine) is extended by 2.3 kilometers from Issy Val de Seine to Porte de Versailles.
The new section is passing accross the ZAC Forum de Seine at Issy-les-Moulineaux where are the Steria, Microsoft, Bouygues Telecom and Immobilier head quarters, then on Paris territory the DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) and the Paris Heliport. The Bouygues Telecom quarters is built at the place of the old EDF-GDF tower.
There are 4 new stations of this section: Henri Farman – Porte de Seine, Porte de Sèvres-Suzanne Lenglen, Station Porte d’Issy-Eliane Jeannin Garreau and Porte de Versailles. The T2 Tramway line will also be extended from La Défense to Bézons, passing by Courbevoie and Colombes. It will be opened in 2012.
COLLEGAMENTO FERROVIARIO MENDRISIO - VARESE (FMV)
Il progetto Mendrisio-Varese è parte della pianificazione ferroviaria regionale di Regione Lombardia e Cantone Ticino (progetto TILO). Infatti nella regione a ridosso della frontiera vivono circa 600'000 abitanti. Questa nuova tratta collegherà tra loro i centri di Lugano-Chiasso-Como e Varese, mentre ad oggi sono due linee ferroviarie indipendenti.
Questo permetterà di collegare direttamente all'aeroporto di Malpensa grossi bacini di mercato, quindi anche la Svizzera e Lugano.
Dalla parte italiana, il 24 luglio 2009, sono iniziati i lavori per la realizzazione della bretella da Arcisate a Stabio, lunga 11.2 km. Sul versante svizzero, a Stabio, è operativo dal dicembre 2008 il cantiere per la costruzione della linea ferroviaria Mendrisio-Varese.
Una volta terminati i lavori, previsti nel 2013, si potrà raggiungere l'aeroporto di Malpensa direttamente da Lugano. I vantaggi per la Regione:
- La nuova linea ferroviaria regionale sarà inserita in una regione densamente popolata. Essa assumerà un ruolo importante sia per il traffico interregionale (relazioni Ticino-Gallarate-Malpensa), sia per quello nazionale (relazioni Ticino-Gallarate-Sempione-Svizzera Romanda/Berna);
- La linea Bellinzona-Lugano-Chiasso-Como sarà collegata alla Porto Ceresio-Varese-Gallarate-Milano;
- Con cadenza semioraria nel traffico regionale (R) si potranno realizzare coincidenze ottimali a Mendrisio con i treni verso nord e verso sud;
- I treni interregionali (IR) tra il Ticino e l'aeroporto di Malpensa, con coincidenze a Gallarate verso il Sempione, circoleranno ad intervalli di due ore;
- Permetterà di ridurre la durata media del viaggio tra Lugano e Losanna dalle attuali 5 ore e 20 minuti a 4 ore e 20 minuti.
LA NUOVA FERROVIA TRANSALPINA (NFTA)
La
Nuova ferrovia transalpina (NFTA) è uno dei grandi progetti di costruzione a livello mondiale. Grazie a collegamenti ferroviari veloci, comodi ed ecologici, le distanze tra il nord e il sud dell'Europa si accorceranno - sia per il traffico passeggeri che per quello merci.
Gli elementi principali del progetto NFTA sono i seguenti:
- Potenziamento dell'asse Lötschberg-Sempione: La galleria di base del Létschberg tra Frutigen BE e Raron VS, lunga 34,6 km, è stata inaugurata nel 2007;
- Potenziamento dell'asse del San Gottardo: Tra Erstfeld UR e Bodio TI si sta costruendo la galleria di base del San Gottardo, lunga 57 km; iniziata nel 1999, sarà terminata probabilmente nel 2017. Nell'agosto 2006 è stato abbattuto l'ultimo diaframma nel tubo est della galleria. All'inizio del 2006 sono stati avviati i lavori preliminari per la costruzione della galleria di base del Ceneri, lunga circa 15 km, tra Camorino e Vezia; la sua messa in servizio è prevista per il 2019.
- Integrazione della Svizzera orientale: Gli ampliamenti lungo la tratta San Gallo – Arth-Goldau (SZ) e la costruzione della galleria di base dello Zimmerberg e della galleria dell'Hirzel consentiranno il raccordo della Svizzera orientale alla NFTA. I lavori di potenziamento della prima fase sulla tratta Arth-Goldau – San Gallo sono praticamente terminati.
La
galleria di base del San Gottardo sarà, con i suoi 57 km di lunghezza (56,978 il tubo ovest e 57,091 il tubo est), il tunnel più lungo del mondo. Fa parte del progetto ferroviario svizzero
AlpTransit.
Con tutti i tunnel di servizio e di sicurezza verranno costruiti in totale 153,5 km di galleria.
Nel tunnel, che è costruito solamente per il trasporto ferroviario, potranno circolare treni con la velocità massima di 250 km/h e collegheranno Zurigo con Milano in 2 ore e 40 minuti.
Rapporto sullo stato dei lavori I / 2009
STAZIONE CENTRALE DI BERLINO
La nuova stazione ferroviaria centrale di Berlino: 175.000 mq di superficie, 15.000 mq di negozi e ristoranti, 50.000 mq di uffici e 32.000 mq di banchine per 30 milioni di passeggeri all’anno e 25.000 persone al giorno fanno della Berlin Lehrter Hauptbahnof la più grande stazione d’Europa.
Progettata dallo Studio tedesco GMP – Von Gerkan, Marg und Partners, la Lehrter rappresenta più che una stazione un nuovo polo pubblico sempre vitale, un luogo d’incontro e di lavoro ben integrato con il tessuto urbano e con il circostante quartiere governativo Spreebogen.
Il progetto consiste in due grandi edifici ad arco posti in direzione est-ovest intersecati al centro dalla grande hall ( 45 x 159 m), posta sull’asse nord – sud. La trasparenza della struttura in vetro e acciaio permette un’eccezionale panorama sul vicino quartiere di Moabit e sulle residenze governative.
La Stazione si sviluppa su differenti livelli di traffico: il più elevato a quota + 10 m e il più basso a – 15 m (dentro a un tunnel sotto il fiume Spree e al Tiergarten), 6 binari al livello superiore e 8 a quello inferiore.
La combinazione di volte, travi longitudinali e cavi trasversali ha permesso la realizzazione di una spettacolare struttura “ a conchiglia”, immagine rappresentativa di grandezza e robustezza che al contempo risulta leggera e sinuosa come un guscio, una conchiglia.
L’areazione è tutta naturale: grazie alla forma a volta, l’aria calda e viziata sale verso l’alto e viene fatta fuoriuscire dalle aperture posizionate sul colmo della copertura.
La luce è uno degli elementi cardine di questo progetto: sono state create delle apposite aperture su tutti i livelli dell’area centrale per permettere alla luce naturale di penetrare in profondità e illuminare tutti gli spazi, anche la banchina della metropolitana sotterranea, in maniera del tutto naturale.
IL MONDO SENZA DI NOI
Cosa succederebbe se gli esseri umani sparissero dalla terra? Secondo
Alan Weisman, autore del libro
“Il mondo senza di noi”, dopo solo 48 ore le metropolitane sarebbero inondate, dopo un anno l'asfalto si spaccherebbe man mano che l'acqua nelle crepe si congela, dopo 4 il ciclo gelo-disgelo sgretolerebbe i palazzi non piú riscaldati, dopo 5 basterebbe un fulmine a incendiare intere città. Solo dopo 500 anni le foreste avanzerebbero con prepotenza, dopo 15.000 il ghiaccio si estenderebbe fino a dare inizio a una nuova era glaciale, e dopo 10 milioni di anni sulla terra non ci sarebbe piú testimonianza dell'umanità. Ma tra 5 miliardi di anni, quando il sole si espanderà in una stella infuocata inglobando tutti i pianeti, forse frammenti di Dna potrebbero muoversi nello spazio, creando le basi per una nuova vita...
STATISTICHE DEI PRODOTTI PETROLIFERI E GAS NATURALE
Prezzi nazionali ed europei, consumi, vendite provinciali dei prodotti petroliferi. Consumi ed importazioni del gas naturale. Bollettino petrolifero, bilancio energetico e costo del greggio.
PITTURE FOTOCATALITICHE
Total Italia ha realizzato la sua nuova stazione di servizio Arda Ovest di Fiorenzuola, sull’autostrada A1, in grado di
abbattere completamente le emissioni nocive prodotte dal traffico in transito, pari a circa 100 tonnellate all’anno (corrispondenti a un milione di veicoli).
L’abbattimento dell’inquinamento prodotto dai veicoli è ottenuto grazie all’applicazione di circa 1.200 metri quadri di pittura fotocatalitica bianca prodotta da Global Engineering sulla pensilina combinata con l’elettricità a emissioni zero dei pannelli fotovoltaici montati sulla struttura.
I fotocatalizzatori consentono di abbattere gli inquinanti dell’aria (monossido di carbonio, biossido di azoto, biossido di zolfo, benzene, particolato fine, voc ed altri) ossidandoli e decomponendoli attraverso il processo naturale della fotocatalisi, che si attiva grazie all'azione combinata della luce (solare o artificiale) e dell’aria. Sono in pratica dei veri e propri rivestimenti “mangia smog”, che trasformano le sostanze inquinanti nell’aria dell’aria in sostanze innocue come sali minerali e calcare.
L’aspetto più interessante ed innovativo della pittura fotocatalitica ed ecoattiva è la sua capacità di decomporre le sostanze inquinanti presenti nell’aria che respiriamo, di trasformarle cioè in sostanze inorganiche ed inerti assolutamente non nocive. In natura il fenomeno della fotosintesi clorofilliana si manifesta grazie alla luce del sole e permette a tutti i vegetali a foglia di assorbire l’anidride carbonica e produrre ossigeno; la scienza, copiandone il principio, ha concepito le pitture fotocatalitiche che analogamente, per mezzo della luce solare, assorbono gli inquinanti atmosferici e sono in grado di fornire sostanze saline e minerali assolutamente innocue per l’uomo e per l’ambiente.
Attraverso la luce solare, o di apposite lampade, la fotocatalisi innesca e mantiene un processo di depurazione efficace contro le seguenti sostanze tossiche:
polveri sottili, monossido di carbonio, formaldeide, metanolo, etanolo, benzene toluene, xilene, ossidi di azoto, anidride solforosa, composti aromatici, microbi, muffe, svariati composti organici ed inorganici, ecc.
Altra importantissima azione delle pitture fotocatalitiche è quella dell’antisporcamento, poiché la trasformazione degli inquinanti in sostanze idrosolubili o minerali inerti, impedisce che le stesse permangano sui muri ed alterino i colori o deteriorino lo strato protettivo della pittura stessa; allungano perciò notevolmente gli intervalli di ripitturazione e mantengono per molto tempo l’aspetto originale dei manufatti così trattati.
L’esperienza nella produzione delle pitture fotocatalitiche ha consentito anche l’applicazione delle stesse tecnologie nel campo delle pavimentazioni: alcuni tratti delle strade più trafficate di qualche nostra città sono stati rivestiti con materiali di questo tipo e le rilevazioni hanno dimostrato
abbattimenti delle sostanze inquinanti dell’ordine del 30-60%.Il
traforo Umberto I che collega via Nazionale alla zona di piazza di Spagna,
nel cuore di Roma, il 15 settembre 2007 è stato ufficialmente riaperto dopo una ristrutturazione, con l’applicazione di una speciale pittura fotocatalitica abbinata a un nuovo impianto di illuminazione, appositamente studiato da
Disano illuminazione.
AUTOSTRADE: PAGABILI VIA INTERNET
ENERGIA VERDE DALLE AUTOSTRADE
Gene Fein e Ed Merritt considerano nuovo petrolio i chilometri e chilometri di autostrade senza fine. Quello che vedono in queste interminabili strisce di asfalto è un’inesauribile fonte di energia che potrebbe essere utilizzata per alimentare intere città o le stazioni di ricarica per i veicoli elettrici del futuro.
Hanno tradotto le proprie ricerche nel
Green Roadway Project, un sistema brevettato da loro basato sull'’integrazione di stringhe di moduli fotovoltaici, turbine eoliche ad asse verticale e impianti geotermici da installare lungo strade e autostrade e collegare a una "smart grid" (una rete elettrica intelligente), che corre lungo tutto il percorso.
Con la tecnologia messa a punto, i due inventori contano di riuscire a produrre sulle
autostrade americane un quantitativo di energia elettrica pari a quella necessaria ad alimentare fino a 4mila abitazioni per ogni 10 miglia di autostrada.
CALDO, PIATTO E AFFOLLATO
Il surriscaldamento del clima, il livellamento degli stili di vita di un numero crescente di persone favorito dalla globalizzazione e la brusca impennata demografica degli ultimi decenni hanno trasformato la Terra in un pianeta "caldo, piatto e affollato", alterando gli attuali equilibri naturali, sociali ed economici. Gli effetti dello sfruttamento delle risorse e della produzione di quantità sempre maggiori di gas serra e altre sostanze inquinanti richiederanno tra qualche anno interventi non più rinviabili. Ma è ancora possibile fare qualcosa per scongiurare la catastrofe? E se sì, che cosa? È a questa domanda che Thomas L. Friedman, si propone di rispondere, accantonando le argomentazioni della retorica ambientalista e analizzando le molte negligenze - volontarie o involontarie - che hanno portato alla situazione attuale. Il primo passo da compiere è, a suo avviso, l'elaborazione e la rigorosa applicazione di una strategia sistemica in cui l'interazione delle scelte operative indispensabili crei i presupposti di una rivoluzione "verde" globale del modo di produrre e di vivere, che può costituire il volano per una crescita economica impetuosa.
KINGSLEY DENNIS & JOHN URRY - AFTER THE CAR
A provocative exploration of a possible future without the car, from two leading sociologists.
• Examines the impact of global warming, global population increases and the peaking of oil supplies, among other things, on the future of how we travel.
• Argues that there will come a time in the future where, by necessity, the present car system will be‘re-designed’ and‘re-engineered’.
• the author:
Kingsley Dennis was formerly Research Associate in the Centre for Mobilities Research (CeMoRe) at Lancaster University.
John Urry is Distinguished Professor of Sociology and CeMoRe Director at Lancaster University.
ATLANTIC ROAD IN NORWAY
ROAD IN BOLIVIA
North Yungas Road (also Grove’s Road, Coroico Road, Camino de las Yungas, El Camino de la Muerte, Road of Death, and Death Road) is the main road through the Bolivian Andes from
La Paz to
Coroico, and is made up of almost 70km of perilous hairpin curves.
TEN-T Days 2009
Si terrà a Napoli il 21 e il 22 ottobre prossimi la conferenza sul futuro delle Reti transeuropee di trasporto (TEN-T) sotto il titolo:
"TEN-T Days 2009. Il futuro delle Reti transeuropee di trasporto: costruire ponti tra l'Europa e i suoi vicini". TEN-T Days 2009 è la conferenza annuale sulle Reti transeuropee di trasporto e rappresenta un'opportunità di analizzare lo stato dell'arte dell'attuazione dei progetti prioritari. I risultati di questa conferenza permetteranno inoltre di adottare un approccio realistico affinché essi possano essere completati e di riflettere sul futuro di tali Reti, basandosi sull'esperienza condivisa.
La conferenza fa seguito alla pubblicazione di un
Libro verde sull’avvenire della politica dei trasporti del 4 febbraio di quest’anno. Essa definirà inoltre una serie di opzioni per lo sviluppo della politica della TEN-T nel prossimo decennio, tenendo conto in particolar modo degli obiettivi della lotta contro il cambiamento climatico nonché dei progressi tecnologici nei settori del trasporto e dell’energia. Essa mira altresì a potenziare il contributo della TEN-T alla realizzazione degli obiettivi di un’Unione allargata in una congiuntura economica particolarmente difficile.
I coordinatori della rete transeuropea dei trasporti hanno trasmesso al vice presidente Antonio Tajani la loro quarta relazione annuale – che è anche quella definitiva – del loro primo mandato, illustrando in dettaglio lo stato di avanzamento dei progetti prioritari di cui sono responsabili. Le relazioni di attività dei coordinatori e il loro documento di sintesi comune sono disponibili sul seguente link :
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/european_coordinators/2009_en.htm
SERVIZIO EUROPEO DI TELEPEDAGGIO
TESTO UNICO DELLE LEGGI REGIONALI IN MATERIA DI TRASPORTI
Legge Regionale 14 luglio 2009, N. 11
Testo unico delle leggi regionali in materia di trasporti
(BURL n. 28, 1° suppl. ord. del 15 Luglio 2009 )Il Testo unico in materia di trasporti della Regione Lombardia riunisce le disposizioni di legge regionale in materia di trasporti, con esclusione di quelle relative alle infrastrutture. Nel complesso il provvedimento, il settimo testo unico dopo quelli sull’agricoltura, il turismo, il terzo settore e altri, abroga 35 leggi e decine di singole disposizioni, riducendo a 145 gli articoli in materia.
SERVIZIO EUROPEO DI TELEPEDAGGIO
Il giorno 6/10/2009, la Commissione europea ha adottato una decisione che stabilisce le specifiche e i requisiti tecnici essenziali necessari per l’introduzione d’un servizio europeo di telepedaggio (EETS: European Electronic Toll Service) che consentirà agli utenti della strada di pagare facilmente i pedaggi in tutta l’Unione europea grazie ad un unico abbonamento stipulato con un prestatore di servizi e ad un’apparecchiatura di bordo unica. L’EETS sarà disponibile in tutta l’UE su tutte le infrastrutture, quali autostrade, gallerie e ponti, il cui pedaggio sia pagabile utilizzando un’apparecchiatura di bordo. Il sistema ridurrà le operazioni di pagamento in contanti ai caselli, fluidificherà il traffico e diminuirà la congestione.
Agli inizi degli anni novanta sono stati introdotti in diversi Paesi europei sistemi elettronici di pagamento dei pedaggi. La maggior parte di tali sistemi funziona con un’apparecchiatura di bordo che comunica ai gestori dell’infrastruttura stradale le caratteristiche del veicolo, quali il peso e le dimensioni, in base alle quali viene stabilito l’importo del pedaggio.
Tuttavia, i vari sistemi di pagamento elettronico nazionali e locali sono solitamente incompatibili tra di loro e possono comunicare unicamente con le rispettive apparecchiature di bordo. La mancata interoperabilità di questi sistemi crea un notevole ostacolo al trasporto stradale internazionale. Ad esempio, per viaggiare dal Portogallo alla Danimarca potrebbe essere necessaria la presenza di cinque o più unità di bordo sul cruscotto del veicolo, in quanto ogni unità corrisponde ad un abbonamento specifico con un determinato gestore stradale. Per il trasportatore ciò comporta adempimenti amministrativi che richiedono tempo e denaro.
La decisione della Commissione adottata stabilisce i diritti e gli obblighi dei gestori che riscuotono i pedaggi, dei prestatori di servizi e degli utenti. Gli utenti potranno sottoscrivere un abbonamento con il prestatore di servizi di loro scelta. I gestori dei pedaggi comunicheranno gli importi dovuti ai prestatori di servizi, che li fattureranno agli utenti. I pedaggi pagati tramite il sistema EETS non possono essere superiori ai corrispondenti pedaggi nazionali o locali.
L’EETS sarà disponibile entro tre anni per tutti i veicoli stradali di peso superiore a 3,5 tonnellate o che possono trasportare più di nove passeggeri incluso il conducente. Il sistema sarà invece disponibile per tutti gli altri veicoli entro cinque anni. Autostrade per l'Italia "e' stata la prima ad introdurre un servizio interoperabile di pedaggio elettronico, garantendo ai propri utenti la possibilita' di pagare il pedaggio mediante l'apparato Telepass lungo l'intera rete autostradale italiana, gestita da 23 differenti concessionarie. E’ stata inoltre tra le prime a lanciare un servizio di pagamento trans-frontaliero, tra Italia e Austria, basato sull'utilizzo di un terminale bi-standard specificamente progettato.”
INFRASTRUTTURE INTELLIGENTI
ITN - Infrastructure, Telematics and Navigation: evento europeo per offrire una visione completa delle infrastrutture intelligenti e smart grid e dei sistemi di posizionamento e servizi di geolocalizzazione.
ITN 2009 nasce dall’aggregazione di due iniziative esistenti:
Infrastructura, la Biennale internazionale delle infrastrutture e la mostra-convegno
Telemobility Forum.
ITN offrirà ai visitatori due giornate di conferenze e workshop informativi, programmi di networking e seminari di alto contenuto, presentando nel contempo un’ampia e di ricca area espositiva. L’evento avrà un taglio internazionale: è prevista la presenza di numerose delegazioni internazionali di carrier e istituzioni provenienti dai principali paesi Europei.
CESARE IV
Il
Progetto CESARE IV (Common Electronic Fee Collection System for A Road Tolling European Service) è un progetto gestito congiuntamente dall’
ASECAP (l’Associazione europea delle società concessionarie di autostrade, ponti e tunnel a pedaggio) e dal cosiddetto Gruppo di Stoccolma (forum che rappresenta le Amministrazioni pubbliche di Finlandia, Francia, Germania, Paesi Bassi, Svezia, Svizzera e Regno Unito). Il progetto, co-finanziato dalla Commissione europea, ha come principale obiettivo quello di delineare, specificare, sviluppare, promuovere ed applicare sulle autostrade europee un sistema comune di esazione elettronica del pedaggio (Electronic Toll Collection - ETC). Per far ciò CESARE è chiamato, nella sua quarta ed ultima fase, a definire le linee guida per la fornitura del Servizio europeo di telepedaggio (EETS - European Electronic Toll Service), sotto il profilo contrattuale, tecnico, legale e procedurale, in ottemperanza alle disposizioni della
Direttiva 2004/52 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, concernente l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità.
AUTOSTRADE CINESI
LA FATICA DELLA MOBILITA'
“I lavoratori pendolari italiani impiegano in media 72 minuti per gli spostamenti giornalieri di andata e ritorno, ovvero 33 giornate lavorative annue (un mese e mezzo). Se si riducessero i tempi di percorrenza da 72 minuti a 40 minuti, risparmieremmo ogni anno ben 15 giornate andate perse nella congestione del traffico e nelle attese dei treni. La qualità del lavoro aumenterebbe e gli incrementi di produttività sarebbero vistosi”.
A provocare l’aumento della domanda è la crescita degli occupati (da 21,6 a oltre 23 milioni) e degli studenti di scuole secondarie e università (da 4,2 a 4,5 milioni) e, soprattutto, la “diffusione abitativa”, cioè il trasferimento delle persone nell’hinterland dove le case costano di meno. Dal 1991 al 2006, infatti, i residenti delle grandi città sono calati del 4,8% mentre quelli dei comuni della prima e seconda cintura sono cresciute del 9,3 e del 13,8%. La conseguenza è che quotidianamente una massa di 2 milioni e 138 mila pendolari fa lievitare in modo esponenziale la popolazione delle 13 città italiane con più di 250.000 abitanti: a Milano sono 592 mila (il 45,4% della popolazione residente nel comune); 291 mila a Roma (10,8%); 249 mila a Napoli (25,6%); 242 mila a Torino (26,9%).
Un popolo che utilizza prevalentemente l’auto (70,2%) per la mancanza di infrastrutture adeguate. Di questi, oltre il 69% farebbe volentieri a meno delle quattro ruote se avesse un’alternativa valida di trasporto pubblico. A prendere il treno è solo il 14,8% dei pendolari (1,9 milioni di persone), ancora inferiore la quota di chi si affida ad autobus extraurbani e corriere: 10,7%. E pensare che proprio queste ultime sono le più convenienti con una spesa media mensile di 45,30 euro, contro i 49,20 delle ferrovie e i 109,50 euro per l’auto. La cifra riguardante le vetture, in realtà, si riferisce alle sole spese per il carburante, mentre aggiungendo eventuali pedaggi autostradali e parcheggi il costo su 12 mesi può arrivare a 2.265 euro, circa un decimo del reddito medio annuo, il quadruplo di chi usa il treno (540 euro/anno). E in più gli automobilisti devono sopportare traffico (disagio citato dal 35% dei pendolari), rallentamenti dovuti a cantieri (18%) e difficoltà di parcheggio (7%). Per la verità non stanno meglio gli utenti del treno che devono subire ritardi (32%), affollamento delle carrozze, scarso comfort, inadeguata climatizzazione e pulizia. Migliorabili anche le informazioni sul servizio, i tempi di attesa, la puntualità, il costo di biglietti e abbonamenti. In compenso è positivo il giudizio su accessibilità e funzionalità dell’infrastruttura ferroviaria (raggiungibilità della stazione, velocità di marcia, frequenza delle corse, sicurezza dei convogli).
Il quadro rilevato dal Censis, indica “che esistono buoni margini per far crescere un mercato della mobilità pendolare sostenibile nella sua componente principale, il vettore ferroviario (…) con evidenti vantaggi in termini di miglioramento della congestione del traffico, risparmi di energia e riduzione dei livelli di inquinamento”. Non si scorgono progressi tangibili verso un “altro” modello di mobilità urbana, meno congestionato e ambientalmente più sostenibile, anzi vanno difesi alcuni punti di forza che nel corso dell’ultimo anno, o degli ultimi due anni, iniziano in parte a scricchiolare: il peso significativo della mobilità ecologica, la crescita dell’intermodalità e dei vettori su rotaia, la domanda di mobilità sostenibile dei cittadini (declinata soprattutto come rafforzamento del servizio pubblico), il consenso raccolto dai mezzi di trasporto rapido di massa (metropolitana). Il servizio pubblico di trasporto nelle nostre città “fa fatica”, su tanti versanti: si muove troppo lentamente nel traffico, di conseguenza le aziende perdono clienti e produttività, di conseguenza perdono denaro. E non hanno molte leve per migliorare la situazione, anzi la pressione di alcune voci di costo non controllabili (carburanti, assicurazioni) erode gli spazi residui di investimento”.
LOMBARDIA - PIANO TERRITORIALE REGIONALE
La delibera di adozione del PTR della Lombardia, unitamente agli elaborati di Piano, è stata pubblicata sul
BURL n.34 del 25 agosto 2009, 1° Supplemento Straordinario. E’ possibile scaricare gli elaborati di Piano anche accedendo alla sezione
“Elaborati del PTR - luglio 2009”. L’avviso di deposito degli atti relativi all’adozione del PTR è stato pubblicato sul BURL n.33 del 19 agosto 2009, Serie Inserzioni e Concorsi. A decorrere da questa data gli elaborati di Piano sono disponibili alla consultazione pubblica presso le sedi territoriali della Regione. Entro il 17 ottobre 2009 tutti i soggetti interessati possono presentare loro osservazioni alla Giunta Regionale.
Il Documento di Piano definisce gli obiettivi di sviluppo socio economico della Lombardia individuando 3 macro-obiettivi (principi ispiratori dell'azione di Piano con diretto riferimento alle strategie individuate a livello europeo) e 24 obiettivi di Piano.
La declinazione degli obiettivi è strutturata secondo due logiche: dal punto di vista tematico e dal punto di vista territoriale.
La declinazione territoriale è effettuata sulla base dell'individuazione di sistemi territoriali considerati come chiave di lettura del sistema relazionale a geometria variabile ed integrata, che si attiva e si riconosce spazialmente nel territorio: Sistema Metropolitano, Sistema della Montagna, Sistema Pedemontano, Sistema dei Laghi, Sistema della Pianura Irrigua, Sistema del Fiume Fiume Po e Grandi Fiumi di Pianura.
Il Documento di Piano definisce le linee orientative dell'assetto del territorio regionale identificando gli elementi di potenziale sviluppo e di fragilità che si ritiene indispensabile governare per il perseguimento degli obiettivi.
La definizione degli orientamenti è costruita in riferimento agli obiettivi prioritari di interesse regionale, identificati ai sensi dell'art.19, comma 2, lett. b della legge 12/2005: poli di sviluppo regionale, le zone di preservazione e salvaguardia ambientale e infrastrutture prioritarie.
Il Documento di Piano determina effetti diretti e indiretti la cui efficacia, in relazione al perseguimento degli obiettivi, è valutata attraverso il sistema di monitoraggio e dall'Osservatorio permanente della programmazione territoriale previsto dalla l.r.12/05.
Tuttavia, in relazione ai disposti di cui all'art. 20 della l.r. 12/05, il Documento di Piano evidenzia puntualmente alcuni elementi del PTR che hanno effetti diretti in particolare:
gli obiettivi prioritari di interesse regionale
i Piani Territoriali Regionali d'Area
Il Documento di Piano identifica infine gli Strumenti Operativi che il PTR individua per perseguire i propri obiettivi.
Gli obiettivi definiti nel Documento di Piano costituiscono per tutti i soggetti coinvolti a vario livello nel governo del territorio un riferimento centrale e da condividere per la valutazione dei propri strumenti programmatori e operativi.
Il Documento di Piano contiene in allegato 4 tavole:
tav.1 - Polarita e poli di sviluppo regionale tav.2 - Zone di preservazione e salvaguardia ambientale
tav.3 - Infrastrutture prioritarie per la Lombardia
tav.4 - I Sistemi Territoriali del PTR
ROAD SAFETY IN EUROPE
Every EU citizen has the right to live and work in safety. So, when you are walking, cycling, biking or driving a car or a truck, you should do so with a minimum risk to be hurt or killed. Likewise, other road users should not be damaged by your own participation in traffic.
This Website gives you an overview and further information on the Commission’s road safety work. Activities cover behaviour, vehicle and infrastructure issues, the three components which make up the traffic system.
In Europe, the agreed method to more road safety is the principle of "shared responsibility". In this respect, the European Road Safety Charter is central, inviting all members of society, be they for instance a local school, a rural association or a large multinational company, to make their own measurable contribution to improving road safety.
CANONE ANNUO CORRISPOSTO AD ANAS
Legge 3 agosto 2009, n. 102
Conversione del decreto-legge 1° luglio 2009, n. 78, recante provvedimenti anticrisi, nonché proroga di termini e della partecipazione italiana a missioni internazionali (G.U. n. 179 del 4 agosto 2009)
Art. 19
Comma 9-bis. Dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, il comma 1021 dell'articolo 1 della legge 27 dicembre 2006, n. 296, è abrogato e
la misura del canone annuo corrisposto direttamente ad ANAS Spa, ai sensi del comma 1020 del medesimo articolo 1 della legge n. 296 del 2006, e successive modificazioni, è integrata di un importo, calcolato sulla percorrenza chilometrica di ciascun veicolo che ha fruito dell'infrastruttura autostradale, pari a 3 millesimi di euro a chilometro per le classi di pedaggio A e B e a 9 millesimi a chilometro per le classi di pedaggio 3, 4 e 5. ANAS Spa provvede a dare distinta evidenza nel proprio piano economico-finanziario dell'integrazione del canone di cui al periodo precedente e destina tali risorse alla manutenzione ordinaria e straordinaria nonché all'adeguamento e al miglioramento delle strade e delle autostrade in gestione diretta.
Al fine di assicurare l'attuazione delle disposizioni del presente comma, i concessionari recuperano il suddetto importo attraverso l'equivalente incremento della tariffa di competenza, non soggetto a canone. Dall'applicazione della presente disposizione non devono derivare oneri aggiuntivi per gli utenti. I pagamenti dovuti ad ANAS Spa a titolo di corrispettivo del contratto di programma sono ridotti in misura corrispondente alle maggiori entrate derivanti dall'applicazione della presente disposizione.
SECONDO RAPPORTO ANCE SULLE INFRASTRUTTURE IN ITALIA
Per ridurre l`impatto della crisi economica gli Stati Uniti, la Cina e la maggior parte dei paesi dell`Unione europea stanno puntando con decisione sul ruolo anticiclico delle infrastrutture.
Ma l`ottica non e` solo anticongiunturale: l`obiettivo e` quello di rilanciare la crescita e la competitivita` in un`ottica di medio-lungo periodo. Su questo fronte, come emerge dal Secondo Rapporto Ance sulle infrastrutture in Italia, il nostro Paese si posiziona da tempo in fondo alla classifica europea.
La spesa relativa agli investimenti fissi, che riguarda principalmente le infrastrutture, in Italia si attesta infatti al 2,2% del Pil, contro il 2,5% della media dell`area euro. La spesa italiana e` nettamente inferiore a quella di Francia (3,2%), Spagna (3,8%), Irlanda (5,4%), Slovenia (4,2%) e Paesi Bassi (3,3%).
Questa differenza di spesa ha finito per tradursi, di anno in anno, in un aumento della forbice tra la nostra dotazione infrastrutturale, oggi pesantemente inadeguata, e quella degli altri paesi.
Ad esempio la rete autostradale che in Italia, all`inizio degli anni `70, era tra le piu` moderne e sviluppate d`Europa, risulta oggi tra le meno estese: 6.554 km, e cioe` la meta` rispetto alla Germania (12.531 km) e alla Spagna (12.073 km).
Alla limitata crescita del sistema autostradale si e` accompagnato uno scarso sviluppo anche della rete ferroviaria, compresa quella ad Alta Velocita`/Alta Capacita` (comparto nel quale si e` ripreso a spendere a partire dal 2000). Questo significa che nel 2012 in Italia avremo 876 km complessivi di linee veloci, mentre Francia e Spagna ne avranno rispettivamente 2.125 e 3.230. (
cliccare qui per scaricare il testo del rapporto)
IL SESTO RAPPORTO SULLA MOBILITÀ URBANA IN ITALIA
L´avanzata del trasporto pubblico nel 2008 ha interessato soprattutto le grandi città, dove l´incidenza sul complesso degli spostamenti è salita al 29,3% contro il 27,7% dell´anno precedente Mentre l´incidenza dei mezzi collettivi nei piccoli centri è solo il 4% degli spostamenti motorizzati (3,9% nel 2007). Dall´andamento del trasporto pubblico nei centri minori dal 2000 al 2008, emerge la crisi che attanaglia il settore almeno dal 2005 (5,4%), dopo che nel triennio 2002-2004 la quota modale si era mantenuta attorno all´8-9%.
L´andamento dell´auto mostra nelle quote modali una divaricazione nettissima; nelle grandi città le "quattro ruote" assorbono ormai meno del 60% degli spostamenti urbani motorizzati, mentre nei centri con meno di 100mila abitanti il tasso di penetrazione supera anche nel 2008 il 90%, nonostante il ridimensionamento complessivo del peso dell´auto nella mobilità urbana.
Lo stato dell´offerta del trasporto pubblico, accanto a dei dati di produzione positivi, evidenzia diversi aspetti economico-finanziari molto problematici: i ricavi, lo si era visto già nel 2007, continuano a crescere meno dei costi - determinati da variabili che non dipendono dal controllo dell´azienda di trasporto (materie prime, servizi, in parte costo del lavoro ecc.); di conseguenza la quota di copertura dei costi operativi da parte dei ricavi da traffico scende al 30,1% (era al 31,3% nel 2003), valore ancora lontano dalla soglia minima del 35% prevista dal legislatore come soglia di "buona salute" del settore; si è inoltre interrotto il trend positivo che aveva portato l´età media degli autobus a livelli quasi europei (7,9 anni nel 2006, salita a 8,1 nel 2007) a causa del rallentamento dei finanziamenti pubblici per il rinnovo delle flotte.
vedi il rapporto sul sito di ISFORT
CONTO NAZIONALE DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI - ANNO 2007-2008
LA NUOVA MILANO
Numerosi i progetti, in corso di realizzazione a Milano, che riguardano importanti insediamenti: dalla riqualificazione dell'area Garibaldi-Repubblica alla nuova sede della Regione. La nuova Milano vanterà architetture dalle maestose dimensioni per le quali la scelta di forme e materiali all’avanguardia diventano testimonianza di fedeltà alla sostenibilità ambientale quale fondamentale principio ispiratore.
SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI
Il Comitato C1 “Infrastrutture stradali più sicure” dell’
AIPCR, ha organizzato il 9 luglio scorso il Workshop “Direttiva 2008/96/CE sulla Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture Stradali” mirato a diffondere la conoscenza dei contenuti della Direttiva 2008/96/CE e ad offrire una prima occasione di dibattito sui temi importanti e delicati che essa pone, in vista anche del suo recepimento nel corpo normativo italiano. Dal
sito dell’Università di Firenze si possono scaricare gli atti del convegno.
INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS
Gli ITS (Intelligent Transport Systems, in italiano Sistemi di Trasporto Intelligenti) sono uno strumento fondamentale per il governo della mobilità e per la sicurezza stradale. Gli ITS nascono dall'applicazione delle tecnologie informatiche e delle telecomunicazioni ai sistemi di trasporto.Gli ITS raccolgono, elaborano, gestiscono e trasmettono dati relativi ai veicoli, allo stato delle infrastrutture e utenti integrandoli tra loro in modo “intelligente”. Questo permette di affrontare i problemi legati alla domanda e offerta di mobilità in modo organico e unitario, incrementando la sicurezza e l’efficienza del trasporto. Allo stesso tempo è possibile ridurre l’impatto ambientale e migliorare la qualità della vita degli utenti. I Sistemi di Trasporto Intelligenti sono uno strumento credibile ed efficace per intervenire sulla mobilità, in grado di garantire significativi benefici su un orizzonte temporale di breve e medio termine. Ciò è legato principalmente al fatto che gli ITS consentono di realizzare un approccio “di sistema”, nel quale informazione, gestione e controllo operano in sinergia, favorendo l’uso ottimale delle infrastrutture e dei veicoli.
Link:
HONG KONG NOISE BARRIER
New solutions to create noise barriers which responsively interact with their context and climate, in addition to fulfilling its primary function of noise reduction. Adjacent the noise barriers’ trajectory, micro ambiences are created through material (greenery, structure) and immaterial (light, sound) devices. In doing so, the noise barrier will provide positive atmospheric qualities to its surroundings. The noise barrier is an interface between the road space and city space. Bamboo’s characteristics as a sustainable and local material make it ideal to create a unique and recognizable noise barrier.
JARDÍN DEL TURIA - VALENCIA
IL PORTO DI AMBURGO
Il porto di
Amburgo (in tedesco Hamburger Hafen) è il principale porto della Germania lungo il fiume Elba e il terzo porto europeo (dopo Rotterdam e Anversa). È tra i primi porti al mondo come traffico di container, con un volume maggiore di 9 milioni di pezzi.
Su un’isola occupata per anni da vecchi spazi a depositi e edifici a magazzini, la città di Amburgo ha iniziato uno dei progetti di ristrutturazione urbanistica più importanti d’Europa degli ultimi anni.
Negli anni a venire, dalle rive dell’Elba sorgerà HafenCity, offrendo alla città una rara occasione per ridefinire il centro e metterla alla pari con metropoli europee quali Barcellona o Londra.
”È l’occasione per costruire un centro città completamente nuovo”.
L’idea è quella di seguire il percorso positivo della ristrutturazione dei waterfronts a Londra nei docklands e a Amsterdam nel porto orientale. La riorganizzazione dei trasporti navali negli anni recenti, verso la containerizzazione, ha cambiato l’uso degli spazi a terra nei porti, lasciando grandi fasce di ex approdi disponibili per l’urbanizzazione. Ciascun nuovo edificio è realizzato da un diverso investitore, progettato da un diverso architetto: chi pianifica HafenCity non vuole che il destino del progetto dipenda troppo da una manciata di imprese o investitori immobiliari. Questa strategia proteggerà la zona nei momenti di incertezza economica, assicurando “che ogni parte di Hafencity abbia un’identità diversa”.
Oltre ad attività economiche, residenza e spazi commerciali si realizzeranno anche una scuola, un museo scientifico marittimo e un acquario. Il gioiello di tutto il progetto è una ambiziosa sala concerti con albergo di lusso e complesso residenziale, progettati dalle star dell’architettura Herzog e de Meuron. Entro il 2012, sarà realizzata una nuova linea di metropolitana.
RIQUALIFICAZIONE URBANA A BILBAO
RIQUALIFICAZIONE URBANA A LISBONA
THE FIFTY MOST BEAUTIFUL SUBWAY SYSTEMS IN THE WORLD
LA METROPOLITANA DI STOCCOLMA
INTEGRAZIONE
THE TRANSITION
Un aeroplano ripiegabile che ha i requisiti tecnici per l'omologazione stradale. Il modello si chiama The Transition e lo sta realizzando la
società americana Terrafugia. Due posti, 600 chilogrammi di peso massimo al decollo, 250 kg di carico utile e un motore da 100 CV (il Rotax 912S). Secondo il costruttore, in volo andrà a 185 km/h, su strada un po' più lento (140 km/h), e avrà strumentazione digitale e airbag per pilota e passeggero. Realizzato completamente in materiali compositi, The Transition sarà lungo 5,7 metri, avrà un'apertura alare di 8,4 metri e, con le ali richiuse grazie a un sistema elettrico, una larghezza di 2 metri. Il consumo di carburante in volo (al 75% di potenza continua, a 4000 giri al minuto) dovrebbe essere di circa 18 litri per ora. Difficile al momento determinare quello su strada.
TRAM STOP
Progettato da
SUBARQUITECTURA in Alicante (Spagna) - Rotonda de Sergio Cardell
Client: FGV - Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
Contractor: UTE ECISA + COMSASite Area: 5.090 sqm
IL POLO DEL LUSSO E DELLA CULTURA
Il futuro
Polo del Lusso e della Cultura destinato a sorgere entro il 2013 nei pressi dello scalo di Orio al Serio in comune di Azzano San Paolo (Bergamo). Il masterplan dell’intervento, promosso da Finser Spa (Gruppo Percassi), porta la firma di
Hani Rashid e Lise Anne Couture dello studio newyorkese Asymptote. Collaborano come local architetc i progettisti dello studio De8 architetti.
Si prevede la realizzazione di un complesso multifunzionale terziario e direzionale di 148.000 metri quadri - che comprende anche una Galleria del Lusso, con prestigiosi marchi di abbigliamento, accessori e prodotti tipici, ed un planetario. 90mila metri quadrati sono le aree a destinazione commerciale mentre ulteriori 58mila metri quadrati accoglieranno un albergo, una clinica sanitaria, un edificio a destinazione direzionale, ed un complesso a destinazione terziaria e ricreativa con cinema multisala, centro congressi, spazi per mostre, concerti e sfilate.
È inoltre prevista la realizzazione di opere infrastrutturali funzionali al nuovo insediamento: un nuovo svincolo a 2 livelli sulla ex strada statale 591 (compresi gli adeguamenti alla carreggiata e gli innesti alla viabilità locale), insieme ad altri interventi di adeguamento della viabilità locale (una rotatoria sulla strada provinciale 115 “Vecchia Cremasca” oltre alla formazione della doppia carreggiata sulla strada provinciale 116). Iinterventi di compensazione e mitigazione ambientale contribuiranno a migliorare l'accessibilità all' aeroporto di Orio e a potenziare il sistema delle piste ciclabili.
I TRAM DI MILANO
JEBEL HAFEET MOUNTAIN ROAD
BUS STOP
LA GREENWAY DI VALLE BREMBANA
IL TRAM NEL VERDE
LA TRAMVIA DI BERGAMO
EURORAP 2004-2006
EuroRAP (European Road Assement Programme = Programma Europeo di Valutazione delle Strade) è un’associazione internazionale senza scopo di lucro con sede legale in Belgio. Vi aderiscono organizzazioni automobilistiche, autorità stradali nazionali e regionali ed esperti. EuroRAP è un programma collegato ad EuroNCAP, il programma indipendente di crash test che - attribuendo un punteggio (“stelle”) - valuta le autovetture nuove dal punto di vista della protezione garantita a passeggeri e pedoni in caso di collisione. EuroNCAP ha dimostrato che un’adeguata protezione può rendere più sicure le auto di media dimensione. EuroRAP sta iniziando a dimostrare come sia possibile rendere più sicure le strade, in modo che l’autovettura e la strada collaborino per tutelare la vita umana.
INCIDENTI STRADALI ANNO 2007
Nel complesso, nell’anno 2007 sono stati rilevati 230.871 incidenti stradali, che hanno causato il decesso di 5.131 persone, mentre altre 325.850 hanno subito lesioni di diversa gravità.
Rispetto al 2006, si riscontra una diminuzione del numero degli incidenti (-3,0%) e dei feriti (-2,1%) e un calo più consistente del numero dei morti (-9,5%).
L’analisi dell’incidentalità nel lungo termine mostra una costante riduzione della gravità degli incidenti, evidenziata dall’indice di mortalità (numero di morti ogni 100 incidenti), che si attesta al 2,2% nel 2007 contro il 2,8% del 2000, e dall’indice di gravità, che passa da 1,9 a 1,6 decessi ogni 100 infortunati.
In Italia, nel periodo 2000 – 2007, gli incidenti sono passati da 256.546 a 230.871, i morti da 7.061 a 5.131, i feriti da 360.013 a 325.850. Si è pertanto registrato un decremento del 10% per quanto riguarda il numero di incidenti, del 9,5% per i feriti e del 27,3% per quanto riguarda il numero di morti in incidente.
Va sottolineato che, nello stesso periodo, il parco veicolare è cresciuto del 15,7%.
(fonte ACI-ISTAT)
FERROVIE DELLO STATO 2005
Km coperti sul territorio nazionale: 16.225
milioni di passeggeri trasportati per km: 516,768
milioni di tonnellate merci trasportate per km: 75,288
Treni circolanti in Italia
treni regionali: 7.200
treni nazionali/internazionali: 1.600
locomotori: 3.375
carrozze: 8.319
carri (uso merci): 49.155
Eurostar (ETR): 95
Regionali (TAF): 99
mezzi leggeri (elettromotrici e automotrici diesel con le relativevetture rimorchiate): 1.861treni merci: 1.200
Per il trasporto locale:
carrozze: 4.800
locomotive: 800
mezzi leggeri (elettromotrici e automotrici diesel con le relative vetture rimorchiate): 2.200
VEICOLI CIRCOLANTI E SPESE DI ESERCIZIO 2005
Veicoli in circolazione in Italia: 50.243.250
automobili: 34.667.485
ciclomotori: 5.325.000
motocicli: 4.938.359
autocarri: 4.327.832autobus: 94.437
motocarri: 344.827
altro (rimorchi 90% piccole auto per ragazzi 10%) 812.161
Spese di esercizio delle autovetture private (miliardi di euro)
carburanti: 34,623
assicurazione R.C.A.: 16,894
manutenzione e riparazione ordinaria: 15,430
ricovero: 5,471
tasse automobilistiche: 4,050
pedaggi autostradali: 3,352
pneumatici: 3,183
lubrificanti: 1,079
CONTO NAZIONALE TRASPORTI 2006-2007
Il
Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti - Anni 2006-2007 – è il documento più aggiornato a livello nazionale che fornisce la stato dei trasporti. Esso contiene:
a) relativamente ai trasporti, serie storiche, statistiche ed indicatori distinti per modalità e relativi a mezzi, traffico passeggeri e merci, offerta e domanda di mobilità, spese correnti ed in conto capitale sostenute dalla P.A. monitorati anche in relazione all’andamento dei conti pubblici, costi di produzione ed investimenti sostenuti da soggetti privati, esternalità derivanti di trasporti e dinamiche evolutive dei servizi logistici;
b) per quanto riguarda le infrastrutture, dettagliate informazioni su opere pubbliche di rilevanza strategica e nazionale, strade ed autostrade, porti, aeroporti, interporti, programmi di riqualificazione urbana e di sviluppo sostenibile del territorio, infrastrutture per i servizi di rete e caratteri strutturali dei lavori pubblici;
c) serie di dati ed indicatori su conti economici, valore aggiunto, costi intermedi, unità di lavoro, redditi, retribuzioni, consumi, prezzi, imprese di settore, anche in relazione all’evoluzione dei principali aggregati economici nazionali.
SPIRALI
NUOVO AUTOBUS PER LONDRA
PILONI PER IL TRASPORTO DI ENERGIA ELETTRICA
L’Architetto Dietmar Koering di
Arphenotype ha progettato questi piloni per la nuova rete di trasmissione di energia elettrica ad alta tensione in Islanda.
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QUALITA' ARCHITETTONICA
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http://www.dezeen.com/2008/12/02/museum-of-islamic-art-by-im-pei/
http://www.mia.org.qa/
HUB AND SPOKE
Che differenza c'è tra un aeroporto e un hub?
Le compagnie aeree hanno un modello di sviluppo della rete chiamato "hub and spoke", costituito da uno scalo principale (HUB, traduzione di "fulcro", "centro") dove si concentrano la maggior parte dei voli provenienti da singoli aeroporti (spokes dall'inglese "raggio", come quello di bicicletta).
L'HUB, di conseguenza, per l'importanza e il ruolo che viene ad assumere molto spesso diventa scalo principale (o uno degli scali) di armamento della linea aerea. Per esempio, la British Airways ha sede a Londra, l'Air France all'aeroporto di Parigi-Charles de Gaulle.
Per questo, concentrando i collegamenti su un hub, il risultato è una capacità di fornire più frequenze tra due aeroporti "spokes", il cui flusso di traffico, invece di risolversi con voli diretti, viene convogliato sull'hub.
Mentre il flusso da uno spoke A ad uno B giustifica generalmente un solo volo al giorno in una rete POINT TO POINT (da punto a punto, da città a città), in una rete "hub (centro) e spokes (raggi)" si ha un flusso che giustifica più voli al giorno, e quindi più flessibilità per i passeggeri, a scapito però del tempo di viaggio che risulta maggiore a causa dello stopover nello hub. Si può facilmente capire come il successo di una rete hub and spoke dipenda quindi da fattori quali il numero di spoke collegati (si può dimostrare che le frequenze possibili su ogni spoke aumentano linearmente con n/2 dove n è il numero degli spoke collegati), come anche la facilità di spostamento nell'aeroporto hub e la posizione dell'hub nel contesto della sistema aeroportuale.
ELECTRONIC TOLL COLLECTION SYSTEMS
Electronic Toll Collection (ETC) is a generally mature technology that allows for electronic payment of highway tolls.
ETC systems take advantage of vehicle-to-roadside communication technologies (traditionally via microwave or infrared communication, more recently via GPS technology) to perform an electronic monetary transaction between a vehicle passing through a toll station and the toll agency.
ETC systems require Onboard units (OBU), vehicle detection and classification as well as enforcement technologies.
Essentially, ETC equipment substitutes for having a person (or coin machine) to manually collect tolls at toll booths. In addition, it allows such transactions to be performed while vehicles travel at (almost) highway cruising speed.
ETC systems will also soon emerge as the most efficient way to implement congestion pricing. See Telecommunications Diagram on ETC for more information.
Benefits
A 2005 study found that Electronic toll collection systems reduce environmentally harmful emissions 16 to 63% at toll plazas.
Increase in toll lane capacity
Reduction in motorist waiting time
Convenience for toll payers
Fuel savings and a decrease in mobile emissions by reducing or eliminating waiting times
Reduction in toll collection costs and enhancement of audit control by centralizing user accounts
Greatly enhances the possibility to implement congestion pricing by breaking technical barriers: non-intrusive toll collection requires much less infrastructure, automatic vehicle counting and classification and automated accounting systems.
Digital license plate recognition devices can accurately and efficiently identify toll violators.
ETC systems are emerging as a very cost-effective and efficient manner of implementing traffic surveillance. GPS-based ETC may emerge as a more efficient manner of implementing surveillance for a host of reasons.
Costs
Installation and maintenance of vehicle-to-roadside communication technologies, Onboard units, vehicle detection and classification as well as enforcement technologies.
Standardization and technical interoperability of systems impose costs.
Marketing, stakeholder involvement efforts
Links:
· Austria - Videomaut for motorways and expressways in Austria subject to special tolls - http://www.videomaut.at/
· Italy - TELEPASS on Autostrade motorways in Italy
· France - Télépéage usually branded liber-t on French motorways (run by the Federation of French Motorway Companies)(ASFA).
· Czech Republic – premid for trucks on highways (2007)
· Norway – AutoPASS in most of the country - http://www.autopass.no/om_autopass/english.stm
· Portugal - Via Verde (all tolls) - http://www.viaverde.pt/ViaVerde/vPT/
· Slovenia – ABC - http://www.popabc.si/?lang=2
· Orlando, Florida (Interoperable with SunPass) - E-PASS - http://www.sunpass.com/, http://epass.oocea.com/oocea.shtml, http://www.expresswayauthority.com/
· Florida (Interoperable with SunPass) - LeeWay in Lee County - http://www.leewayinfo.com/,http://www.mdx-way.com/
· Florida - O-PASS in Osceola County, (Interoperable with SunPass)
· Florida - SunPass - http://www.sunpass.com/
· Colorado - EXpressToll - http://www.e-470.com/
· U.S. Northeast - E-ZPass - http://www.e-zpassny.com/
· Massachusetts (Interoperable with E-ZPass) - Fast Lane http://www.masspike.com/
· California – Fastrak- http://www.bayareafastrak.org/
· Washington (future) - Good To Go! and I-Pass
· Indiana (future) - IN-Transit Road Pass http://www.indianatollroad.org/toll_rates/ez_pass.html
· Kansas - K-Tag -http://www.ksturnpike.com/indexf.html
· Minnesota- MnPass - http://www.mnpass.org/
· South Carolina- PalmettoPass
· Oklahoma – Pikepass - http://www.pikepass.com/
· Texas (Interoperable with TxTAG) - TollTag - http://www.ntta.org/
· Texas (Interoperable with TxTAG) - EZ TAG - http://www.hctra.com/
· Texas - TxTAG
· HyPass in Pakistan - http://www.hypass.com/
· TollTrax Toll Collection System in Kharagpur, India - http://www.tolltex.com/products.htm
· Metro Electronic Toll Collection Systems in Delhi, India - http://www.metroroadsystems.com/toll_collections.shtml
· Smart TAG in Malaysia - http://en.wikipedia.org/wiki/Smart_TAG
· Autotoll in Hong Kong, China - http://www.autotoll.com.hk/?lang=e
· ETC in Republic of China (Taiwan)
· http://www.premid.com/
· http://www.roadtraffic-technology.com/projects/lkw-maut/lkw-maut4.html
· http://wireless.per.nl/reference/chaptr01/roadtrin/ivhs.htm
· http://www.wsdot.wa.gov/GoodToGo/easyuse.htm
· http://www.westcoastroads.com/california/us-101sg_ca.html
· http://bata.mtc.ca.gov/tolls/fastrak.htm
· http://www.roadstothefuture.com/main.html
· http://www.expresswayauthority.com/Corporate/oursystem/TollFacilities.aspx
· http://www.photocop.com/products.htm
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
La Tem Spa, con sede a Milano, già promotore della TEM, nel luglio 2008 ha costituito un'Associazione Temporanea d'Imprese con Impregilo, Itinera, Pavimental, Coopsette, Unieco, Cmb, Cmc e Impresa Pizzarotti, Spea, Sina, Serravalle Engineering, Proiter, Technital e Girpa, Autostrade per l'Italia, Milano Serravalle-Milano Tangenziali e Società Autostrada Torino Alessandria Piacenza e Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo, con obiettivo la partecipazione alla gara indetta da Concessioni Autostradali Lombarde, avente come scopo la progettazione, realizzazione e gestione della tangenziale Est esterna di Milano. Nel mese di novembre 2008, in mancanza di offerte alternative presentate dagli altri tre consorzi partecipanti alla pre-qualifica ed in ottemperanza alle normative vigenti, la concessione viene affidata al promotore Tem SpA.
Tempistica: marzo 2009 - approvazione della convenzione di concessione
fine 2009 - elaborazione progetto definitivo
inizio 2010 - approvazione del progetto definitivo
fine 2010 - elaborazione ed approvazione progetto esecutivo
gennaio 2015 - termine lavori
Il tracciato della TEM si sviluppa da Melegnano (interconnessione A1) ad Agrate Brianza (interconnessione A4), con svincoli a Vizzolo Predabissi, Paullo, Liscate, interconnessione con la BreBeMi, Pozzuolo Martesana, Gessate e Pessano con Bornago.
La TEM verrà realizzata con carreggiate separate a tre corsie per senso di marcia, la lunghezza complessiva sarà di 33 km, così suddivisi: 24 a raso, 5 in trincea, 2 in galleria e 2 su viadotto. Dall'uscita di Pessano con Bornago verrà realizzato lo svincolo alla variante di Caponago, tracciato superstradale che andrà a connettersi alla A51 nei pressi del centro direzionale Colleoni.
Costo dell'opera : € 1.578.000.000
L'opera sarà realizzata in totale autofinanziamento, mentre la durata della concessione è di 56 anni. (fonte: Otinordovest.it)
INFRASTRUTTURE NORD OVEST
Dal
Rapporto 2008 di OTI nord ovest (Osservatorio territoriale infrastrutture nord ovest) si può delineare lo stato di avanzamento delle opere strategiche per lo sviluppo della mobilità stradale e ferroviaria del nord ovest.
LA GALLERIA DI MONZA
Il progetto, in corso di realizzazione, riguarda il potenziamento e la riqualificazione della viabilità stradale dell’attuale strada provinciale S.P. 5, la quale completerà l’itinerario della nuova S.S. 36 “dello Spluga” nel tratto terminale di collegamento al sistema autostradale di Milano (A52-Tangenziale-Nord, A4 Torino-Venezia, V.le Fulvio Testi).
SMART GROWTH
"The days where we're just building sprawl forever, those days are over."
-- President Barack Obama
External links:
Smart Growth Planning
SmartCode 7.0 A model for New Urbanism Planning Codes in PDF Format
Smart Growth America organization
Coalition for Smarter Growth
Smart Growth Online
http://blog.smartgrowthamerica.org/
There is a new urban way of living that is becoming increasingly popular.
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PONTI UNICI
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BAGNI URBANI
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VIVERE L'ARCHITETTURA
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TRASPORTO MERCI PERICOLOSE
Sulla Gazzetta Ufficiale Europea del 30/09/2008 è stata pubblicata la
Direttiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 24/09/2008 relativa al trasporto interno di merci pericolose su strada, ferrovia e vie navigabili interne.
Gli Stati membri devono adeguare la loro legislazione perchè, a partire dal 01/07/2009, il trasporto di merci pericolose all'interno dell'Unione Europea, su strada, per ferrovia o per via navigabile interna, sia regolamentato secondo quanto previsto nelle edizioni 2009 di ADR/RID/ADN.Vengono abrogate le seguenti norme:
- Direttiva 94/55/CE del 21/11/1994 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al trasporto di merci pericolose su strada,
- Direttiva 96/49/CE del 23/07/1996 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al trasporto di merci pericolose per ferrrovia
ADR è l'acronimo di Accord Dangereuses Route, sintesi di "Accord europeen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route", cioè l'accordo europeo relativo ai trasporti internazionali di merci pericolose su strada che costituisce norma obbligatoria
- sia nei trasporti internazionali (per effetto dell'adesione e firma, da parte dell'Italia, dell'accordo di Ginevra del 30.9.1957 e della successiva ratifica con legge 12.8.1962, n. 1839),
- sia nei trasporti nazionali (per effetto della direttiva comunitaria n. 94/55/CEE del 21.11.1994, recepita nell'ordinamento interno con DM 4.9.1996, e, via via delle successive direttive e relativi recepimenti, parallelamente agli emendamenti biennali dell'ADR).
Composto di 17 articoli e di un protocollo d'intesa, esso demanda tutte le disposizioni a due allegati:
allegato A: disposizioni sulle sostanze e sugli oggetti pericolosi,
allegato B: disposizioni sull'equipaggiamento e sulle modalità di trasporto.
Dal 1° gennaio 1997 l’ADR si applica anche ai trasporti nazionali di merci pericolose su strada, ai sensi del D.M. 4 settembre 1996 di recepimento della direttiva 94/55/CEE, alla quale hanno fatto seguito le direttive di modifica che tengono conto degli aggiornamenti biennali dell’Accordo, tutte recepite di volta in volta nel nostro ordinamento con decreto ministeriale.
Link utili:
IMPIANTI DI DISTRIBUZIONE STRADALE DI GAS NATURALE E G.P.L. PER AUTOTRAZIONE
Sulla Gazzetta Ufficiale N. 232 del 3 Ottobre 2008 sono stati pubblicati due decreti:
MINISTERO DELL'INTERNO -
DECRETO 11 settembre 2008. Modifiche ed integrazioni al
decreto del Ministro dell'interno 24 maggio 2002, recante norme di prevenzione degli incendi e di progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione stradale di gas naturale per autotrazione.
L'ALTA VELOCITÀ FARÀ CONCORRENZA ALL’AEREO SUL MEDIO E CORTO RAGGIO
Milano sarà raggiungibile da diverse parti d'Italia e d'Europa con risparmi di tempo che vanno dal 25% al 57%. Grazie all'alta velocità della Milano-Torino si potrà andare nel capoluogo piemontese in 50 minuti rispetto alla quasi ora e mezza attuale; sempre sul Corridoio V, ma verso est, Venezia sarà raggiungibile in 100 minuti, un'ora in meno di adesso. Stando, invece, sul Corridoio I (Milano-Palermo) che attraversa l'Italia da nord a sud, si potrà andare a Genova risparmiando un terzo del tempo, da 92 minuti a un'ora.
La ricerca dello Studio Ambrosetti mette in evidenza, guardando alle esperienze europee del Tgv e dell'Eurostar, come «il successo dell'alta velocità è elevato sulle tratte comprese tra i 300 km e i 600 km, sotto i 150 km rimane più concorrenziale l'automobile, mentre sopra gli 800 km è ancora più competitivo il trasporto aereo». L'esempio più significativo da studiare è quello della Francia dove ci sono ben 1.893 km di linee ferroviarie ad alta velocità: la quota di trasporto ferroviario ha raggiunto almeno il 40% quando il tempo di spostamento su rotaia è inferiore alle quattro ore di viaggio, ma supera addirittura l'80% se il viaggio dura meno di due ore. Un risultato che viene confermato da altre tratte mondiali con queste caratteristiche come la Madrid-Siviglia o la Tokyo-Osaka. È quello che, probabilmente succederà nei prossimi anni anche in Italia.
Da metà dicembre, quando da Milano a Bologna in treno ci vorrà solo un'ora di tempo, le ricadute sul traffico aereo saranno notevoli. E ancora maggiori quando, alla fine del prossimo anno, verranno inaugurate le tratte ad alta velocità Bologna-Firenze e Milano-Novara: dalla Stazione Centrale alla Stazione Termini ci vorranno solo tre ore.
Stando al Nord, tratte come Milano-Torino, Milano-Bologna, Milano-Genova vedranno la netta preferenza delle rotaie al volo, mentre per la tratta principale Milano-Roma si prevede un calo del trasporto aereo nell'ordine del 30-35%.
Trenitalia farà concorrenza ai voli interni dell' Alitalia.Con l' autunno verranno lanciati una serie di nuovi treni ad alta velocità dalle maggiori città verso Roma e Milano, oltre che sulla tratta che collega la capitale al capoluogo Lombardo, che sono destinati a rubare alle compagnie aeree una bella fetta di mercato, proprio su quei voli nazionali che sono più profittevoli. «A partire dal 14 dicembre quando sarà conclusa la tratta Milano-Bologna - ha spiegato Mauro Moretti, ad di Trenitalia- avremo un treno ad alta velocità tra Roma e Milano ogni 15 minuti». Attualmente la quota di mercato dei treni su questa tratta è del 10-12%, ma secondo Moretti «nel giro di due anni dovrebbe salire oltre il 60%». D' altra parte anche nel resto d' Europa l' introduzione di collegamenti ferroviari ad alta velocità ha provocato un brusco calo della quota di mercato degli aerei. «Se guardiamo cosa è successo all' estero - ha concluso l' ad di Trenitalia, che quest' anno anche grazie all' alta velocità conta di chiudere i conti in pareggio - vediamo che in Francia, sulla Parigi-Lione, l' aereo è crollato dal 21 al 7%, mentre il treno è salito dal 47% al 74%, e in Spagna sulla Madrid-Siviglia l' aereo è addirittura sceso dal 39% al 12% e il treno è cresciuto dal 19% al 53%».
MULTILANE FREE FLOW SYSTEM
Sono numerosi i progetti per sostituire i caselli e introdurre sistemi di pedaggio detti multilane free flow (a flusso libero), per evitare le code sulle autostrade e garantire così un flusso del traffico più scorrevole e minore inquinamento.
Storicamente va al Canada e in particolare
all’autostrada 407 Express Toll Route (ETR) nell’area dell’Ontario, il primato di prima infrastruttura a pedaggio completamente elettronico e senza caselli. Grazie al sistema DSRC, i 108 chilometri dell’autostrada sono oggi coperti da un sistema di antenne, laser, videocamere e computer in grado di rilevare l’ingresso di un veicolo e stabilire la classe di pedaggio, il percorso effettuato e calcolare l’importo dovuto, poi fatturato direttamente all’intestatario del mezzo tramite posta. La particolarità del sistema canadese consiste in un sofisticato sistema di rilevamento che permette non solo di identificare gli oltre 857 mila veicoli provvisti di apposito transponder, pari all’80% degli utenti totali, ma anche di registrare tutti gli altri mezzi tramite la sola targa. Di certo però non manca chi, sprovvisto di trasponder, cerca in maniera astuta di nascondere la propria targa. I moderni sistemi della 407 ETR cercano di ovviare anche a questo. Risultato: il 3,8% di pedaggi che non si sono potuti imputare nel 2007 sono derivati più che da furberie, da condizioni meteo proibitive e tali da disturbare le telecamere.
Dall’inizio del 2004, sulla
rete autostradale austriaca (2200 chilometri), è operativo il più innovativo sistema di pagamento automatizzato del pedaggio autostradale che, grazie alla tecnologia "multilane free-flow", avviene senza riduzione della velocità e senza caselli. Il nuovo sistema di pagamento è obbligatorio per tutti i veicoli pesanti (autocarri e autobus) di peso superiore alle 3,5 tonnellate. I veicoli devono essere muniti di un dispositivo di bordo denominato "GO-Box", simile al Telepass, che registra il passaggio e consente il pagamento elettronico relativo alla distanza effettivamente percorsa (pay-per-use).
In Italia, a parte l’impianto sperimentale sull’A11 Firenze-Mare, non ancora usato per far pagare il pedaggio, di fatto non sono applicate soluzioni innovative. Si punta invece sul pagamento tramite Telepass. I 6 milioni di apparecchi diffusi in Italia e il 79% dei pagamenti effettuati con questo sistema, dimostrano che il Telepass, in meno di vent’anni, è diventato un oggetto quasi di massa. I limiti a una diffusione di sistemi all’avanguardia di free flow sono peraltro noti: un limite legislativo nell’applicazione delle tariffe, anche al ribasso, rendendo così difficile l’uso di incentivi e/o penalizzazioni a seconda del sistema di esazione scelto, la riconversione del personale oggi addetto ai caselli.
Il futuro dell’esazione passerà però probabilmente dallo spazio, attraverso un
controllo tramite satellite (GPS) e cellulari applicato ad ogni autoveicolo; magari già in fase di costruzione dell’automezzo e in grado, tramite l’uso di un protocollo elettronico unico, di evitare l’attuale uso di sistemi differenti per ogni paese. Ci vorranno però almeno 20 anni perché questo sistema possa essere economico e quindi utilizzabile su larga scala.
Link utili:
L'ERA DELL'IDROGENO
Un aspetto critico per la
diffusione dell'idrogeno come carburante sarà l'adeguamento della rete distributiva. Fin quando non esisteranno stazioni di servizio a idrogeno sarà poco probabile che decolli il mercato delle
automobili Hydrogen pure se in presenza di prodotti tecnologicamente competitivi. La creazione, o più realisticamente l'adeguamento, della rete potrebbe diventare un vincolo non indifferente per la diffusione della mobilità tramite idrogeno. Shell completerà la conversione delle stazioni di servizio alla distribuzione capillare dell'idrogeno tra il 2015 e il 2025. Questa informazione rafforza l'idea che la futura filiera produttiva dell'idrogeno vedrà privilegiare soprattutto il settore petrolchimico da cui dipende l'attuale distribuzione delle stazioni di servizio.
In pratica, dovremo attendere pochi anni per guidare
un'automobile a idrogeno. Per una completa sostituzione del parco circolante saranno necessari diversi decenni in cui vedremo circolare contemporaneamente automobili a idrogeno, gas GPL o metano, benzina, diesel e biodiesel. L’autostrada A22 del Brennero, entro il 2010, intende attrezzarsi con impianti di distribuzione dell’idrogeno su tutto il tratto tra Modena e Brennero (prima autostrada in Europa).
(Non) Governmental Organisations
MORTI BIANCHE: LA METÀ È DOVUTA A INCIDENTE STRADALE
I dati INAIL ci dicono che gli infortuni stradali sono di gran lunga la prima causa delle cosiddette morti bianche. A essi è riconducibile circa la metà dei morti sul lavoro. Per infortunio stradale l’Inail intende sia quello accaduto nel percorso casa-lavoro (infortunio in itinere), sia quello accaduto a persone che utilizzano, abitualmente o occasionalmente, un veicolo per motivi di lavoro.
Solo recentemente si è preso coscienza della rilevanza del fenomeno degli incidenti stradali come causa delle morti bianche , cioè da quando è stata ristrutturata la procedura Inail di acquisizione dei dati sulla base della metodologia Esaw (European Statistics on Accidents at Work). La messa a regime del nuovo sistema è stata effettuata nell’anno 2005.
Ne è emerso che ben 638 (pari al 49,8%) dei 1.280 infortuni mortali denunciati all’Inail nel 2005 derivano da infortuni stradali. Di questi 628, ne avvengono 280 (pari al 21,8%) nel percorso casa – lavoro.
Dunque, il tema della sicurezza sul lavoro coincide con quello della sicurezza stradale. Il totale dei morti sulle strade italiane è di 5.426 unità (dato Istat 2005). I morti sui luoghi di lavoro, al netto dei 638 riconducibili a incidenti stradali, sono 642. Il numero dei decessi sulle strade è dunque molto più alto di quello che si registra all’interno dei luoghi di lavoro: il rapporto è di oltre 8 a 1.
Soprattutto, come emerge da una recente analisi dell’Ania, è molto più alto il rischio, ossia la probabilità di morte per unità di tempo, per il fatto che mediamente gli italiani passano molto più tempo nei luoghi di lavoro che su strada.
In base ai dati Istat, il monte ore lavorate in un anno in Italia è di 44,6 miliardi (corrispondente a una media per occupato di 1.495 ore, inclusiva dei lavori part-time e intermittenti). Ipotizzando che il tempo medio trascorso su strada sia di un’ora al giorno per abitante (1), il monte ore annuo relativo all’intera popolazione sarebbe di 21,5 miliardi. In questo caso, il rapporto di 8 a 1, in termini di valori assoluti, diventa di 17 a 1, se valutato in termini di rischio per unità di tempo. Secondo un’ipotesi forse più verosimile, il tempo medio trascorso su strada è più vicino alla mezz’ora. In tal caso il rapporto in termini di rischio diventa di 34 a 1.
(1) Secondo un’indagine commissionata dall’Aci (Rapporto Ambiente Italia 2007) la percorrenza media per abitante in Italia sarebbe pari a 41 chilometri al giorno. A secondo dei pesi, non noti, delle percorrenze urbane ed extraurbane, 41 chilometri appaiono percorribili in un tempo compreso fra mezz’ora e un’ora.
Hangzhou Bay Bridge
L'Hangzhou Bay Bridge, inaugurato oggi, è presentato come il ponte sul mare più lungo del mondo: 36 chilometri (22 miglia). Una
mega-struttura di cemento e acciaio assai più lunga di quella analoga che unisce il Bahrein all'Arabia Saudita (25 km) e della distanza che separa l'Inghilterra e la Francia sul Canale della Manica. Permetterà il collegamento dalla città di Shanghai alla zona industriale di Ningbo attraverso la baia di Hangzhou.
MADRID RIO
La' dove prima c'era l'asfalto, Madrid avra' una spiaggia: una zona verde di grandi dimensioni a lato del fiume Manzanares, esattamente dove fino a pochi mesi prima sorgeva la M-30, una sorta di raccordo anulare della capitale. E il progetto, battezzato con il nome di
'Madrid Rio', ha anche l'obiettivo di recuperare il fiume della capitale spagnola e 'spostare' il centro della citta' verso le sponde del Manzanares.
Madrid Rio rappresenta la seconda parte di un ambizioso progetto denominato Madrid Calle 30 che ha permesso di trasformare
la M-30 in un tunnel sotterraneo liberando migliaia di cittadini dall'inquinamento acustico e dalle nubi di smog prodotte dai 'famigerati' ingorghi sul raccordo. Ma ha anche messo a disposizione del comune madrileno circa 800 ettari di terreno lungo il corso del Manzanares. Madrid Rio prevede la creazione di sei chilometri di 'passeggiata verde', la costruzione di 30 chilometri di corsie ciclistiche, la realizzazione di 11 zone per bambini e 6 per anziani e la destinazione di 253.601 metri quadrati a infrastrutture sportive. Inoltre verranno piantati oltre 26000 alberi e costruiti 9 parcheggi per un totale di 4303 posti macchina. Sara' possibile 'saltare' il fiume grazie alla costruzione di 23 nuove passarelle pedonali.
Il Manzanares funzionerà cosi' da trait d'union tra vari parchi e i 'box' culturali del 'Matadero' e del 'Mercado de Frutas' ottenuti da precedenti recuperi strutturali. L’ultimazione dei lavori e' prevista per il 2010.
Di seguito alcuni link con immagini e video dei lavori relativi alla M-30:
FALSE CREDENZE FERROVIARIE
In tema di trasporto ferroviario bisogna sfatare alcune false credenze che godono di vastissima diffusione, tanto da essere ritenute vere. Solo partendo da un’analisi oggettiva dei principali problemi è possibile sviluppare azioni conseguenti per la modernizzazione e l'efficienza del nostro sistema ferroviario. Ecco i principali:
1 – Le Ferrovie dello Stato non sono private. Appartengono al 100% allo Stato tramite il Ministero dell’Economia. I sussidi pubblici in conto esercizio e in conto capitale sono ingenti e pari a circa 8 miliardi di euro all’anno. In tale contesto parlare di società che sta sul mercato è privo di qualunque significato.
2 – Le tariffe non ripagano l’attuale costo del trasporto. I ricavi di Trenitalia, società di FS che gestisce i servizi di trasporto ferroviario in Italia, derivanti dal pagamento dei biglietti da parte degli utenti costituiscono circa il 60% dei ricavi totali, mentre il 40% è costituito dai contributi pubblici. Per il trasporto regionale, il contributo pubblico derivante dai Contratti di servizio con le Regioni costituisce circa il 78% del ricavo totale. Quindi, per ogni euro speso dai passeggeri per acquistare servizi di trasporto regionale, lo Stato dà un contributo a FS di 1,80 euro.
3 – I servizi di trasporto prevalenti sono a carattere regionale. I servizi di trasporto regionale costituiscono oltre il 50% della produzione di servizi ferroviari in Italia. La competenza per la definizione delle reti e dell’offerta di trasporto è delle Regioni che dovrebbero, in base alla normativa comunitaria, affidare i servizi tramite meccanismi di concorrenza all’operatore in grado di offrire le migliori condizioni di servizio. I sussidi pubblici sono trasferiti dallo Stato alle Regioni come fondi senza vincolo di spesa per lo specifico settore. Quindi possono essere utilizzati anche per altri servizi oltre che per i trasporti.
4 – La concorrenza non c’è. La concorrenza non viene introdotta, se non per finta in qualche gara locale, per proteggere il monopolio dell’attuale azienda pubblica statale (FS), di cui beneficiano sindacati e fornitori ma non gli utenti. Se si mettessero in gara (vera) gli attuali servizi passeggeri affidandoli, a parità di sussidi pubblici, a chi offrisse tariffe più basse con garanzie sulla regolarità e qualità, il servizio ne avrebbe sicuramente dei vantaggi.
5 – La responsabilità è assegnata a più soggetti ma nessuno è responsabile. Le Regioni non hanno percezione degli oneri relativi alle opere infrastrutturali che interessano il loro territorio e quindi non sono motivate a minimizzarne i costi. Anzi, maggiori sono tali costi, maggiori saranno gli effetti occupazionali e le ricadute (anche di consenso politico) sul territorio. Le Regioni devono invece essere responsabilizzate nelle spese sia per le infrastrutture che per i servizi.
ENERGY ISLANDS
Il principio base è lo sfruttamento dell’OTEC (
Ocean Thermal Energy Conversion) che permette di ricavare energia dalla differenza di temperatura tra la superficie del mare e l’acqua a una profondità di mille metri. Ai Tropici lo sbalzo va dai 29 ai 5 gradi. L’idea è di costruire
arcipelaghi di piattaforme marine lungo la fascia tropicale per produrre energia sfruttando la corrente di acqua calda che corre dai Caraibi fino alle coste dell’Africa e poi dall’Oceano Indiano fino al marte del Sud della Cina. Ogni isolotto, equipaggiato con
centrali eoliche, fornaci solari, tubature di profondità, turbine e
tecnologia Otec potrebbe fornire 250 megawatt. Per coprire il fabbisogno mondiale servirebbero 50.000 Energy Islands. Sottoprodotto del procedimento è l’acqua dolce potabile: se ne produrrebbe 2 ton al giorno. (
vedi qui)
INDAGINE SUL PENDOLARISMO
Sono più di 13 milioni i pendolari italiani, cresciuti fra il 2001 e il 2007 del 35,8%, a un tasso medio annuo del 6%, quindi pari a un incremento di 3,5 milioni di persone. Nel 1991 i pendolari erano 8,7 milioni, nel 2001 oltre 9,6 milioni, quindi erano già cresciuti dell’1% all’anno, poi nel 2005 si erano assestati sugli 11 milioni, fino a raggiungere quest’anno la cifra record di 13 milioni, pari al 22,2% della popolazione italiana.
Gli spostamenti quotidiani fuori dal comune di residenza per motivi di studio o lavoro (soprattutto di impiegati, operai e insegnanti) hanno conosciuto pertanto un fortissimo ciclo espansivo. Si tratta di una crescita straordinaria connessa alla recente evoluzione socioeconomica del Paese e dovuta, in particolare, almeno a tre aspetti: a) l’aumento degli occupati, passati dai 21,6 milioni del 2001 ai quasi 23 milioni attuali; b) l’incremento degli studenti delle scuole secondarie di II grado e degli iscritti all’università, aumentati dai 4,2 milioni del 2001 ad oltre 4,5 milioni; c) ma soprattutto i fenomeni di “diffusione abitativa” che hanno cambiato le concentrazioni urbane in molte aree del Paese.
Oltre 5 milioni di acquirenti di case dal 2000 a oggi hanno determinato il più lungo e intenso boom del mercato immobiliare registrato in Italia. L’andamento dei prezzi delle case ha indotto indirettamente il trasferimento di ampie quote di popolazione e ciò ha prodotto: una progressiva erosione di residenti nelle aree metropolitane (-4,8% tra il 1991 e il 2006); un netto aumento di residenti nei comuni della prima cintura (+9,3% tra il 1991 e il 2006); e, ancor più, della seconda corona urbana (+13,8%).
Il pendolarismo è un fenomeno che si manifesta soprattutto a livello locale, con spostamenti in gran parte su percorsi di limitata estensione territoriale. Per quasi l’80% la destinazione è fra comuni della stessa provincia di residenza. Solo nel 4% dei casi si tratta di tragitti extraregionali. La distanza percorsa in media è di 24,2 km, con il 28% dei viaggiatori pendolari che copre giornalmente tratte superiori ai 25 km. Un terzo degli spostamenti richiede più di 45 minuti, e in media si impiegano 42,8 minuti per ciascun tragitto.
Nel pendolarismo quotidiano si conferma il ruolo predominante dell’auto privata, usata dal 70,2% dei pendolari, soprattutto dai lavoratori (l’80,7% contro il 35,7% degli studenti). Il 5,9% ricorre invece a moto e motorini. Il treno viene utilizzato dal 14,8% dei pendolari, cioè quasi 2 milioni di persone, per spostarsi in ambito locale e metropolitano, come unico mezzo di trasporto o in combinazione con altri mezzi. La percentuale sale notevolmente tra gli studenti (32,7%) e scende al 9,3% tra i lavoratori. All’ultimo posto gli autobus extraurbani e le corriere, con una quota di mercato del 10,7% (28% per gli studenti, e 5,5% per i lavoratori).
La spesa mensile a carico dei pendolari è in media di 45,30 euro per gli utenti degli autobus extraurbani, di 49,20 euro per chi viaggia in treno, e aumenta notevolmente per i pendolari automobilisti, che spendono 109,50 euro al mese solo per il carburante. Un pendolare che usa l’automobile, percorrendo l’autostrada (con relativo pedaggio) e parcheggiando in un’area a pagamento, può arrivare a sostenere un costo annuo di 2.265 euro, ossia circa il 10% di un reddito medio annuo. Una cifra pari a quattro volte la spesa sostenuta da chi usa il treno per spostarsi (in media 540 euro all’anno).
I giudizi espressi dai pendolari che usano il treno promuovono l’accessibilità e la funzionalità dell’infrastruttura ferroviaria (raggiungibilità della stazione, velocità di marcia, frequenza delle corse, sicurezza dei convogli). Per altri aspetti, come la tutela da molestie e furti, le informazioni sul servizio, i tempi di attesa, la puntualità, il costo di biglietti e abbonamenti, vengono segnalati “ampi margini di miglioramento”. Le criticità maggiori attengono tutte alla qualità del viaggio: l’affollamento delle carrozze, lo scarso comfort a bordo, l’inadeguata climatizzazione, la vetustà delle carrozze, la scarsa pulizia degli scompartimenti e dei servizi igienici, che ottengono tutti punteggi al di sotto della sufficienza.
Lo sviluppo dei servizi di trasporto collettivo non si è mostrato finora al passo con la crescita della domanda di collegamenti fluidi per arrivare a scuola, all’università, sul posto di lavoro. Nel 2005 Trenitalia ha trasportato 444 milioni di passeggeri sulle tratte locali e regionali: erano 435 milioni nel 2004, 430 milioni nel 2003, 423 milioni nel 2002, 412 milioni l’anno prima. A questi dati bisogna sommare i passeggeri che hanno viaggiato sulle altre ferrovie regionali concessionarie, anch’essi in continua crescita (243 milioni nel 2005). A tale impennata della domanda (+7,7% tra il 2001 e il 2005 i passeggeri trasportati da Trenitalia, +8,1% i passeggeri-km) non ha corrisposto un proporzionale aumento dell’offerta (+6,3% i treni-km e +5,2% i posti-km offerti da Trenitalia nello stesso periodo di tempo).
(CENSIS)
L'IMPATTO SOCIO-ECONOMICO DELLE INFRASTRUTTURE
E’ ormai un fatto consolidato che un adeguato sistema infrastrutturale è una condizione essenziale e necessaria per aumentare la produttività e la competitività di un territorio. Il tema dell’impatto socio-economico delle infrastrutture di trasporto (sui settori del turismo, del mercato immobiliare, del mercato del lavoro, dei servizi alle persone) ha assunto un interesse crescente ed è stato approfondito in numerose ricerche e studi specifici. Questi studi evidenziano che
nelle città dotate di stazione dell’alta velocità ferroviaria si registrano tassi di crescita dell’occupazione nel commercio all’ingrosso, nel commercio al dettaglio, nell’industria, nelle costruzioni, incrementi demografici, dei flussi turistici e del reddito prodotto. Tale sviluppo si concentra prevalentemente attorno alle stazioni dell’alta velocità poiché, tali localizzazioni, sono diventate aree attrattive per l’ubicazione di imprese nuove e di imprese già esistenti.
E’ quindi importante sviluppare la capacità di anticipare i cambiamenti attraverso precise misure di accompagnamento, un’attenta pianificazione territoriale, un elevato livello di concertazione tra i diversi enti interessati, il rafforzamento della vocazione del territorio e delle comunità locali.Recenti studi hanno illustrato come il TGV ha avuto effetti significativi sul lato della distribuzione abitativa dei parigini. Infatti chi lavora a Parigi ha la possibilità di vivere in un ambiente più attraente e meno inquinato dal punto di vista acustico e dell’aria, spostandosi fuori dalla metropoli parigina in modo rapido e sicuro col TGV. Ciò si è tradotto in un allargamento virtuale dei confini della città di Parigi, la quale ha assistito ad un incremento del numero di pendolari in entrata e uscita ogni giorno dalla città e ad un contestuale spostamento degli stessi verso luoghi più lontani una volta conclusa la giornata di lavoro. Molte città attorno a Parigi hanno visto aumentare la loro attrattività: Tours, Beauvais, Evreux, Sens e Reims sono candidate a diventare la “terza corona” di Parigi. A Tours, 200 km percorsi in un’ora con il TGV, i prezzi degli appartamenti usati si aggirano attorno ai 2mila euro al mq. ma arrivano anche a 4mila euro. A Evreux la casa vicina al centro e alla stazione è venduta a circa 2.500 euro al mq. A Reims, raggiungibile in 45 minuti col tgv, il mq vale oggi in media 2mila euro. Sono prezzi attrattivi per chi è abituato ai valori di Parigi arrivati ad una media di 7.000 – 7.500 euro al mq.
L’EFFICIENZA ENERGETICA DEVE DIVENTARE UNA PRIORITÀ ASSOLUTA
La globalizzazione, spiega Thomas L. Friedman, ha ridotto il nostro pianeta alla taglia extra small, ha livellato il terreno di gioco su cui si incontrano (e si scontrano) multinazionali, aziende e individui di tutti i continenti, ha «internettizzato» il mondo: insomma, in altre parole, lo ha appiattito. Un processo che, osserva Friedman, «passerà alla storia come un fondamentale momento di svolta, come quelli rappresentati dall'invenzione della stampa, dalla nascita dello Stato-nazione e dalla Rivoluzione industriale, ognuno dei quali ha determinato profondi cambiamenti nella vita degli individui, nella forma e nei compiti dei governi, nel modo in cui si facevano affari e si combattevano le guerre, nel ruolo delle donne, nell'arte e nella religione».
Numerosi sono gli eventi storici e i fattori economici e tecnologici che hanno contribuito a tale evoluzione: la caduta del Muro di Berlino, la nascita di Netscape e dei motori di ricerca, la bolla della new economy e il millennium bug, oltre agli infiniti sviluppi legati all''informatizzazione (outsourcing, uploading, open-source, filiere globali e così via). Il punto di svolta che i posteri considereranno cruciale per la nostra epoca è la convergenza fra tecnologia ed eventi storici che ha permesso all'India, alla Cina e a moltissimi altri paesi di entrare a far parte di filiere globali in innumerevoli settori e che ha determinato un'esplosione di ricchezza nelle classi medie delle due nazioni più grandi del mondo. Ma l'«appiattimento» del mondo, che ci costringe a correre sempre più veloci per rimanere in gara, ha forse reso il nostro pianeta troppo piccolo e troppo accelerato per consentire a ciascuno di noi e alla società nel suo complesso di adattarvisi in modo stabile. I mutamenti in corso hanno prodotto effetti sulle nazioni, sulle aziende, sulle comunità e sui singoli individui: il saggio di Friedman permette di comprendere meglio quanto sta accadendo attorno a noi e cosa ci riserverà il prossimo futuro. L'occidente deve fare dell'autonomia energetica il suo obiettivo prioritario. Quella di individuare delle alternative al petrolio non è solo la migliore strategia per combattere il terrorismo e aiutare la democrazia. E' anche una strada obbligata perché, più passa il tempo, più aumenta il divario tra la domanda in crescita, e l'offerta di petrolio che non riesce più a tenerle dietro.
In questo momento i giacimenti petroliferi sono già al limite delle loro possibilità. Di quanto dovrà ancora crescere il prezzo del petrolio? Se permangono le tendenze attuali, nel 2012 la Cina importerà 14 milioni di barili di petrolio al giorno, il doppio di quelli che importa oggi: un incremento pari all'intera produzione dell'Arabia Saudita! Quella di una maggiore efficienza dei consumi di energia è quindi una strada obbligata, perché la situazione attuale già così pesante non farebbe che peggiorare fino a diventare in pochissimi anni del tutto insostenibile. Inoltre una maggiore efficienza energetica è anche la condizione perché i paesi emergenti possano continuare a crescere.
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Libro verde UE sulla mobilità urbana
Lo scorso 25 settembre la Commissione europea ha adottato il
Libro verde sulla mobilita` urbana, finalizzato alla predisposizione di un piano europeo in materia.
Le città europee sono diverse ma condividono le stesse problematiche: congestione, cambiamenti climatici, inquinamento, insicurezza. Il Libro verde attira l'attenzione degli Europei sulla dimensione urbana della politica dei trasporti e punta i riflettori sulle politiche innovative intraprese da alcune città pioniere in varie parti d'Europa. La Commissione sottolinea l`importanza di misure volte a rilanciare una rete infrastrutturale adeguata alle esigenze concrete di ciascuna realta` urbana, fattore questo indispensabile per risolvere gran parte dei problemi di mobilita`-vivibilita` che affliggono le nostre citta`. Il Libro verde
presenta alcune opzioni politiche in materia di mobilità urbana, corredate da venticinque domande aperte per la loro realizzazione, indicando le tappe di un piano europeo per la mobilità urbana, pur nel rispetto delle varie competenze locali, regionali e nazionali in materia. Tra le soluzioni prospettate per avviare tali interventi e` riconosciuto un ruolo chiave non solo agli investimenti pubblico-privati, ma anche all`impiego di risorse comunitarie, come i Fondi strutturali e i Fondi di coesione della Banca europea degli investimenti. La consultazione si concludera` il 15 marzo 2008: ad essa sono chiamati, non solo le istituzioni pubbliche, ma anche i soggetti privati per trovare nuove strategie ed obiettivi volti a rilanciare una mobilita` urbana sostenibile. Verrà, quindi, messo a punto un piano d'azione sulla mobilità urbana, che vedrà la luce agli inizi dell'autunno 2008. Per ognuna delle azioni proposte, il piano indicherà i tempi di realizzazione e la ripartizione di competenze tra i vari attori, nel pieno rispetto del principio di sussidiarietà. Vedi anche la valutazione
dell’UEAPME (Unione europea dell’Artigianato e delle piccole e medie imprese)
Le autostrade cinesi
Il governo cinese ha programmato di estendere la rete autostradale nazionale a 85.000 km nei prossimi 30 anni, per un costo stimato di 250 miliardi di dollari, di cui la metà circa nella parte ovest della Cina. L’estesa complessiva delle autostrade raggiungerà, entro il 2007, i 42.000 km e al 2010 una lunghezza totale di circa 50-55.000 km. La rete autostradale americana è di circa 85.000 km, mentre quella della Germania, terza nel mondo, è di soli 15.000 km ma la sua qualità è la migliore. Considerata la capacità di aprire al traffico circa 5000 km di autostrada all’anno, non è da escludere che il completamento del piano possa essere raggiunto entro il prossimo decennio.
La strategia del governo cinese mira a realizzare un sistema integrato di autostrade e strade locali in grado di soddisfare le esigenze del trasporto, di supportare la crescita economica e la sua più ampia ed equa distribuzione sul territorio. Entro il 2010 la rete autostradale collegherà tutte le capitali delle province, le città con almeno 500.000 abitanti ed i maggiori hubs economici come il Pearl River Delta, lo Yangtze River Delta e l’area Bohai Sea Rim.
La crescita economica ha determinato un notevole incremento dei volumi di traffico, con un numero di autoveicoli che cresce al ritmo del 15 – 30 % annuo. La Banca Mondiale, nel riconoscere il grande sviluppo della rete autostradale raggiunto negli ultimi 15 anni da parte della Cina, ha però evidenziato la necessità di implementare strategie per i meccanismi di manutenzione, per il controllo dei sovraccarichi, per le politiche di pedaggio e tassazione dei carburanti, per la sicurezza stradale.
Di seguito si riportano alcuni links contenenti immagini interessanti del territorio cinese e delle nuove realizzazioni stradali.
TORINO - LIONE
L’Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, istituito con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 1 marzo 2006 in base alla decisione assunta dal “Tavolo istituzionale di Palazzo Chigi” del 10 dicembre 2005, è la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate, ai fini dell’analisi delle criticità e della valutazione di soluzioni fattibili da proporre ai decisori politico-istituzionali. Vedi i
quaderni tematici predisposti ad oggi e presentati il 3 luglio scorso.
Utile anche la documentazione presente nel
sito del Comitato promotore della Transpadana e nel
sito della Società LTF.
LA CRESCITA DELL'URBANIZZAZIONE
Le previsioni del Fondo per la popolazione delle Nazioni Unite (UNFPA) indicano il 2008 come l’anno nel quale si raggiungerà la presenza maggioritaria degli abitanti del pianeta in città e metropoli: oltre il 50% della popolazione mondiale (6,6 miliardi in tutto) sarà urbanizzata.
Nel 2030 i cittadini saranno circa 5 miliardi. Di questi, i cittadini asiatici saranno circa 2,6 miliardi (il doppio), gli africani circa 742 milioni (oggi 294 milioni), sudamericani e caraibici circa 609 milioni (oggi 394 milioni).
Thoraya Obaid, presidente del UNFPA, ritiene che “l’urbanizzazione è una forza positiva se viene controllata e ben gestita. Ma se ciò non avviene, si alimenta la povertà, consegnando nelle mani di politici locali senza scrupoli un mercato da sfruttare”. La priorità per i pianificatori urbani deve essere quindi la predisposizione di spazi con acqua potabile, ripari e servizi sanitari. Il problema non riguarda tanto le megalopoli ma i centri di circa mezzo milione di abitanti, sfuggiti al controllo dei piani di urbanizzazione.
INTERNATIONAL E-ROAD NETWORK
The international E-road network is a network of roads in Europe, numbered E1 and up. They cross national borders and are the responsibility of the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). The network also reaches central Asian countries like Kazakhstan, since they are members of the UNECE.
In most countries, roads carry the European route designation beside national road numbers. Other countries like Sweden have roads with exclusive European route signage. E-roads on the British Isles are not signposted at all, but given that the national road network does not cross into other countries with different numbers, this is not a problem. Other continents have similar international road networks: e.g. the
Pan-American Highway in the Americas, and the
Asian Highway Network.
Trans-European Transport Network Executive Agency
TRAFFICO MERCI AI VALICHI ALPINI
I dati
AlpInfo 2005 (pubblicati dal "ministero" dei
trasporti svizzero che ha riassunto in una tabella il traffico merci sui principali valichi alpini) evidenziano che il traffico merci da Ventimiglia, dal 2000 al 2005 è diminuito, mentre è aumentato quello verso la Svizzera e l’Austria.
Italia-Francia: 51.0 ==> 45.7
Italia-Svizzera: 29.5 ==> 36.5
Italia-Austria: 58.3 ==> 69.0
Al Brennero e al Tarvisio, in 11 anni (1994-2005) il traffico merci è quasi raddoppiato, mentre verso Francia e Spagna è aumentato di un 20% nel complesso, con tendenza al ribasso.
INTEGRATE NEL PAESAGGIO
TUNNEL DEL BRENNERO
Nel giugno 2006 sono iniziati i lavori di scavo di una galleria di ricognizione lungo l’asse del futuro
tunnel di base del Brennero, tappa decisiva verso la realizzazione del trasferimento modale dalla strada alla ferrovia per l’attraversamento delle Alpi.
Il tunnel pilota permetterà di disporre di preziose informazioni geologiche, riducendo così i rischi ed i costi di costruzione delle due canne principali del futuro tunnel, e servirà durante il cantiere per l’evacuazione dell'acqua e dei materiali di scavo. Si tratta di diversi segmenti situati lungo l'asse del futuro tunnel, per una lunghezza totale di 53 km. La realizzazione tra il 2006 ed il 2009 del tunnel pilota costerà 430 milioni di euro e beneficerà di un contributo europeo del 50%. Il progetto di tunnel ferroviario di base del Brennero è uno degli elementi chiave del progetto prioritario n°1 della rete transeuropea di trasporto. Si tratta di una galleria a doppia canna di 56 km che collega l'Austria e l'Italia. Il costo totale di costruzione del tunnel, che include gli studi ed il tunnel pilota, è stimato a 4,5 miliardi di euro. Su questa base, per il periodo 2007-2013 l’Austria e l’Italia hanno chiesto un contributo europeo di circa 900 milioni di euro. La ripartizione finanziaria del bilancio disponibile per le reti transeuropee (8,013 miliardi di euro per il periodo 2007-2013) sarà effettuata sulla base del regolamento finanziario relativo alla concessione di contributi finanziari per le reti transeuropee di trasporto. Per maggiori informazioni consultare i seguenti siti:
http://www.bbt-ewiv.com/
http://www.provincia.bz.it/Raumordnung/2701/brennertunnel/index_i.htm
http://www.brennerbahn.info/it/Transfer/2006/
Percorso complesso
Nodo complesso
Cipe: approvata direttiva settore autostradale
Il
26 gennaio 2007 il CIPE ha approvato la
direttiva in materia di regolazione economica del settore autostradale. Sulla base della direttiva saranno redatte, secondo modalità e criteri omogenei, le convenzioni uniche dei concessionari autostradali, così come previsto dalle recenti modifiche normative (art. 2, commi 82 e seguenti, del decreto legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito con modificazioni dalla legge 24 novembre 2006, n. 286).
La direttiva specifica le modalità applicative del
sistema tariffario del settore autostradale. Il sistema tariffario resta fondato sul
metodo del price cap, in conformità agli standard internazionali vigenti non solo nel settore autostradale, ma, più in generale, nel settore delle utilities. Il piano economico finanziario allegato a ciascuna concessione continua a costituire il riferimento per la determinazione delle tariffe, come stabilito ormai da molto tempo nel settore, e in particolare dal 1992 (legge n. 498/1992). Sotto il profilo temporale, è confermato il meccanismo di aggiornamento del piano economico finanziario al termine di un periodo quinquennale. In avvio di quinquennio, il riferimento su cui calcolare l’adeguamento tariffario resta la tariffa vigente al termine del periodo precedente. La direttiva chiarisce che le eventuali modifiche della tariffa dovranno essere giustificate e quantificate unicamente sulla base dei costi. Le eventuali variazioni saranno peraltro determinate con gradualità, attraverso il cosiddetto parametro X, e in linea con quanto avvenuto sinora. Sotto il profilo tariffario, la novità più significativa è legata agli investimenti, che sono remunerati per tutti i concessionari in proporzione all’effettivo stato di avanzamento del progetto di realizzazione. La direttiva non interviene invece sul sistema di qualità del servizio. Per quanto riguarda l’allocazione del rischio traffico, l’unica modifica concerne l’esplicitazione dei criteri sulla cui base saranno effettuate le previsioni di traffico
I biocarburanti
I combustibili derivati dalle coltivazioni agricole (colza, mais, soia) rappresentano o no la promessa alternativa sostenibile alla domanda di energia del Pianeta?
Stando agli obiettivi nell’agenda politica di paesi come gli Stati Uniti e l’Unione Europea, la risposta sembrerebbe affermativa. È notizia recente che, sull’esempio del boom brasiliano di bioetanolo, gli Usa abbiano stabilito di ottenere entro il 2016 più della metà del carburante necessario alla popolazione direttamente dai prodotti agricoli. L’Europa punta nella stessa direzione, incoraggiando i paesi ad abbattere la percentuale di petrolio usato nei trasporti, pari circa al 97-98 per cento. Ma nella comunità scientifica le perplessità sull’effettiva convenienza di produrre etanolo e biodiesel aumentano. L’ultimo studio a riguardo, uscito sui Proceedings of the National Academy of Sciences, si è concluso con una notizia “buona” e una “cattiva”. La prima, a conferma di precedenti ricerche, è che
il bilancio energetico nella produzione di biomassa è positivo: significa che coltivare, concimare, mietere, trasportare e convertire la soia richiede complessivamente una spesa energetica inferiore rispetto a quella ottenuta alla fine del processo, con un vantaggio netto del 93 per cento di energia in più per il biodiesel derivato dalla soia e del 25 per cento in più per l’etanolo derivato dal granturco. In entrambi i casi, inoltre, si riducono le emissioni di gas serra.
La notizia meno bella, però, è che
nessuno dei due biocarburanti è in grado di rimpiazzare il petrolio senza provocare un serio impatto sulle riserve di cibo. In altre parole, dicono i ricercatori della University of California, il prezzo da pagare, come l’erosione del suolo e la scarsità di nutrienti, potrebbe essere troppo alto. A questo si aggiunga che, se
anche tutto il mais prodotto in un anno negli Usa fosse destinato alle bioraffinerie e sottratto alla filiera alimentare, l’etanolo risultante basterebbe a soddisfare appena il 12 per cento della domanda di benzina del paese. Al momento, l’opzione “verde” più competitiva è probabilmente la cellulosa, la fibra legnosa da cui è possibile estrarre etanolo per fermentazione batterica. Secondo il Department of Energy statunitense, nel 2030 la cellulosa potrà fornire il 30 per cento del carburante utilizzato nei trasporti. Tuttavia, c’è ancora molto da fare per affinare le tecniche di produzione industriale e ottimizzare il bilancio energetico. Affrancare il mondo dal petrolio, insomma, non sembra certo un’impresa facile. Il fatto è che è indispensabile.
[http://www.galileonet.it/il-punto/7676/alternativa-sostenibile]
Il terzo pacchetto ferroviario UE
Il Parlamento europeo ha adottato
il terzo "pacchetto ferroviario" in cui emergono le novità sui diritti e obblighi dei passeggeri e la proposta della certificazione del personale viaggiante. Gli eurodeputati hanno sostenuto l'idea di aprire alla concorrenza, entro il 2010, le reti ferroviarie nazionali per servizi passeggeri internazionali, pur non fissando una data precisa per la liberalizzazione del traffico nazionale.
Il Parlamento, contrariamente al Consiglio, estende la proposta sui diritti e obblighi dei passeggeri internazionali al traffico ferroviario nazionale. La proposta include l'informazione ai passeggeri, una responsabilità in caso di morte o ferimento, l'assistenza alle persone a mobilità ridotta e un sistema di compensazione nei ritardi. Gli operatori di settore dovranno, inoltre, assicurare accessibilità eliminando gli ostacoli all'imbarco, sbarco e permanenza a bordo. Da notare che, in futuro, saranno previste aree riservate per passeggini, biciclette e attrezzature sportive. Date le persistenti differenze fra Consiglio e Parlamento, il pacchetto ferroviario verrà definito in sede di conciliazione, dove i rappresentanti delle due istituzioni cercheranno di trovare un accordo di compromesso. (
vedi i precedenti pacchetti)
Concurso Internacional Madrid Río Manzanares
prima
dopo
Sul sito della Municipalità si può accedere alla documentazione relativa al concorso internazionale di idee per la formazione del Parco urbano del rio Manzanares, nella zona compresa tra il nodo sulla M-30 e il ponte dei Francesi,
bandito dalla città di Madrid. Ottimo esempio di recupero a funzioni urbane di una vasta area fluviale interna alla città, congruente con il disegno di potenziamento delle infrastrutture per la mobilità.
Rail Transport and Interoperability
Liberalizzazione del trasporto merci ferroviario
Dal 1° gennaio 2007 nel territorio dell’UE sono aperti alla concorrenza tutti i servizi ferroviari di trasporto merci. Attualmente negli
Stati membri in regola con il calendario comunitario sono stati liberalizzati solo i servizi internazionali, che rappresentano circa la metà del mercato totale del trasporto ferroviario di merci in Europa. Tra il 1970 e il 2003, il trasporto di merci su strada ha fatto registrare una crescita costante a scapito delle ferrovie, la cui quota di mercato nei quindici Stati membri è passata dal 20% del 1970 a meno dell’8% nel 2003, con una perdita di un milione di posti di lavoro. Tuttavia il trasporto merci ferroviario presenta il vantaggio di essere sicuro e rispettoso dell’ambiente ed è indispensabilde per il regolare funzionamento dell’economia europea. E’ necessario, pertanto, che esso occupi un posto importante nell’ambito del sistema logistico dell'Unione.
Per arginare il suo declino, l’Ue ha avviato una politica che si basa, in particolare, sul sostegno agli investimenti nelle infrastrutture, sull’apertura progressiva del mercato e sullo sviluppo dell’interoperabilità. L’obiettivo è duplice: rendere dinamico il trasporto merci su rotaia e, al contempo,
creare uno spazio ferroviario europeo integrato.
Nel 2003 è stata registrata un’inversione di tendenza e il volume delle merci trasportate tramite ferrovia ha ricominciato a crescere. Questa ripresa appare però molto fragile e squilibrata tra i 25 Stati membri e la quota modale del trasporto ferroviario continua ad abbassarsi.
L’apertura totale del mercato in tutti i paesi dell’Unione dovrebbe dare un nuovo slancio e fornire uno stimolo per gli operatori del settore.
Nel 2001 e 2002, dopo la pubblicazione delle direttive comunitarie n. 12, 13 e 14 (marzo 2001) è iniziata
l'attività di recepimento in Italia di queste direttive che hanno modificato le 3 precedenti (91/440 e 95/18 e 19).
Nel 2003 è stato emanato il Decreto legislativo 8 luglio 2003, n.188, che recepisce nell'ordinamento nazionale le direttive comunitarie 12, 13 e 14 del 2001 e contemporaneamente ricomprende in un unico provvedimento anche i precedenti D.P.R. 277/1998 e D.P.R. 146/1999. Il Decreto legislativo 188/2003, entrato in vigore il 24 ottobre 2003, è stato emanato in una precisa ottica di apertura alla concorrenza e delinea regole, ruolo dei soggetti coinvolti, aspetti operativi economici e giuridici dell'intero processo di liberalizzazione.
Per quanto riguarda il traffico internazionale di passeggeri, la "data obiettivo" per la liberalizzazione è stata fissata dall’UE al 2010. I servizi interni di trasporto di passeggeri sono l'ultimo bastione delle compagnie ferroviarie nazionali ed alcuni paesi preferirebbero rinviare il più possibile la loro liberalizzazione.
MTR in Hong Kong
ALViA: treno diretto Barcelona - Madrid
ABOUT MADRID
Madrid's first/inner freeway round ring of its 4 ones is called M-30 and carries over 330.000 cars/day.
M-30 is 30 km long and it was started to built in the late sixties.
Now a days M-30 is changing completely, is being rebuilt to improve those areas of Madrid near it, especially the west side, close to the Manzanares river, the total cost of the proyect is 3.900.000.000 euros and when finished most of the highway will be a tunnel and its capacity will be extended in 100.000 more cars/day.
The name of the project is "Madrid Calle 30" which means "Madrid 30th Street".
L’Anas cambia un’altra volta
La concessione dello Stato all`Anas sara` prolungata da 30 a 50 anni; entro sei mesi Anas dovra` proporre al Governo «un nuovo piano economico-finanziario riferito all`intera durata della sua concessione», con un programma delle opere da realizzare (operativo sara` in particolare la parte per i primi cinque anni). All`Anas vengono inoltre assicurate nuove fonti di entrata per la gestione corrente:
1) il canone annuo delle concessionarie e` elevato dall`1 al 2,4% dei proventi netti da pedaggi, il che dovrebbe valere per l`Anas 40 milioni all`anno;
2) eliminato il sovrapedaggio per finanziare il Fondo centrale di garanzia (che viene abolito), viene introdotto un nuovo sovrapedaggio (per gli utenti si passa da tre lire/km a tre millesimi di euro/km, quasi un raddoppio seppur su cifre molto piccole) i cui proventi andranno all`Anas: 200 milioni di euro nel 2007, che pero` saliranno (cosi` come i pedaggi) a 310 milioni nel 2009.
Per gli investimenti la Finanziaria assegna all`Anas 1.160 milioni nel 2007, 1.560 mln nel 2008 e altri 1.560 nel 2009: in tutto 4,276 miliardi, di fatto programmabili subito dall`Anas.
In piu` sono confermati i 2,4 miliardi per la Salerno-Reggio Calabria, derivanti dall`assegnazione all`Anas del Fondo centrale di garanzia autostradale: 500 milioni sono risorse ``cash``, il resto sono crediti verso le concessionarie che Anas potra` pero` cartolarizzare.
Applicazione anticipata, infine, per la direttiva europea 2006/38 Eurovignette che consente l`introduzione di sovrapedaggi sulle reti Ten per fïnanziare le ferrovie.
Sul fronte dei trasporti una terapia d'urto
Muoversi oggi è problematico, domani potrebbe diventare impossibile o quasi a meno che il male di cui soffre il Paese (il deficit di mobilità, appunto) non venga aggredito con una terapia d'urto che richiede investimenti, scelte coraggiose il più possibile condivise, forte volontà politica di trovare soluzioni su misura spalmate su tempi ragionevoli.
Purtroppo tutto sembra congiurare contro la prospettiva che l'Italia diventi a breve un Paese normale in fatto di trasporti sia urbani che extraurbani. L'orografia non aiuta, la conformazione dello stivale è penalizzante, il ritardo nella realizzazione di importanti infrastrutture (dall'alta velocità al completamento della Salerno-Reggio Calabria, dal passante di Mestre alla Pedemontana lombarda) costituisce una remora per lo sviluppo e intanto le città - quasi tutte di impianto medievale - soffocano sotto l'assalto delle auto. Se aggiungiamo il cronico disservizio ferroviario e la crisi dell'Alitalia che fa evocare lo spettro del fallimento, il quadro è completo. Ci si potrebbe chiedere come si sposterà l'italiano di domani, con quali mezzi e vettori, con quali tempi e costi, con quale garanzia di arrivare a destinazione in orario. Tante domande legittime, unica la risposta: non si sa, non si può dire. Solo sul quesito relativo ai costi è lecito formulare una ipotesi a prova di smentita: pagheremo di più. … Forse è il caso di cominciare a fare giustizia del luogo comune secondo il quale l'utente non vuole spendere. Non è vero: non vuole spendere senza vedere risultati, constatando anzi il peggioramento della situazione. A fronte di ogni maggiore esborso è normale attendersi un corrispettivo in termini di investimenti per nuove opere e per il potenziamento del servizio: è la logica alla quale risponde la legge della domanda e dell'offerta, il principio base del libero mercato invocato o ignorato secondo la convenienza del momento. Viaggiare nell'Italia di domani sarà perciò molto più problematico di oggi se accanto alle grandi infrastrutture attese da decenni non si realizzerà una condizione di concorrenza reale tra reti e vettori, soggetti molteplici (magari anche pubblici, nessuno lo vieta) capaci di restituire sostanza e concretezza alla parola liberalizzazione. Che è altro e di più rispetto alla privatizzazione. (da Avvenire 16.12.06)
In attesa del nuovo programma dei fondi strutturali europei
Dal 1990 INTERREG promuove l'integrazione delle Regioni nello spazio europeo. INTERREG incoraggia e finanzia progetti transfrontalieri che superino i confini nazionali per aspirare a uno sviluppo equilibrato delle Regioni, tramite le seguenti azioni:
- contribuisce a finanziare programmi comuni e progetti delle Regioni europee
- sostiene persone e istituzioni impegnate che vogliono realizzare un progetto transfrontaliero
- rafforza la concorrenzialità e il potere economico delle regioni partecipanti
- crea posti di lavoro
- promuove l'intesa e lo scambio di esperienze su problemi concreti oltre le frontiere di Stato
- fornisce un importante contributo al rafforzamento delle regioni.
E’ una delle Iniziative Comunitarie cioè degli strumenti specifici mirati alla soluzione di problemi di particolare rilievo, individuati dalla Comunità nell'ambito delle politiche strutturali comunitarie. Il sostegno ai programmi di intervento che possano contribuire alla soluzione di tali problemi, è proposto dalla Commissione di propria iniziativa agli stati membri. Nel 2000/06 sono 4: Interreg, Urban, Leader, Equal.
Nel dicembre 2006 si concluderà l’attuale periodo di programmazione dei Fondi e degli strumenti strutturali. In vista di questa scadenza la Commissione, gli Stati membri e le regioni stanno preparando
il nuovo periodo di programmazione 2007-2013.
Questo sito fornisce importanti informazioni e documenti in grado di aiutare i diversi attori coinvolti nel processo.
Le infrastrutture prioritarie
Dal sito del Ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro si può
scaricare il documento, illustrato alle Regioni il 16/11/06, sulle infrastrutture prioritarie da inserire negli strumenti di programmazione e di finanziamento dei prossimi 5 anni.
Nel 2007 il sorpasso: nelle città più abitanti che in campagna
Dieci milioni di abitanti: tanto devono raggiungere le città per assurgere al titolo di megalopoli (secondo la definizione dell’Onu). Nel 1950 soltanto New York e Tokyo vantavano questo primato, oggi sono ben venti e 15 di loro sono concentrate nel sud del mondo (di cui 3 in India e due in Cina).
Si tratta di
un rapido processo di urbanizzazione che porterà nel 2007 la popolazione urbana mondiale a superare per la prima volta nella storia la popolazione rurale. Tuttavia non dobbiamo guardare con allarme a questo evento. Anzi «è un fatto positivo», sostiene la Divisione Popolazione delle Nazioni Unite, perché «l’urbanizzazione è anche un indicatore di sviluppo».
Non per niente
nei Paesi sviluppati, nelle città vive in media il 74% della popolazione totale (negli Usa si arriva all’80%). Ma indubbiamente la rapidità dell’inurbamento e la dimensione che stanno assumendo le città pone anche delle sfide, soprattutto in Africa e in Asia, e - almeno a livello di fenomeni - divide il mondo in due.
Mentre nei Paesi sviluppati infatti, la popolazione è alquanto distribuita su un certo numero di realtà urbane, nel Terzo Mondo c’è una forte concentrazione su alcuni centri in una realtà ancora a maggioranza rurale. Anche se il processo di urbanizzazione procede rapido, infatti,
il 62% della popolazione africana e il 60% di quella asiatica vive ancora in zone rurali.
Nei Paesi industrializzati, inoltre, già da tempo la crescita delle città - intesa come movimento di popolazione dalle campagne verso i centri urbani - ha lasciato il posto alla riorganizzazione di una rete urbana complessa. Lo dimostra anche il fatto che
nel 1950 dieci delle 15 città più popolose del pianeta si trovavano nei Paesi industrializzati, oggi è esattamente il contrario. Un esempio tipico è quello di Londra: cento anni fa era la città più popolosa del mondo con 6 milioni di abitanti, oggi ne ha 7,5 milioni e non entra neanche tra le prime venti. In compenso, si sta creando un’integrazione con tutta u na serie di medi e grandi centri che arrivano ad ovest fino a Reading e Oxford, a nord verso Cambridge e a est verso l’estuario del Tamigi, che fanno di Londra il centro di una grande regione urbana che copre la maggior parte del sud-est dell’Inghilterra. Ancora più eclatante il caso di Tokyo, oggi di gran lunga la città più popolosa al mondo, con la cifra record di 35 milioni di abitanti. Difficilmente crescerà ancora ma ormai 70 milioni di persone che abitano tra Tokyo e Osaka sono legate in un’unica rete urbana grazie ai trasporti rapidi realizzati con i famosi treni-proiettile.
È quella che gli esperti chiamano
la nascita degli arcipelaghi urbani, alcuni dei quali hanno una città dominante al loro centro ma non necessariamente. È una tendenza favorita da comunicazioni poco costose, reti estese di trasporti e nuovi modi di vivere e lavorare.Un fenomeno che ha iniziato ad interessare anche megalopoli del sud del mondo, come Calcutta, Città del Messico, San Paolo, Hong Kong, ma in generale nei Paesi in via di sviluppo il fenomeno più rilevante che si registra a causa della rapida urbanizzazione è quello delle baraccopoli, periferie che ormai circondano tutte le grandi città e abitate in condizioni di vita precarie dai nuovi «immigrati» dalle campagne. Il fatto è particolarmente serio laddove l’urbanizzazione non è legata a all’industrializzazione e allo sviluppo, ciò che accade in gran parte dell’Africa sub-sahariana.
Malgrado ciò, avverte una ricerca dell’americano National Research Council, «i poveri delle città nei Paesi meno sviluppati vivono condizioni migliori rispetto ai residenti nelle zone rurali in termini di accesso ai servizi di base come acqua bevibile, impianti igienici, elettricità e strutture educative». E l’Onu, nel rapporto World Urbanization Prospects: the 2005 revision, sottolinea anche la maggiore facilità nell’accesso ai servizi sanitari, senza considerare che in questi Paesi la possibilità di sviluppo delle zone rurali è strettamente connessa al dinamismo dei centri urbani cui sono legate. … In ogni caso è dalle città, dal loro ruolo propulsore ma anche dalla loro vivibilità, che dipende il futuro del mondo. E dall’attenzione che i governi sapranno dare a questo fenomeno.
(avvenire)
Programma delle Infrastrutture Strategiche (PIS)
Lo stato di attuazione del Programma delle Infrastrutture Strategiche (PIS) di interesse nazionale di cui alla delibera del CIPE n. 121 del 21 dicembre 2001, integrata con la delibera del CIPE n. 130 del 6 aprile 2006, è quello risultante dall’Allegato infrastrutture al
DPEF 2007-2011.
Il testo dell’Allegato è pubblicato sul sito del Ministero delle Infrastrutture (
documento completo e
documento di sintesi).
Dal documento si possono desumere gli importi effettivi impegnati e disponibili (espressi in milioni di Euro):
1 – Opere in progettazione: 59.003,13 (46,88%)
2 – Opere in gara: 3.829,64 (3,04%)
3 – Opere affidate: 15.278,91 (12,14%)
4 – Opere cantierate: 10.103,20 (8,03%)
5 – Opere ultimate: 717,09 (0,57%)
Totale opere con progetto approvato: 88.931,97 (70,66)
Totale opere del PIS della delibera n. 121/2001: 125.861,41
Disponibilità: 11.866,40
Totale opere aggiornato con delibera n. 130/2006: 173.402,40
Disponibilità: 58.471,80
Gli insediamenti commerciali in Lombardia
Trans European Networks
The Trans-European networks initially proposed for western Europe in 1992 and officially agreed in 1996 were extended as a result of decisions reached on the occasion of the pan-European Conference of Transport Ministers in
Crete (1994) and in
Helsinki (1997) to include 10 multimodal corridors connecting up to the infrastructure of those central and eastern European countries in line for accession to the EU.
La dotazione di infrastrutture in Italia
L’ISTAT presenta l’analisi della dotazione e della funzionalità delle infrastrutture, sia civili che economiche, quali le reti di trasporto, di energia, sanitarie, di istruzione, ecc. con indici e tavole statistiche a livello provinciale.
Traffico e inquinamento
Il livello di inquinamento dell’aria imputabile al traffico aumenta con l’aumentare del volume di traffico. Il fenomeno si presenta lungo l’intero arco dell’anno e, con maggiore intensità, nei mesi invernali. Una misura preventiva di sicura efficacia consiste nell’adozione di dispositivi tecnologici che consentono di abbattere gli inquinanti direttamente sull’automezzo.
Di scarsa efficacia sono invece le misure di emergenza che normalmente si applicano al verificarsi del superamento della soglia di inquinamento. Le targhe alterne non determinano una riduzione significativa, sicuramente di molto inferiore al 50%, in genere pari al 20%. Ciò dipende dal fatto che una famiglia proprietaria di due o tre vetture aventi targhe alterne può facilmente sottrarsi al divieto.
Il blocco totale del traffico può eliminare alla radice la causa dell’inquinamento, ma l’attuazione nei giorni festivi, quando il flusso di traffico è più limitato, lo rende poco efficace. Servono quindi soluzioni strutturali più incisive.
Relazione sullo Stato dell'Ambiente 2005
Il Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio ha predisposto la
Relazione sullo Stato dell'Ambiente 2005.
La Relazione analizza la situazione ambientale italiana degli ultimi anni nel contesto dei dati e degli scenari futuri dell'economia italiana, ponendo l'attenzione su temi strategici quali energia, industria, trasporti, agricoltura, turismo e ambiente urbano. Per quanto riguarda i trasporti risultano i seguenti dati.
La domanda di trasporto crescerà, secondo previsioni, dell'1,8% per i passeggeri e dell'1,6% per le merci (negli ultimi 15 anni la domanda è aumentata del 30% per i passeggeri e del 10% per le merci). A questo aumento della domanda non ha corrisposto una adeguata offerta di infrastrutture: dal 1990 al 2003 sono restati invariati i chilometri in esercizio sia della rete autostradale che ferroviaria.
L'attuale realizzazione delle
opere per ampliare la rete ferroviaria comporterà sensibili cambiamenti nell'offerta e di conseguenza nelle modalità di trasporto (la realizzazione dell'alta velocità sulla Milano-Bologna ad esempio permetterà un aumento del 112% dei treni al giorno).
Il parco veicolare italiano è aumentato tra il 1990 e il 2003 del 33% e tra il ’90 e il 2004 i maggiori aumenti sono stati registrati nei motocicli (+82%) e ciclomotori (+50%). Le auto sono aumentate del 24%. E in questi anni è aumentata anche la cilindrata delle auto in circolazione.
Il settore dei trasporti è quello che incide di più nel
bilancio energetico nazionale (44,4Mtep) e il 90% è imputabile al trasporto su gomma responsabile di un terzo delle emissioni di gas serra, del 47% di quelle di NOX, del 32% delle polveri e del 31% del benzene.
Il settore trasporti è responsabile del 61% delle
emissioni nazionali. Ma le emissioni sono comunque diminuite: tra il 1990 e il 2004 è stato registrato in particolare un -78% per il benzene, -21% per le polveri, e l’eliminazione del piombo. Le vetture in circolazione che rispondono agli standard ambientali in vigore nel 2005 sono il 93% delle auto diesel, il 73% di quelle a benzina e il 68% dei veicoli commerciali.
In Italia ci sono 14
sistemi metropolitani in cui vive circa il 16% della popolazione nazionale. A partire dagli anni '90 a causa di fattori sociali, economici ed anche ambientali la popolazione residente nelle maggiori città ha iniziato a decrescere a favore dei comuni della prima cinta metropolitana. Negli stessi anni è aumentata la domanda di mobilità urbana che ha messo a rischio la sostenibilità ambientale. L'auto privata resta il mezzo principale di spostamento all'interno delle città (a Roma ci sono 72 auto ogni 100 abitanti), ma nelle grandi città è aumentato dal 27,6% del 2000 al 28,6% del 2004 l'uso del mezzo pubblico che è soprattutto bus e tram (58,1%.).
Le metropolitane nel 2002 erano presenti solo in 5 città con 126 Km di rete, attualmente sono state appaltate e cantierate opere per la costruzione di altri 121 Km di rete che porteranno a 10 le città dotate di questa infrastruttura.
Ci sono 1.700 Km di
piste ciclabili nelle città capoluogo di provincia e in 8 città superano i 70Km.
Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni TTPCP
Dal 1° gennaio 2001 in
Svizzera viene riscossa
la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP). Essa sostituisce la precedente tassa sul traffico pesante forfettaria. Le principali informazioni su questa nuova tassa sono pubblicate qui:
Equa ed efficiente (2144 kb)
Obiettivi: l'introduzione di una tassa commisurata alle prestazioni ha come obiettivo:
- limitare l'aumento del volume di traffico pesante
- promuovere il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia
- ridurre l'inquinamento
Principali caratteristiche: la TTPCP è applicata agli automezzi pesanti con un peso totale superiore a 3,5 tonnellate e si calcola in base ai seguenti 3 criteri:
- chilometraggio effettuato su territorio svizzero
- peso totale del veicolo autorizzato
- emissioni del veicolo
Aliquota della tassa: al momento dell'introduzione della tassa, l'aliquota è stata fissata a 1,68 cts. per tonnellata-chilometro (tkm); nel primo gennaio 2005 è stata aumentata a 2,44 cts./tkm. La tassa è calcolata in funzione dei costi non coperti causati dal traffico stradale e del numero di tonnellate-chilometri percorsi (rilevamento in base al peso totale autorizzato dei veicoli).
Costi esterni
L'impatto socio-economico dell'AV ferroviaria
Gli effetti prodotti dal completamento delle grandi opere infrastrutturali non sono "automatici", ma il loro verificarsi e la loro intensità dipendono in larga misura da altri fattori quali: la capacità di anticipare i cambiamenti attraverso precise misure di accompagnamento, un'attenta pianificazione territoriale, un elevato livello di concertazione tra i diversi enti interessati, la vocazione del territorio e della comunità locale. Queste le principali conclusioni dello studio predisposto dalla Camera di Commercio di Milano con il supporto di Gruppo Class e dell’Università Carlo Cattaneo.
Piano nazionale per la logistica
Il Documento è stato deliberato il 1° marzo 2006 dalla Assemblea della Consulta Generale per l'Autotrasporto e
approvato dal CIPE il 22 marzo 2006. Il Piano, condiviso dalle forze imprenditoriali ed istituzionali, è strumento di attuazione del Patto per la logistica siglato a Palazzo Chigi il 1° luglio 2005 dalle realtà rappresentanti il mondo della domanda e dell'offerta di trasporto e logistica per la competitività del sistema Paese.
Qui il testo del Piano.
Ue: libro verde sull'energia
La Commissione europea ha gettato le basi per una politica energetica europea in un nuovo e fondamentale
Libro verde "Una strategia europea per un'energia sostenibile, competitiva e sicura" (file in formato.pdf) che invita a esprimere commenti su sei settori prioritari specifici e presenta oltre 20 proposte concrete per nuovi possibili interventi.
Il Libro verde delinea in che modo una politica energetica europea potrebbe conseguire i
tre obiettivi fondamentali della politica energetica:
- sviluppo sostenibile;
- competitività;
- sicurezza dell'approvvigionamento.
I settori prioritari di intervento riguardano:
- il mercato interno dell'energia con un codice per le reti energetiche europee e un piano prioritario di interconnessione europeo;
- la sicurezza dell'approvvigionamento nel mercato interno dell’energia, con l'obiettivo di assicurare la solidarietà fra gli Stati membri.
- un mix energetico più sostenibile, efficiente e diversificato
- una serie di misure per far fronte ai problemi del riscaldamento globale. In particolare, propone possibili temi da affrontare in un piano d'azione sull'efficienza energetica che la Commissione dovrebbe adottare nel corso dell'anno. Il piano di azione individuerà le misure necessarie affinché l'Ue risparmi il 20% dell’energia che altrimenti sarebbe consumata entro il 2020. Inoltre propone che l'Ue elabori una Road map sull'energia rinnovabile nell'Ue che fissi possibili obiettivi per il 2020 e oltre per favorire un clima stabile per gli investimenti e generare più energia rinnovabile competitiva in Europa.
- il piano strategico per le tecnologie energetiche ad elevata efficienza energetica e basse emissioni di carbonio che costituiscono un mercato internazionale in rapida crescita che varrà miliardi di euro nel prossimo futuro;
- la necessità di una politica energetica esterna comune.
Una strategia per la sostenibilità
Individuare i problemi del settore dei trasporti è altrettanto facile che indicarne le soluzioni. Alcune possono essere applicate separatamente, ma nella maggior parte dei casi devono essere combinate per:
- rilanciare le ferrovie e modi di trasporto alternativi per sostituire il trasporto su gomma;
- spostare il traffico merci dalla strada a forme di trasporto alternative, soprattutto la ferrovia, ma anche il trasporto marittimo a corto raggio e le vie navigabili interne;
- incoraggiare l’uso del treno invece che dell’aereo per i viaggi brevi (meno di 400 km);
- promuovere il trasporto combinato di merci e passeggeri ricorrendo a diversi modi di trasporto;
- nel quadro dei progetti per la rete transeuropea, concentrare gli sforzi per eliminare le principali strozzature transfrontaliere, in particolare nel settore ferroviario, come nel caso delle linee attraverso le Alpi o i Pirenei;
- addebitare in modo più diretto agli utenti dei sistemi di trasporto i costi per le infrastrutture e gli equipaggiamenti;
- ridurre l’inquinamento e le sue fonti, potenziare la sicurezza tecnica e delle persone.
In un’economia di mercato democratica come quella dell’Unione europea, queste soluzioni, per quanto auspicabili, non possono essere imposte con una direttiva o attuate con un decreto dello Stato. Così, per alleviare la congestione sulle strade dobbiamo
ricorrere a una serie di incentivi, tra cui investimenti mirati in altri modi di trasporto per decongestionare le strade e
sistemi di tariffazione che riflettano i costi reali e favoriscano un naturale trasferimento del traffico dalla strada a forme alternative di trasporto.
Tuttavia, il riequilibrio del traffico fra i vari modi di trasporto richiederà anche
azioni da parte delle autorità nazionali e locali: promuovere un trasporto pubblico veloce, efficiente, conveniente e sicuro; organizzare orari di lavoro e di scuola tali da ripartire il traffico delle ore di punta; adottare politiche finanziarie che incoraggino gli investimenti nel settore dei trasporti. La politica economica generale e la politica in materia di concorrenza devono essere modificate per rispondere a questi obiettivi.
Finora le attività di trasporto nell’UE sono in genere aumentate in proporzione alla crescita economica generale, come se i due elementi fossero automaticamente collegati. Questo andamento non può continuare così. Per il 2010 si prevede un aumento del prodotto interno lordo (PIL) dell’Unione europea pari al 40-50 % rispetto al 1998: i trasporti non possono crescere altrettanto nello stesso periodo.
Per spezzare il legame tra il tasso di crescita dell’economia e quello del settore dei trasporti, l’Europa deve usare in modo più intensivo ed efficace le capacità e i sistemi esistenti. Adottando questa strategia, la Commissione europea calcola che tra il 1998 e il 2010 il traffico merci e automobilistico aumenteranno rispettivamente solo del 38 % e del 21 %.
(fonte Unione Europea)
TEN - T (Trans European Networks)
L’Europa al bivio: i trasporti sostenibili sono una necessità
Il mercato unico si fonda su quattro libertà fondamentali:
la libera circolazione di beni, servizi, persone e capitali. Per rafforzare queste libertà, l’UE ha abolito i controlli alle frontiere interne su persone e merci. Inoltre ha aperto alla concorrenza i mercati nazionali del trasporto aereo e stradale e, in misura minore, anche quello ferroviario, che in passato avevano invece una struttura chiusa. Il numero di persone e merci trasportate, soprattutto su strada o per via aerea, è aumentato drasticamente.
Tuttavia, la mobilità ha un suo prezzo. L’ironia della sorte vuole che la crescente domanda di trasporti sia accompagnata da problemi che minacciano la nostra stessa mobilità.
Ogni giorno 7 500 chilometri di autostrade europee sono paralizzati da ingorghi stradali. La congestione sulle strade e negli aeroporti fa aumentare del 6 % le spese di carburante dell’UE, causando anche un aumento dei livelli di inquinamento. In sostanza, gli attuali modelli di crescita dei trasporti non sono sostenibili.
La sfida principale si presenta a livello UE:
come riequilibrare le varie forme di trasporto e usare meglio le reti di trasporto esistenti? Uno degli obiettivi della politica dei trasporti dell’UE è
trasferire su rotaia una percentuale maggiore di trasporti stradali a lunga percorrenza e di trasporti aerei a corto raggio. Per tradurre in realtà questa politica è indispensabile migliorare le ferrovie europee.
Inoltre, il mosaico delle reti di trasporto regionali e nazionali in Europa deve essere trasformato in
un’unica struttura correttamente integrata. Una terza priorità riguarda la
promozione del trasporto combinato (strada-ferrovia, strada-mare, ferrovia-mare, aria-ferrovia) per passeggeri e merci. Un ulteriore obiettivo è la realizzazione di importanti progetti per le infrastrutture dei trasporti su scala europea, le cosiddette
reti transeuropee di trasporto o TEN (Trans European Networks).
Troppo alto il numero di auto circolanti
In Europa si è assistito a un aumento spettacolare dell’uso dell’automobile:
l’80 % di tutti gli spostamenti avviene in auto, l’8 % in autobus, il 6 % in treno e il 5 % in aereo. Il numero di
auto in circolazione sulle strade dell’UE aumenta al ritmo di
tre milioni all’anno. Anche se questa tendenza rallenterà in quasi tutti i paesi nei prossimi anni, non avverrà altrettanto nei nuovi Stati membri dell’Europa centrale e orientale, dove il numero di automobili aumenterà fino a raggiungere i livelli più elevati registrati altrove.
La congestione e i ritardi fanno aumentare il consumo di carburante e l’inquinamento. Il settore dei trasporti produce il
28 % delle emissioni di anidride carbonica (CO2) dell’UE, il principale gas a effetto serra. L’84 % di questa quantità è generata dai veicoli stradali e il 13 % dagli aerei. Le emissioni di CO2 dovute all’industria sono in diminuzione, in linea con gli impegni assunti dall’UE nell’ambito del protocollo di Kyoto, ma quelle prodotte dai trasporti sono in aumento e nel 2010 saranno probabilmente superiori a quasi il 40 % rispetto ai livelli del 1990, nonostante l’obiettivo generale dell’UE di ridurre dell’8 % le emissioni di gas a effetto serra in questo stesso periodo.
(fonte UE)
Aeroporto di Orio al Serio - dati di traffico
Nel mese di febbraio 2006 i passeggeri sono aumentati del 31,5% arrivando a quota 329.351 unità, quasi 80.000 in più rispetto allo stesso mese del 2005.
I voli di linea sono aumentati del 36,6%, (hanno trasportato 290.000 passeggeri contro i 212.000 di febbraio 2005).
Nel primo bimestre 2006 i transiti sono aumentati del 26% (dai 518.000 del 2005 ai 652.760 dello stesso periodo del 2006).
Per il traffico merci i movimenti dei veicoli cargo di febbraio 2006 sono diminuiti del 4,6% rispetto a febbraio 2005 (da 1757 a 1677); in gennaio il calo era stato del 7,4% (da 884 a 819).
Rapporto Isfort sulla mobilità urbana
Dal terzo rapporto sulla mobilità urbana in Italia per l’anno 2005,
pubblicato da ISFORT, si ricavano le seguenti linee di tendenza rispetto all’anno precedente:
1 –
la domanda di mobilità in generale è tornata a crescere (fatto 100 l’indice dell’anno 2000): il numero complessivo medio di viaggi in un giorno feriale è aumentato del 3,3% (dal 94,7 del 2004 al 97,7 del 2005); la mobilità urbana è però diminuita del 9,5% (dal 102,8 del 2004 al 93 del 2005)
2 –
l’uso dell’automobile passa dal 78,9% all’81,9%
3 –
l’uso delle moto e dei ciclomotori scende dall’8,4% al 7,6%
4 –
l’uso dei mezzi pubblici del Tpl scende dal 12,7% al 10,6% (nei comuni sotto i 100.000 abitanti scende dall’8,8% al 5,4%, nei comuni sopra i 100.000 abitanti dal 22,7% al 22,2%, nelle grandi città dal 28,6% al 28,4%)
5 –
gli spostamenti a piedi e in bicicletta passano dal 29,4 al 31,1%
6 –
la velocità media dei mezzi pubblici in ambito urbano passa dai 17,2 km/h ai 15,8 km/h in generale, mentre nelle grandi città passa dai 16,7 ai 14,4 km/h
7 –
la velocità media delle auto private è aumentata sia pur di poco dai 23,9 ai 24,2 km/h in generale e dai 21,8 ai 22,5 km/h nelle metropoli
8 –
l’uso del Tpl è frenato dall’indisponibilità del servizio (pesa il 20%), dalla poca accessibilità (61,9%), dal fattore tempo (31,2%). La qualità pesa per il 6,2%.
Treni Coradia per il trasporto regionale in Germania
I nuovi treni CORADIA LINT 41 di ALSTOM, convogli diesel leggeri e innovativi concepiti per il traffico regionale sino a 120 km/h, circoleranno sulle linee Francoforte-Königstein e Francoforte-Friedrichsdorf-Brandoberndorf, nella zona di Francoforte. I 10 convogli prodotti nel sito produttivo ALSTOM di Salzgitter, in Germania, entreranno in servizio alla fine del 2006. I treni CORADIA LINT 41 per FAHMA, societa' che gestisce il trasporto ferroviario nell'area di Francoforte, sono i primi convogli diesel equipaggiati di filtro per particelle, che contribuisce a ridurre le emissioni polveri in atmosfera.
I motori, inizialmente concepiti per rispettare lo standard euro III, sono stati ulteriormente sviluppati per conformarsi agli ultimi standard europei in materia di emissioni in atmosfera (fase IIIa). Con il filtro per particelle, questi motori anticipano le future e piu' rigorose linee guida europee sui gas di scarico. I nuovi CORADIA LINT 41 sono tra i veicoli diesel che maggiormente rispettano l'ambiente attualmente in circolazione in Europa. I convogli rispondono, oltre alle rigorose prescrizioni sugli impatti ambientali, anche a importanti requisiti di comfort e accessibilita'. Le zone multifunzionali possono ospitare sino a 12 biciclette. 307 sono i treni CORADIA LINT ALSTOM forniti a Germania, Paesi Bassi e Danimarca.
TRANSLOHR: il tram su gomma
Il tram su gomma previsto a Padova, L’Aquila, Venezia prodotto dal
gruppo LOHR.
La tramvia di Barcellona
La
nuova tramvia di Barcellona è stata aperta nell'aprile 2004. Vedi
qui,
qui e
qui.
Tassazione dei veicoli pesanti per trasporto merci su strada
Proposta di Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture.
Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo in applicazione dell'articolo 251, paragrafo 2, secondo comma del trattato CE relativa alla Posizione comune approvata dal Consiglio in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture.
La riforma dell'autotrasporto
In attuazione della legge delega per la liberalizzazione dell'autotrasporto di persone e cose (
legge n. 32 del 2005) sono entrati in vigore il 24 gennaio 2006 i tre decreti legislativi pubblicati nella Gazzetta Ufficiale n. 6 del 9 gennaio 2006, riguardanti:
1 - la liberalizzazione regolata dell'autotrasporto di merci e recepimento della direttiva comunitaria 2003/59 sulla qualificazione e formazione dei conducenti (
decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286 - file in formato .pdf);
2 - il riordino della Consulta generale per l'autotrasporto e del Comitato centrale per l'albo degli autotrasportatori (
decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 284 - file in formato .pdf);
3 - la riforma dei servizi di autolinee interregionali di competenza statale (
decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285 - file in formato .pdf).
Contactless IC card
Tokyo is the birthplace of world leading contactless IC card technology.
Nagasaki Smart Card is a contactless
smart card system used in Nagasaki, Japan. Its main operators are five bus companies, namely, Saihi Bus, Sasebo Municipal Bus, Shimatetsu Bus, Nagasaki Prefectural Bus and Nagasaki Bus. The system uses
Sony FeliCa technology, the same as that used in the
Octopus card in Hong Kong (1997),
EZ-link in Singapore and
Suica on
JR East.
The
Oyster card is a form of electronic ticketing designed for use on
Transport for London and
National Rail services within the
Greater London area of the United Kingdom. The card was first issued to the public in 2003 with a limited range of features and there continues to be a phased introduction of further function. Over 3 million cards have been issued.
The London Plan
Le grandi opere nazionali in corso
Dal sito del MIT ecco i link alle pagine che descrivono le grandi opere d’interesse nazionale in corso di realizzazione.
Opere stradali ed autostradali (fonte:
Anas S.p.A.)
Opere ferroviarieAutostrade del mare
Il sistema MOSE (informazioni aggiornate a giugno 2005 - fonte:
Consorzio Venezia Nuova e
Magistrato alle acque di Venezia)
Opere deliberate dal CIPE (
cartina)
L'interporto
L’Italia è stata la prima nazione europea a teorizzare ed a realizzare un concetto esclusivo di interporto, con una rete di infrastrutture che era stata inserita nel primo Piano Nazionale dei Trasporti.
In quel documento veniva fornita la seguente descrizione:
“l’interporto è la somma di una grande piattaforma logistica al servizio del trasporto merci su gomma e di una grande infrastruttura ferroviaria adiacente. Rappresentano le infrastrutture più evolute in grado di fornire ed effettuare una vasta serie di servizi logistici, comprendenti anche funzioni non tipicamente trasportistiche e quindi accessorie come dogana, banche dati, punti di ristoro e officine”. L’articolo 1 della
Legge 240/1990 definisce testualmente l’interporto come:
“un complesso organico di struttura e servizi integrati, finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi ed in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione”.
Nel corso del tempo questa interpretazione funzionale ha però accusato forti limiti in merito al livello di rispondenza alle effettive e mutate esigenze degli utilizzatori. In Francia sono in funzione da alcuni anni le “plates formes logiques”, si tratta di infrastrutture che si avvicinano al concetto nazionale di interporto e costituiscono il punto di incontro mono o pluri modale per le merci. Le
“plates formes logiques” possono essere raggruppate in cinque categorie in funzione del tipo di servizio prestato, di chi lo offre e di chi può riceverlo. Le suddette cinque categorie possono essere classificate tra:
piattaforme private dei produttori; per la grande distribuzione; pubbliche a servizio degli autotrasportatori; infrastrutture pubbliche regionali ed infine aree dedicate per imprese logistiche integrate. Su questo indirizzo, si colloca ad esempio il famoso centro “Garonor” vicino a Parigi; area dove si riscontra una fortissima concentrazione di traffico e si movimentano circa il 70% dei volumi nazionali. In Spagna si è sviluppata una rete di infrastrutture dedicate ad attività logistiche, poste in corrispondenza dei principali nodi della rete stradale e ferroviaria, attrezzate per fornire una vasta serie di servizi logistici ed informatici connessi al trasporto merci. Secondo un recente studio promosso dal Ministero dei Trasporti, sono state individuate nel territorio spagnolo 6 macro zone, nelle quali insediare una rete di 8 infrastrutture interportuali.
(vedi qui)
Vedi anche:
Plates-formes multimodales (fr)
La politica territoriale e urbanistica
Lo scarso coordinamento fra gli investimenti nel settore dei trasporti e le modalità d’uso del suolo a livello locale ha determinato congestione delle strade, inquinamento dell’aria, perdita di spazio aperto, pendolarismo, fenomeni di isolamento e degrado delle periferie.
La previsione di notevoli investimenti finanziari nelle infrastrutture del trasporto pubblico deve essere accompagnata da una nuova politica territoriale e urbanistica, applicabile sia nel caso di interventi di espansione che in caso di trasformazione di aree esistenti, che preveda la localizzazione di quantità e di funzioni attrattive di traffico in corrispondenza delle linee forti del trasporto pubblico, con una scelta di mix funzionale, in coerenza con l’obiettivo di ridurre la necessità di spostamenti e di aumentare la quota servita con modalità alternative alla vettura privata.
Le proposte di grandi interventi edilizi devono essere corredate dalla valutazione preventiva degli impatti e delle conseguenze che essi avranno sul sistema della mobilità
(Transport Impact Assessments), dalla progettazione integrata con le previsioni di organizzazione dell’accessibilità anche tramite la modifica o l’integrazione di sistemi di trasporto pubblico esistenti.
In diverse esperienze internazionali si va affermando questo orientamento. L’urbanistica, le politiche di uso del suolo, le scelte progettuali, localizzative e il mix funzionale, possono incidere molto nella riduzione della domanda di mobilità su auto privata.
In Inghilterra il Department of the Environment Transport and the Regions (DETR) ha predisposto un documento denominato
Planning Policy Guidance (PPG) con il quale si forniscono alle amministrazioni locali gli indirizzi e le direttive per la pianificazione integrata dell’uso del suolo e dei trasporti. Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell’uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico.Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall’auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture.
L’Unione Europea si è dotata dello
Schema di Sviluppo Spaziale Europeo (Potsdam 1999) il cui obiettivo centrale è la realizzazione di uno sviluppo equilibrato e duraturo.
In America il movimento del
New Urbanism pone al centro dell’attenzione degli urbanisti la necessità di ridurre il traffico sulle strade e il tasso di crescita della mobilità indotta da modelli insediativi e di uso del suolo non sostenibili.
Transit Oriented Development (TOD) evidenzia l’importanza del coordinamento tra le decisioni sull’uso del suolo e i trasporti, la necessità di compattare le abitazioni, le attività commerciali e le maggiori densità lungo le linee e attorno ai punti strategici del trasporto pubblico. Fornisce un’alternativa allo sviluppo usuale sostenendo un ambiente costruito a misura del pedone e rafforzando l’uso del trasporto pubblico.
La qualità del trasporto passeggeri
