RIVER DOUGLAS BRIDGE
Pedestrian and equestrian bridge over the River Douglas near Becconsall in Lancashire County, UK.
The structure of the bridge is constructed primarily of zinc galvanized steel beams and cables to resist corrosion, with a warm, natural Cor-Ten finish for the arch. While steel requires a higher initial investment than some materials, its durability greatly reduces long-term maintenance costs and symbolizes the enduring changes
REMADE is making in the region. The walkway is covered in sustainably harvested timber decking to create a safe, nonskid surface, with a steel cabled balustrade (echoing the bridge’s support cables) and a tactile wooden handrail with wave-like terminal ridges indicating the boundaries of the bridge. Materials will be locally or regionally sourced whenever possible, and recycled materials will be preferred in keeping with the sustainable mission of the park.
THE NEW TRANSIT CENTER IN SAN FRANCISCO
STAZIONI DI NAPOLI AFRAGOLA E VESUVIO EST
La nuova stazione di
Napoli Afragola la “porta” partenopea dell’AV sorgerà 3 km a nord di Napoli, e costituirà un'occasione di riqualificazione territoriale dell'area dell’interland napoletano.
Napoli Centrale rimarrà la stazione che accoglierà i treni veloci diretti al cuore della città mentre Napoli Afragola funzionerà come nodo di scambio con le linee veloci verso sud e con i servizi ferroviari regionali.
Il progetto di Zaha Hadid si connota come segno architettonico di forte identità per tutto il territorio. La stazione è concepita come un ponte che, vitalizzato dalle funzioni commerciali, segna un percorso entro un volume di calcestruzzo e vetro che assicura la connessione del tessuto urbano scavalcando la ferrovia. Superficie interessata dal nuovo progetto: 38.000 mq
La nuova stazione d’interscambio
Vesuvio Est sarà costruita nella zona di Striano, Poggiomarino e Sarno in provincia di Salerno, all’incrocio fra la linea veloce a Monte del Vesuvio e la Circumvesuviana. Dal punto di vista architettonico, il progetto è caratterizzato da due elementi principali: una grande galleria trasparente a sezione parabolica, il cui disegno rimanda alle grandi architetture ferroviarie dell’ottocento e i grandi edifici circolari esterni alla stazione che contengono il parcheggio multipiano. L’edificio è completato dalle pensiline per le due linee ferroviarie e dalla viabilità connessa.
La galleria è realizzata da una maglia di archi reticolari metallici a sezione parabolica, che supportano a loro volta una struttura secondaria di alluminio alla quale sono fissati, dall’interno con un sistema ad incastro, i pannelli di policarbonato multicellulari. La copertura delle pensiline della linea AV è costituita da pilastrini metallici inclinati che supportano la copertura in lamiera metallica. Lo stesso schema progettuale e strutturale è stato utilizzato per la pensilina della linea Circumvesuviana. Il parcheggio multipiano, pensato come un volume di forma cilindrica con diametro esterno di circa 65 m, è un elemento compositivo rilevante del progetto. Il rivestimento della facciata esterna è composto da una maglia triangolare metallica, con tamponature in lamiera perforata con diverse percentuali di perforazione per aumentarne o diminuirne la trasparenza. Superficie interessata dal nuovo progetto: 8.000 mq
IL NUOVO TUNNEL FERROVIARIO DI CASTELLANZA
Con l'inaugurazione del nuovo tunnel ferroviario di Castellanza (VA), il 30 gennaio 2010 entra in funzione la nuova stazione di via Luigi Morelli, accessibile pedonalmente anche da via del Maggiolo. La nuova struttura, in attesa dell'ultimazione del lavori, sarà dotata di biglietteria, sala d'attesa e parcheggi per auto, bici e moto. La nuova stazione sostituisce quella esistente, che verrà chiusa.
Il nuovo tunnel di Castellanza consentirà di aumentare la frequenza dei collegamenti con Malpensa, riducendo i tempi di percorrenza a meno di 30 minuti. Il Malpensa Express potenzia l'offerta con 18 corse al giorno no-stop e 11 minuti di viaggio in meno.
Inoltre 58 corse al giorno continueranno ad avere fermate a Milano Bovisa, Saronno e Busto Arsizio, ma con un tempo di percorrenza che scenderà da 40 minuti a 36 minuti. L'importo complessivo dell'intervento di Castellanza è di 150 mln di euro. La galleria è lunga 1,8 chilometri ed è scavata 22 metri sotto il fiume Olona.
La storia dell'interramento della tratta ferroviaria di Castellanza:
- 4 Ottobre 1996 a Stresa il Ministro Burlando sancisce l'accordo per interrare la tratta ferroviaria di Castellanza.
- 24 Ottobre 1996 presso gli uffici della Motorizzazione Civile il Comune di Castellanza, insieme a Provincia di Varese, Regione Lombardia e FNM sottoscrive un accordo preliminare per l'interramento
- 10 Ottobre 2000, in Regione Lombardia, viene siglato il protocollo di accordo per il raddoppio dei binari FNM nella tratta di Castellanza. Il protocollo da il via libera all'iter per la revisione del progetto di interramento delle FNM a Castellanza. L'accordo viene sottoscritto dal Ministero dei Trasporti, dall'Assessorato alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, dalla Provincia di Varese, dalle Ferrovie Nord Milano, dalle Ferrovie dello Stato e dai Comuni di Castellanza e Busto Arsizio.
- 20 Settembre 2005 la "talpa" inizia a scavare il tunnel ferroviario che correrà sotto la città di Castellanza. Si tratta dei lavori del primo lotto che consistono nel vero e proprio interramento con la realizzazione delle due gallerie a foro cieco che, partendo dai confini con il territorio di Rescaldina si estendono fino al confine con Busto Arsizio. La "talpa" che scaverà il tunnel di Castellanza ha una lunghezza di circa 100 metri, un peso di 950 tonnellate e un diametro di 8,15 metri ed è stata fabbricata dalla ditta tedesca Wirth ed è stata recentemente utilizzata per la costruzione dell'avveniristica "Jubilee Line" della metropolitana londinese.
- 19 Aprile 2006 alle ore 11,05 la talpa termina lo scavo della prima galleria in via Pomini.
- 18 Novembre 2006 la talpa conclude anche la seconda galleria.
- 30 Gennaio 2010 il primo treno passa in galleria.
MARKET HALL IN ROTTERDAM
This new icon for Rotterdam is expected to be completed in 2014 and starts in 2010.” The project, comissioned by Provast, includes an open air market, that due to new hygienic constraints of dutch laws has to be covered. It also includes 246 residences, that form an arc that covers the open market area. This results on a 3,000sqm retail area, with a 1,600sqm catering area on the ground level and first floor, a 1,800sqm supermarket and an underground car park for 1,100 cars.
PORT AUTHORITY IN ANTWERP, BELGIUM
The future
headquarters of Antwerp Port Authority will be designed by Zaha Hadid Architects. The 12,800 square metre development consists of an glazed extension above the former fire station, supported asymmetrically on three concrete pillars. The estimated construction cost is 31.5 million euros excluding VAT and architect’s fees. This includes all the work for an office building with around 12,000 m² of floorspace for around 500 people, together with underground parking for 300 or so cars.
AKRON ART MUSEUM
IL TRENINO ROSSO DEL BERNINA
Il Bernina Express è un treno, importante dal punto di vista turistico, della Ferrovia retica che copre la tratta tra Tirano, Sankt Moritz e (dopo un cambio di motrice) Coira (Chur). La linea percorsa dal Bernina Express attraversa il Cantone dei Grigioni: passa da Coira, dall'Engadina, dall'Albula, valica il passo del Bernina e percorre la Valposchiavo e la Val di Pila fino a Brusio e Tirano. Sull'ultima tratta permette di ammirare il rilevante viadotto a forma elicoidale che copre il dislivello di 30 metri tra Brusio e Campocologno.
La quota massima raggiunta è di 2.253 metri al passo del Bernina; la minima, a Tirano, è di 429 metri sul livello del mare, con una differenza di 1.824 metri percorsa ad aderenza naturale, senza l'uso di sistema a cremagliera con pendenze che arrivano al 70 per mille. Ci vogliono due ore mezza per percorrere 60 km e raggiungere Sant Moritz da Tirano, infilandosi in 13 gallerie, superando 46 ponti, di cui 21 di oltre dieci metri. Il Bernina Express, la ferrovia alpina più alta d'Europa, è stato dichiarato dall'Unesco patrimonio dell'Umanità. Un viaggio tutto panoramico, a due passi da Livigno, sulle carrozze rosse, con il tetto in cristallo, per una vista a 360 gradi sulla valle di Poschiavo, sul Bernina, sui boschi dell'Engadina. La costruzione della intera linea risale al 1910, e il servizio vi ha effettuato la prima corsa nel 1913. Il tratto Tirano-Sankt Moritz era stato però già inaugurato il 1º luglio 1908. Il treno percorre 2,5 km in territorio italiano fino alla stazione di Campocologno mentre il restante è in territorio svizzero.
Sito ufficiale
Sito amatoriale
Zani viaggi
IL TRAM DI ATENE
STRIZKOV, NUOVA STAZIONE DEL METRO DI PRAGA
video metro pragaMacalloy
PONTE PEDONALE E STAZIONE METRO
CURVED DOUBLE HELIX BRIDGE
A FLOATING ECOPOLIS
CANARY WHARF
Canary Wharf, nel distretto londinese di Tower Hamlets, che a sua volta fa parte dell'East End di Londra, è un importante centro direzionale, sviluppato a partire dagli anni ottanta nella vecchia zona portuale dell'Isola dei Cani (Isle of Dogs).
Canary Wharf, che rivaleggia ormai con il tradizionale distretto finanziario londinese della City, ospita i tre edifici più alti del Regno Unito: il grattacielo 1 Canada Square (conosciuto anche come Canary Wharf Tower o, più semplicemente, Canary Wharf), l'HSBC Tower ed il Citigroup Centre. La stazione del metro ha tre entrate, due di queste sul lato opposto a quello dell’entrata principale.
IL PONTE SUL MARE PIÙ LUNGO AL MONDO
In Cina sono iniziati i lavori per la realizzazione del più lungo ponte sul mare al mondo che
collegherà Zhuhai, Hong Kong e Macao con sei corsie, entro il 2015. L'opera unirà il delta del fiume delle Perle con le due provincie cinesi di Hong Kong e Macao, oggi regioni amministrative speciali della Repubblica Popolare. Complessivamente 50 chilometri, di cui 35 sospesi sull’acqua e 5,5 immersi in un tunnel sottomarino. Le gigantesche parti della costruzione sono tutte prefabbricate e verranno assemblate in loco.
Costo: 7,6 miliardi di euro. Le spese saranno suddivise in parti uguali tra i tre governi di Cina, Hong Kong e Macao. L’autostrada presente sul viadotto sarà a sei corsie e in grado di sopportare venti fino a 201 chilometri orari e potrà resistere a terremoti fino a una magnitudo 8 su scala Richter. I piloni raggiungeranno un'altezza di 170 metri.
La Cina ha inaugurato a maggio dello scorso anno il ponte di Hangzhou Bay, il viadotto di 36 chilometri che collega Shanghai e la metropoli industrializzata di Ningbo ed è attualmente il secondo ponte sul mare più lungo del mondo. Il ponte marittimo più lungo al mondo è invece quello di Lake Pontchartrain Causeway (38,4 km) che si trova a New Orleans, negli Stati Uniti, ultimato nel 1969. (
Guardian/
Corriere della Sera/
sito ufficiale)
CHINESE HIGH SPEED RAIL
Chinese joint venture, Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd., has been selected by the Chinese Ministry of Railways (MOR) to supply 80 ZEFIRO 380 very high speed trains (1,120 cars) for the country’s rapidly growing high speed rail network. The contract, including 20 eight-car trainsets and 60 sixteen-car trainsets, is valued at 2.7 billion euros. The first train is scheduled for delivery in 2012 with final deliveries expected in 2014. The new trainsets will be an integral part of an evolving high speed rail capability in China, which is developing more than 6,000 km of new high speed lines to create one of the most advanced high speed rail networks in the world. The trains, with maximum operating speeds of 380 kph, are based on
Bombardier’s next-generation ZEFIRO high speed rail technology, and powered by a highly energy efficient BOMBARDIER MITRAC propulsion and control system. Established in 1998, Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. is a joint venture between Bombardier and CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Ltd. dedicated to supplying passenger rail rolling stock for China.
FIVE PRINCIPLES OF HOW TO BUILD A SUSTAINABLE CITY
AUTOSTRADA A IDROGENO
La prima autostrada ‘tutta idrogeno’, ovvero destinata esclusivamente a veicoli alimentati con ‘fuel cell’ è quella norvegese inaugurata nel maggio 2009. E’ lunga 580 chilometri e collega Oslo a Stravanger. Il progetto HyNor, che ha dato vita e nome all’autostrada e’ un’iniziativa congiunta finanziata dal governo e dall’industria privata per un’infrastruttura a emissioni totali zero, che preveda il transito e il rifornimento di veicoli pubblici e privati a idrogeno, nonche’ quelli da trasporto.
Una sfida notevole e un test significativo considerando le escursioni termiche elevate della zona con freddi cosi’ intensi da mettere in difficolta’ le cellule di alimentazione a idrogeno.
INFRATRUTTURA URBANA
OBIETTIVO COP15
L’obiettivo di COP 15 è un accordo 'globale' sul taglio delle emissioni di gas serra per superare, dal 2012 in poi, il Protocollo di Kyoto (l'accordo secondo cui ogni Paese firmatario deve ridurre le proprie emissioni di una certa quota rispetto ai valori del 1990) e giungere a un Piano condiviso sul clima specialmente nel campo del trasferimento e della diffusione delle migliori tecnologie.
UE: Una nuova cornice "vincolante, comprensiva ed ambiziosa" per combattere il riscaldamento del pianeta. L'Ue parte dal pacchetto 20-20-20 (20% taglio emissioni; 20% efficienza energetica; 20% rinnovabili il tutto al 2020) ma in caso di accordo globale il taglio della Co2 al 2020 schizza al 30%. D'accordo l'Italia, ma solo in caso del sì globale.
SUDAFRICA, MESSICO, COREA DEL SUD insieme a Cina e Brasile: oltre a ritenersi le nazioni meno colpevoli della febbre del Pianeta, non vogliono bloccare lo sviluppo attualmente in corso. Una soluzione proposta, che non piace ai Paesi industrializzati, potrebbe essere quella del taglio di CO2 pro-capite, e cioé in rapporto alla popolazione: cosa che peserebbe maggiormente sugli Usa e poco sulla Cina, entrambe tra i maggiori emettitori a livello mondiale (e non vincolati al Protocollo di Kyoto).
USA: Proposta una riduzione delle emissioni del 17% entro il 2020, prendendo come riferimento il 2005.
CINA: Riduzione dell'intensità carbonica, e cioé l'ammontare di emissioni a effetto serra per unità di Pil, del 40-45 per cento entro il 2020, rispetto ai livelli del 2005.
INDIA: Il 3 dicembre scorso il ministro dell'Ambiente indiano Jairam Ramesh ha annunciato in Parlamento la volontà dell'India di tagliare del 20-25% entro il 2020 l'intensità delle emissioni di carbonio, rispetto al 2005.
BRASILE: Riduzione di Co2 tra il 36,1 e il 38,9 per cento entro il 2020.
RUSSIA: Mosca lavorerà per tagliare le emissioni di anidride carbonica del 25%.
LE CONFERENZE SUL CLIMA
Dopo la costituzione, nel 1990, di un Gruppo di esperti intergovernativo sull'evoluzione del clima (GIEC, in inglese IPCC), vari ricercatori hanno sottolineato la necessità di ridurre sensibilmente le emissioni di gas a effetto serra ascrivibili alle attività umane. I membri del GIEC hanno inoltre evidenziato che, se la temperatura atmosferica globale aumentasse di più di 2°C rispetto al periodo precedente la rivoluzione industriale, l'equilibrio del pianeta potrebbe risultarne compromesso. In occasione della Conferenza di Rio del 1992, è stata adottata la Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, nel frattempo ratificata da quasi tutti gli Stati. Il Protocollo di Kyoto, adottato nel 1997, è entrato in vigore soltanto nel 2005. In esso sono fissate tappe vincolanti per la riduzione delle emissioni nocive da parte dei Paesi industrializzati; fanno eccezione gli Stati Uniti d'America, che tuttora non hanno ratificato questo strumento giuridico. Nel dicembre 2007, alla conferenza sul clima di Bali, si è deciso di avviare un vasto processo negoziale della durata di due anni affinché, nel dicembre 2009, possa essere adottato a Copenhagen il nuovo regime climatico mondiale per il periodo successivo al 2012.
COP 15 IN COPENHAGEN
The goals of the climate change convention are to stabilize the amount of greenhouse gases in the atmosphere at a level that prevents dangerous man-made climate changes.
In 1990, the United Nations General Assembly decided to start work on a climate change convention. The endeavors led to 154 countries signing the
United Nations Framework Climate Change Convention (UNFCCC) at the UN Summit in Rio de Janeiro in 1992. Since then, 193 countries including the USA have ratified the convention.
The goals of the climate change convention are to stabilize the amount of greenhouse gases in the atmosphere at a level that prevents dangerous man-made climate changes.
According to the objective paragraph, this stabilization must occur in such a way as to give ecosystems the opportunity to adapt naturally. This means that food safety must not be compromised, and that the potential to create sustainable social and economic development must not be endangered.
Each year, a
Conference of the Parties is held, where the countries which have ratified the convention meet and discuss how the convention’s goals can be implemented in practice. One of the tools, which the parties have agreed upon, is the Kyoto Protocol.
The climate change convention is administered by the United Nations Climate Change Secretariat in Bonn. The secretariat’s tasks include monitoring the development in the individual countries’ CO2 emissions, as well as keeping watch on which countries ratify the Kyoto Protocol.
COP stands for Conference of the Parties. It is the highest body of the United Nations Climate Change Convention and consists of environment ministers who meet once a year to discuss the convention’s developments.
INCREDIBLY SIGHTS
Arizona
Mexico
Texas
Netherlands
Dubai
There are millions of incredibly interesting sights to experience which, when living at ground level as we do, are rarely seen in the flesh.
As an example, here are some shaped communities which take on a reappearance when viewed from the air, along with those same areas pinpointed in embedded maps. Take a look around.
ELEVATED URBAN PARK
PEOPLE MOVER FOR BOLOGNA
Ghini Associati has designed the
Energy Belt, a sleek solar-powered monorail system for Bologna, Italy that will connect the airport to the city center. The system’s smoothly sculpted lines run above the countryside, providing great views for travelers. The
monorail will also provide infrastructure for other uses, namely a pedestrian walkway alongside the tracks and a solar system that runs along the rail’s southern face. The Energy Belt was designed to speedily move people from the main train station in Bologna out to the airport with only one intermediate stop at Lazzaretto. It crosses over one major highway, spanning the stretch of road in a graceful arc. At each station a metal screen covered in vegetation protects passengers from the elements, and also helps filter the air, provide natural insulation and shade the platform.
The system is designed to operate using solar energy captured by
photovoltaic panels placed at each monorail station and along the track’s south-facing side. Since the solar system installed directly on the monorail infrastructure, the landscape below is not disturbed with extra equipment. Running at a height from 7 meters up to 25 meters, the Energy Belt monorail is supported by slender piers, giving the system a very small footprint along its 5,084 meters of track.
Solar powered, direct, convenient, and fast – the
monorail system offers an enticing option for travelers looking to take it easy rather than driving to the airport.
PARIS – EXTENSION OF TRAMWAY T2
The
T2 Tramway line (La Défense – Issy Val de Seine) is extended by 2.3 kilometers from Issy Val de Seine to Porte de Versailles.
The new section is passing accross the ZAC Forum de Seine at Issy-les-Moulineaux where are the Steria, Microsoft, Bouygues Telecom and Immobilier head quarters, then on Paris territory the DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) and the Paris Heliport. The Bouygues Telecom quarters is built at the place of the old EDF-GDF tower.
There are 4 new stations of this section: Henri Farman – Porte de Seine, Porte de Sèvres-Suzanne Lenglen, Station Porte d’Issy-Eliane Jeannin Garreau and Porte de Versailles. The T2 Tramway line will also be extended from La Défense to Bézons, passing by Courbevoie and Colombes. It will be opened in 2012.
COLLEGAMENTO FERROVIARIO MENDRISIO - VARESE (FMV)
Il progetto Mendrisio-Varese è parte della pianificazione ferroviaria regionale di Regione Lombardia e Cantone Ticino (progetto TILO). Infatti nella regione a ridosso della frontiera vivono circa 600'000 abitanti. Questa nuova tratta collegherà tra loro i centri di Lugano-Chiasso-Como e Varese, mentre ad oggi sono due linee ferroviarie indipendenti.
Questo permetterà di collegare direttamente all'aeroporto di Malpensa grossi bacini di mercato, quindi anche la Svizzera e Lugano.
Dalla parte italiana, il 24 luglio 2009, sono iniziati i lavori per la realizzazione della bretella da Arcisate a Stabio, lunga 11.2 km. Sul versante svizzero, a Stabio, è operativo dal dicembre 2008 il cantiere per la costruzione della linea ferroviaria Mendrisio-Varese.
Una volta terminati i lavori, previsti nel 2013, si potrà raggiungere l'aeroporto di Malpensa direttamente da Lugano. I vantaggi per la Regione:
- La nuova linea ferroviaria regionale sarà inserita in una regione densamente popolata. Essa assumerà un ruolo importante sia per il traffico interregionale (relazioni Ticino-Gallarate-Malpensa), sia per quello nazionale (relazioni Ticino-Gallarate-Sempione-Svizzera Romanda/Berna);
- La linea Bellinzona-Lugano-Chiasso-Como sarà collegata alla Porto Ceresio-Varese-Gallarate-Milano;
- Con cadenza semioraria nel traffico regionale (R) si potranno realizzare coincidenze ottimali a Mendrisio con i treni verso nord e verso sud;
- I treni interregionali (IR) tra il Ticino e l'aeroporto di Malpensa, con coincidenze a Gallarate verso il Sempione, circoleranno ad intervalli di due ore;
- Permetterà di ridurre la durata media del viaggio tra Lugano e Losanna dalle attuali 5 ore e 20 minuti a 4 ore e 20 minuti.
LA NUOVA FERROVIA TRANSALPINA (NFTA)
La
Nuova ferrovia transalpina (NFTA) è uno dei grandi progetti di costruzione a livello mondiale. Grazie a collegamenti ferroviari veloci, comodi ed ecologici, le distanze tra il nord e il sud dell'Europa si accorceranno - sia per il traffico passeggeri che per quello merci.
Gli elementi principali del progetto NFTA sono i seguenti:
- Potenziamento dell'asse Lötschberg-Sempione: La galleria di base del Létschberg tra Frutigen BE e Raron VS, lunga 34,6 km, è stata inaugurata nel 2007;
- Potenziamento dell'asse del San Gottardo: Tra Erstfeld UR e Bodio TI si sta costruendo la galleria di base del San Gottardo, lunga 57 km; iniziata nel 1999, sarà terminata probabilmente nel 2017. Nell'agosto 2006 è stato abbattuto l'ultimo diaframma nel tubo est della galleria. All'inizio del 2006 sono stati avviati i lavori preliminari per la costruzione della galleria di base del Ceneri, lunga circa 15 km, tra Camorino e Vezia; la sua messa in servizio è prevista per il 2019.
- Integrazione della Svizzera orientale: Gli ampliamenti lungo la tratta San Gallo – Arth-Goldau (SZ) e la costruzione della galleria di base dello Zimmerberg e della galleria dell'Hirzel consentiranno il raccordo della Svizzera orientale alla NFTA. I lavori di potenziamento della prima fase sulla tratta Arth-Goldau – San Gallo sono praticamente terminati.
La
galleria di base del San Gottardo sarà, con i suoi 57 km di lunghezza (56,978 il tubo ovest e 57,091 il tubo est), il tunnel più lungo del mondo. Fa parte del progetto ferroviario svizzero
AlpTransit.
Con tutti i tunnel di servizio e di sicurezza verranno costruiti in totale 153,5 km di galleria.
Nel tunnel, che è costruito solamente per il trasporto ferroviario, potranno circolare treni con la velocità massima di 250 km/h e collegheranno Zurigo con Milano in 2 ore e 40 minuti.
Rapporto sullo stato dei lavori I / 2009
STAZIONE CENTRALE DI BERLINO
La nuova stazione ferroviaria centrale di Berlino: 175.000 mq di superficie, 15.000 mq di negozi e ristoranti, 50.000 mq di uffici e 32.000 mq di banchine per 30 milioni di passeggeri all’anno e 25.000 persone al giorno fanno della Berlin Lehrter Hauptbahnof la più grande stazione d’Europa.
Progettata dallo Studio tedesco GMP – Von Gerkan, Marg und Partners, la Lehrter rappresenta più che una stazione un nuovo polo pubblico sempre vitale, un luogo d’incontro e di lavoro ben integrato con il tessuto urbano e con il circostante quartiere governativo Spreebogen.
Il progetto consiste in due grandi edifici ad arco posti in direzione est-ovest intersecati al centro dalla grande hall ( 45 x 159 m), posta sull’asse nord – sud. La trasparenza della struttura in vetro e acciaio permette un’eccezionale panorama sul vicino quartiere di Moabit e sulle residenze governative.
La Stazione si sviluppa su differenti livelli di traffico: il più elevato a quota + 10 m e il più basso a – 15 m (dentro a un tunnel sotto il fiume Spree e al Tiergarten), 6 binari al livello superiore e 8 a quello inferiore.
La combinazione di volte, travi longitudinali e cavi trasversali ha permesso la realizzazione di una spettacolare struttura “ a conchiglia”, immagine rappresentativa di grandezza e robustezza che al contempo risulta leggera e sinuosa come un guscio, una conchiglia.
L’areazione è tutta naturale: grazie alla forma a volta, l’aria calda e viziata sale verso l’alto e viene fatta fuoriuscire dalle aperture posizionate sul colmo della copertura.
La luce è uno degli elementi cardine di questo progetto: sono state create delle apposite aperture su tutti i livelli dell’area centrale per permettere alla luce naturale di penetrare in profondità e illuminare tutti gli spazi, anche la banchina della metropolitana sotterranea, in maniera del tutto naturale.
IL MONDO SENZA DI NOI
Cosa succederebbe se gli esseri umani sparissero dalla terra? Secondo
Alan Weisman, autore del libro
“Il mondo senza di noi”, dopo solo 48 ore le metropolitane sarebbero inondate, dopo un anno l'asfalto si spaccherebbe man mano che l'acqua nelle crepe si congela, dopo 4 il ciclo gelo-disgelo sgretolerebbe i palazzi non piú riscaldati, dopo 5 basterebbe un fulmine a incendiare intere città. Solo dopo 500 anni le foreste avanzerebbero con prepotenza, dopo 15.000 il ghiaccio si estenderebbe fino a dare inizio a una nuova era glaciale, e dopo 10 milioni di anni sulla terra non ci sarebbe piú testimonianza dell'umanità. Ma tra 5 miliardi di anni, quando il sole si espanderà in una stella infuocata inglobando tutti i pianeti, forse frammenti di Dna potrebbero muoversi nello spazio, creando le basi per una nuova vita...
STATISTICHE DEI PRODOTTI PETROLIFERI E GAS NATURALE
Prezzi nazionali ed europei, consumi, vendite provinciali dei prodotti petroliferi. Consumi ed importazioni del gas naturale. Bollettino petrolifero, bilancio energetico e costo del greggio.
PITTURE FOTOCATALITICHE
Total Italia ha realizzato la sua nuova stazione di servizio Arda Ovest di Fiorenzuola, sull’autostrada A1, in grado di
abbattere completamente le emissioni nocive prodotte dal traffico in transito, pari a circa 100 tonnellate all’anno (corrispondenti a un milione di veicoli).
L’abbattimento dell’inquinamento prodotto dai veicoli è ottenuto grazie all’applicazione di circa 1.200 metri quadri di pittura fotocatalitica bianca prodotta da Global Engineering sulla pensilina combinata con l’elettricità a emissioni zero dei pannelli fotovoltaici montati sulla struttura.
I fotocatalizzatori consentono di abbattere gli inquinanti dell’aria (monossido di carbonio, biossido di azoto, biossido di zolfo, benzene, particolato fine, voc ed altri) ossidandoli e decomponendoli attraverso il processo naturale della fotocatalisi, che si attiva grazie all'azione combinata della luce (solare o artificiale) e dell’aria. Sono in pratica dei veri e propri rivestimenti “mangia smog”, che trasformano le sostanze inquinanti nell’aria dell’aria in sostanze innocue come sali minerali e calcare.
L’aspetto più interessante ed innovativo della pittura fotocatalitica ed ecoattiva è la sua capacità di decomporre le sostanze inquinanti presenti nell’aria che respiriamo, di trasformarle cioè in sostanze inorganiche ed inerti assolutamente non nocive. In natura il fenomeno della fotosintesi clorofilliana si manifesta grazie alla luce del sole e permette a tutti i vegetali a foglia di assorbire l’anidride carbonica e produrre ossigeno; la scienza, copiandone il principio, ha concepito le pitture fotocatalitiche che analogamente, per mezzo della luce solare, assorbono gli inquinanti atmosferici e sono in grado di fornire sostanze saline e minerali assolutamente innocue per l’uomo e per l’ambiente.
Attraverso la luce solare, o di apposite lampade, la fotocatalisi innesca e mantiene un processo di depurazione efficace contro le seguenti sostanze tossiche:
polveri sottili, monossido di carbonio, formaldeide, metanolo, etanolo, benzene toluene, xilene, ossidi di azoto, anidride solforosa, composti aromatici, microbi, muffe, svariati composti organici ed inorganici, ecc.
Altra importantissima azione delle pitture fotocatalitiche è quella dell’antisporcamento, poiché la trasformazione degli inquinanti in sostanze idrosolubili o minerali inerti, impedisce che le stesse permangano sui muri ed alterino i colori o deteriorino lo strato protettivo della pittura stessa; allungano perciò notevolmente gli intervalli di ripitturazione e mantengono per molto tempo l’aspetto originale dei manufatti così trattati.
L’esperienza nella produzione delle pitture fotocatalitiche ha consentito anche l’applicazione delle stesse tecnologie nel campo delle pavimentazioni: alcuni tratti delle strade più trafficate di qualche nostra città sono stati rivestiti con materiali di questo tipo e le rilevazioni hanno dimostrato
abbattimenti delle sostanze inquinanti dell’ordine del 30-60%.Il
traforo Umberto I che collega via Nazionale alla zona di piazza di Spagna,
nel cuore di Roma, il 15 settembre 2007 è stato ufficialmente riaperto dopo una ristrutturazione, con l’applicazione di una speciale pittura fotocatalitica abbinata a un nuovo impianto di illuminazione, appositamente studiato da
Disano illuminazione.
AUTOSTRADE: PAGABILI VIA INTERNET
ENERGIA VERDE DALLE AUTOSTRADE
Gene Fein e Ed Merritt considerano nuovo petrolio i chilometri e chilometri di autostrade senza fine. Quello che vedono in queste interminabili strisce di asfalto è un’inesauribile fonte di energia che potrebbe essere utilizzata per alimentare intere città o le stazioni di ricarica per i veicoli elettrici del futuro.
Hanno tradotto le proprie ricerche nel
Green Roadway Project, un sistema brevettato da loro basato sull'’integrazione di stringhe di moduli fotovoltaici, turbine eoliche ad asse verticale e impianti geotermici da installare lungo strade e autostrade e collegare a una "smart grid" (una rete elettrica intelligente), che corre lungo tutto il percorso.
Con la tecnologia messa a punto, i due inventori contano di riuscire a produrre sulle
autostrade americane un quantitativo di energia elettrica pari a quella necessaria ad alimentare fino a 4mila abitazioni per ogni 10 miglia di autostrada.
CALDO, PIATTO E AFFOLLATO
Il surriscaldamento del clima, il livellamento degli stili di vita di un numero crescente di persone favorito dalla globalizzazione e la brusca impennata demografica degli ultimi decenni hanno trasformato la Terra in un pianeta "caldo, piatto e affollato", alterando gli attuali equilibri naturali, sociali ed economici. Gli effetti dello sfruttamento delle risorse e della produzione di quantità sempre maggiori di gas serra e altre sostanze inquinanti richiederanno tra qualche anno interventi non più rinviabili. Ma è ancora possibile fare qualcosa per scongiurare la catastrofe? E se sì, che cosa? È a questa domanda che Thomas L. Friedman, si propone di rispondere, accantonando le argomentazioni della retorica ambientalista e analizzando le molte negligenze - volontarie o involontarie - che hanno portato alla situazione attuale. Il primo passo da compiere è, a suo avviso, l'elaborazione e la rigorosa applicazione di una strategia sistemica in cui l'interazione delle scelte operative indispensabili crei i presupposti di una rivoluzione "verde" globale del modo di produrre e di vivere, che può costituire il volano per una crescita economica impetuosa.
KINGSLEY DENNIS & JOHN URRY - AFTER THE CAR
A provocative exploration of a possible future without the car, from two leading sociologists.
• Examines the impact of global warming, global population increases and the peaking of oil supplies, among other things, on the future of how we travel.
• Argues that there will come a time in the future where, by necessity, the present car system will be‘re-designed’ and‘re-engineered’.
• the author:
Kingsley Dennis was formerly Research Associate in the Centre for Mobilities Research (CeMoRe) at Lancaster University.
John Urry is Distinguished Professor of Sociology and CeMoRe Director at Lancaster University.
ATLANTIC ROAD IN NORWAY
ROAD IN BOLIVIA
North Yungas Road (also Grove’s Road, Coroico Road, Camino de las Yungas, El Camino de la Muerte, Road of Death, and Death Road) is the main road through the Bolivian Andes from
La Paz to
Coroico, and is made up of almost 70km of perilous hairpin curves.
TEN-T Days 2009
Si terrà a Napoli il 21 e il 22 ottobre prossimi la conferenza sul futuro delle Reti transeuropee di trasporto (TEN-T) sotto il titolo:
"TEN-T Days 2009. Il futuro delle Reti transeuropee di trasporto: costruire ponti tra l'Europa e i suoi vicini". TEN-T Days 2009 è la conferenza annuale sulle Reti transeuropee di trasporto e rappresenta un'opportunità di analizzare lo stato dell'arte dell'attuazione dei progetti prioritari. I risultati di questa conferenza permetteranno inoltre di adottare un approccio realistico affinché essi possano essere completati e di riflettere sul futuro di tali Reti, basandosi sull'esperienza condivisa.
La conferenza fa seguito alla pubblicazione di un
Libro verde sull’avvenire della politica dei trasporti del 4 febbraio di quest’anno. Essa definirà inoltre una serie di opzioni per lo sviluppo della politica della TEN-T nel prossimo decennio, tenendo conto in particolar modo degli obiettivi della lotta contro il cambiamento climatico nonché dei progressi tecnologici nei settori del trasporto e dell’energia. Essa mira altresì a potenziare il contributo della TEN-T alla realizzazione degli obiettivi di un’Unione allargata in una congiuntura economica particolarmente difficile.
I coordinatori della rete transeuropea dei trasporti hanno trasmesso al vice presidente Antonio Tajani la loro quarta relazione annuale – che è anche quella definitiva – del loro primo mandato, illustrando in dettaglio lo stato di avanzamento dei progetti prioritari di cui sono responsabili. Le relazioni di attività dei coordinatori e il loro documento di sintesi comune sono disponibili sul seguente link :
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/european_coordinators/2009_en.htm
SERVIZIO EUROPEO DI TELEPEDAGGIO
TESTO UNICO DELLE LEGGI REGIONALI IN MATERIA DI TRASPORTI
Legge Regionale 14 luglio 2009, N. 11
Testo unico delle leggi regionali in materia di trasporti
(BURL n. 28, 1° suppl. ord. del 15 Luglio 2009 )Il Testo unico in materia di trasporti della Regione Lombardia riunisce le disposizioni di legge regionale in materia di trasporti, con esclusione di quelle relative alle infrastrutture. Nel complesso il provvedimento, il settimo testo unico dopo quelli sull’agricoltura, il turismo, il terzo settore e altri, abroga 35 leggi e decine di singole disposizioni, riducendo a 145 gli articoli in materia.
SERVIZIO EUROPEO DI TELEPEDAGGIO
Il giorno 6/10/2009, la Commissione europea ha adottato una decisione che stabilisce le specifiche e i requisiti tecnici essenziali necessari per l’introduzione d’un servizio europeo di telepedaggio (EETS: European Electronic Toll Service) che consentirà agli utenti della strada di pagare facilmente i pedaggi in tutta l’Unione europea grazie ad un unico abbonamento stipulato con un prestatore di servizi e ad un’apparecchiatura di bordo unica. L’EETS sarà disponibile in tutta l’UE su tutte le infrastrutture, quali autostrade, gallerie e ponti, il cui pedaggio sia pagabile utilizzando un’apparecchiatura di bordo. Il sistema ridurrà le operazioni di pagamento in contanti ai caselli, fluidificherà il traffico e diminuirà la congestione.
Agli inizi degli anni novanta sono stati introdotti in diversi Paesi europei sistemi elettronici di pagamento dei pedaggi. La maggior parte di tali sistemi funziona con un’apparecchiatura di bordo che comunica ai gestori dell’infrastruttura stradale le caratteristiche del veicolo, quali il peso e le dimensioni, in base alle quali viene stabilito l’importo del pedaggio.
Tuttavia, i vari sistemi di pagamento elettronico nazionali e locali sono solitamente incompatibili tra di loro e possono comunicare unicamente con le rispettive apparecchiature di bordo. La mancata interoperabilità di questi sistemi crea un notevole ostacolo al trasporto stradale internazionale. Ad esempio, per viaggiare dal Portogallo alla Danimarca potrebbe essere necessaria la presenza di cinque o più unità di bordo sul cruscotto del veicolo, in quanto ogni unità corrisponde ad un abbonamento specifico con un determinato gestore stradale. Per il trasportatore ciò comporta adempimenti amministrativi che richiedono tempo e denaro.
La decisione della Commissione adottata stabilisce i diritti e gli obblighi dei gestori che riscuotono i pedaggi, dei prestatori di servizi e degli utenti. Gli utenti potranno sottoscrivere un abbonamento con il prestatore di servizi di loro scelta. I gestori dei pedaggi comunicheranno gli importi dovuti ai prestatori di servizi, che li fattureranno agli utenti. I pedaggi pagati tramite il sistema EETS non possono essere superiori ai corrispondenti pedaggi nazionali o locali.
L’EETS sarà disponibile entro tre anni per tutti i veicoli stradali di peso superiore a 3,5 tonnellate o che possono trasportare più di nove passeggeri incluso il conducente. Il sistema sarà invece disponibile per tutti gli altri veicoli entro cinque anni. Autostrade per l'Italia "e' stata la prima ad introdurre un servizio interoperabile di pedaggio elettronico, garantendo ai propri utenti la possibilita' di pagare il pedaggio mediante l'apparato Telepass lungo l'intera rete autostradale italiana, gestita da 23 differenti concessionarie. E’ stata inoltre tra le prime a lanciare un servizio di pagamento trans-frontaliero, tra Italia e Austria, basato sull'utilizzo di un terminale bi-standard specificamente progettato.”
INFRASTRUTTURE INTELLIGENTI
ITN - Infrastructure, Telematics and Navigation: evento europeo per offrire una visione completa delle infrastrutture intelligenti e smart grid e dei sistemi di posizionamento e servizi di geolocalizzazione.
ITN 2009 nasce dall’aggregazione di due iniziative esistenti:
Infrastructura, la Biennale internazionale delle infrastrutture e la mostra-convegno
Telemobility Forum.
ITN offrirà ai visitatori due giornate di conferenze e workshop informativi, programmi di networking e seminari di alto contenuto, presentando nel contempo un’ampia e di ricca area espositiva. L’evento avrà un taglio internazionale: è prevista la presenza di numerose delegazioni internazionali di carrier e istituzioni provenienti dai principali paesi Europei.
CESARE IV
Il
Progetto CESARE IV (Common Electronic Fee Collection System for A Road Tolling European Service) è un progetto gestito congiuntamente dall’
ASECAP (l’Associazione europea delle società concessionarie di autostrade, ponti e tunnel a pedaggio) e dal cosiddetto Gruppo di Stoccolma (forum che rappresenta le Amministrazioni pubbliche di Finlandia, Francia, Germania, Paesi Bassi, Svezia, Svizzera e Regno Unito). Il progetto, co-finanziato dalla Commissione europea, ha come principale obiettivo quello di delineare, specificare, sviluppare, promuovere ed applicare sulle autostrade europee un sistema comune di esazione elettronica del pedaggio (Electronic Toll Collection - ETC). Per far ciò CESARE è chiamato, nella sua quarta ed ultima fase, a definire le linee guida per la fornitura del Servizio europeo di telepedaggio (EETS - European Electronic Toll Service), sotto il profilo contrattuale, tecnico, legale e procedurale, in ottemperanza alle disposizioni della
Direttiva 2004/52 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, concernente l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità.
AUTOSTRADE CINESI
LA FATICA DELLA MOBILITA'
“I lavoratori pendolari italiani impiegano in media 72 minuti per gli spostamenti giornalieri di andata e ritorno, ovvero 33 giornate lavorative annue (un mese e mezzo). Se si riducessero i tempi di percorrenza da 72 minuti a 40 minuti, risparmieremmo ogni anno ben 15 giornate andate perse nella congestione del traffico e nelle attese dei treni. La qualità del lavoro aumenterebbe e gli incrementi di produttività sarebbero vistosi”.
A provocare l’aumento della domanda è la crescita degli occupati (da 21,6 a oltre 23 milioni) e degli studenti di scuole secondarie e università (da 4,2 a 4,5 milioni) e, soprattutto, la “diffusione abitativa”, cioè il trasferimento delle persone nell’hinterland dove le case costano di meno. Dal 1991 al 2006, infatti, i residenti delle grandi città sono calati del 4,8% mentre quelli dei comuni della prima e seconda cintura sono cresciute del 9,3 e del 13,8%. La conseguenza è che quotidianamente una massa di 2 milioni e 138 mila pendolari fa lievitare in modo esponenziale la popolazione delle 13 città italiane con più di 250.000 abitanti: a Milano sono 592 mila (il 45,4% della popolazione residente nel comune); 291 mila a Roma (10,8%); 249 mila a Napoli (25,6%); 242 mila a Torino (26,9%).
Un popolo che utilizza prevalentemente l’auto (70,2%) per la mancanza di infrastrutture adeguate. Di questi, oltre il 69% farebbe volentieri a meno delle quattro ruote se avesse un’alternativa valida di trasporto pubblico. A prendere il treno è solo il 14,8% dei pendolari (1,9 milioni di persone), ancora inferiore la quota di chi si affida ad autobus extraurbani e corriere: 10,7%. E pensare che proprio queste ultime sono le più convenienti con una spesa media mensile di 45,30 euro, contro i 49,20 delle ferrovie e i 109,50 euro per l’auto. La cifra riguardante le vetture, in realtà, si riferisce alle sole spese per il carburante, mentre aggiungendo eventuali pedaggi autostradali e parcheggi il costo su 12 mesi può arrivare a 2.265 euro, circa un decimo del reddito medio annuo, il quadruplo di chi usa il treno (540 euro/anno). E in più gli automobilisti devono sopportare traffico (disagio citato dal 35% dei pendolari), rallentamenti dovuti a cantieri (18%) e difficoltà di parcheggio (7%). Per la verità non stanno meglio gli utenti del treno che devono subire ritardi (32%), affollamento delle carrozze, scarso comfort, inadeguata climatizzazione e pulizia. Migliorabili anche le informazioni sul servizio, i tempi di attesa, la puntualità, il costo di biglietti e abbonamenti. In compenso è positivo il giudizio su accessibilità e funzionalità dell’infrastruttura ferroviaria (raggiungibilità della stazione, velocità di marcia, frequenza delle corse, sicurezza dei convogli).
Il quadro rilevato dal Censis, indica “che esistono buoni margini per far crescere un mercato della mobilità pendolare sostenibile nella sua componente principale, il vettore ferroviario (…) con evidenti vantaggi in termini di miglioramento della congestione del traffico, risparmi di energia e riduzione dei livelli di inquinamento”. Non si scorgono progressi tangibili verso un “altro” modello di mobilità urbana, meno congestionato e ambientalmente più sostenibile, anzi vanno difesi alcuni punti di forza che nel corso dell’ultimo anno, o degli ultimi due anni, iniziano in parte a scricchiolare: il peso significativo della mobilità ecologica, la crescita dell’intermodalità e dei vettori su rotaia, la domanda di mobilità sostenibile dei cittadini (declinata soprattutto come rafforzamento del servizio pubblico), il consenso raccolto dai mezzi di trasporto rapido di massa (metropolitana). Il servizio pubblico di trasporto nelle nostre città “fa fatica”, su tanti versanti: si muove troppo lentamente nel traffico, di conseguenza le aziende perdono clienti e produttività, di conseguenza perdono denaro. E non hanno molte leve per migliorare la situazione, anzi la pressione di alcune voci di costo non controllabili (carburanti, assicurazioni) erode gli spazi residui di investimento”.
LOMBARDIA - PIANO TERRITORIALE REGIONALE
La delibera di adozione del PTR della Lombardia, unitamente agli elaborati di Piano, è stata pubblicata sul
BURL n.34 del 25 agosto 2009, 1° Supplemento Straordinario. E’ possibile scaricare gli elaborati di Piano anche accedendo alla sezione
“Elaborati del PTR - luglio 2009”. L’avviso di deposito degli atti relativi all’adozione del PTR è stato pubblicato sul BURL n.33 del 19 agosto 2009, Serie Inserzioni e Concorsi. A decorrere da questa data gli elaborati di Piano sono disponibili alla consultazione pubblica presso le sedi territoriali della Regione. Entro il 17 ottobre 2009 tutti i soggetti interessati possono presentare loro osservazioni alla Giunta Regionale.
Il Documento di Piano definisce gli obiettivi di sviluppo socio economico della Lombardia individuando 3 macro-obiettivi (principi ispiratori dell'azione di Piano con diretto riferimento alle strategie individuate a livello europeo) e 24 obiettivi di Piano.
La declinazione degli obiettivi è strutturata secondo due logiche: dal punto di vista tematico e dal punto di vista territoriale.
La declinazione territoriale è effettuata sulla base dell'individuazione di sistemi territoriali considerati come chiave di lettura del sistema relazionale a geometria variabile ed integrata, che si attiva e si riconosce spazialmente nel territorio: Sistema Metropolitano, Sistema della Montagna, Sistema Pedemontano, Sistema dei Laghi, Sistema della Pianura Irrigua, Sistema del Fiume Fiume Po e Grandi Fiumi di Pianura.
Il Documento di Piano definisce le linee orientative dell'assetto del territorio regionale identificando gli elementi di potenziale sviluppo e di fragilità che si ritiene indispensabile governare per il perseguimento degli obiettivi.
La definizione degli orientamenti è costruita in riferimento agli obiettivi prioritari di interesse regionale, identificati ai sensi dell'art.19, comma 2, lett. b della legge 12/2005: poli di sviluppo regionale, le zone di preservazione e salvaguardia ambientale e infrastrutture prioritarie.
Il Documento di Piano determina effetti diretti e indiretti la cui efficacia, in relazione al perseguimento degli obiettivi, è valutata attraverso il sistema di monitoraggio e dall'Osservatorio permanente della programmazione territoriale previsto dalla l.r.12/05.
Tuttavia, in relazione ai disposti di cui all'art. 20 della l.r. 12/05, il Documento di Piano evidenzia puntualmente alcuni elementi del PTR che hanno effetti diretti in particolare:
gli obiettivi prioritari di interesse regionale
i Piani Territoriali Regionali d'Area
Il Documento di Piano identifica infine gli Strumenti Operativi che il PTR individua per perseguire i propri obiettivi.
Gli obiettivi definiti nel Documento di Piano costituiscono per tutti i soggetti coinvolti a vario livello nel governo del territorio un riferimento centrale e da condividere per la valutazione dei propri strumenti programmatori e operativi.
Il Documento di Piano contiene in allegato 4 tavole:
tav.1 - Polarita e poli di sviluppo regionale tav.2 - Zone di preservazione e salvaguardia ambientale
tav.3 - Infrastrutture prioritarie per la Lombardia
tav.4 - I Sistemi Territoriali del PTR
ROAD SAFETY IN EUROPE
Every EU citizen has the right to live and work in safety. So, when you are walking, cycling, biking or driving a car or a truck, you should do so with a minimum risk to be hurt or killed. Likewise, other road users should not be damaged by your own participation in traffic.
This Website gives you an overview and further information on the Commission’s road safety work. Activities cover behaviour, vehicle and infrastructure issues, the three components which make up the traffic system.
In Europe, the agreed method to more road safety is the principle of "shared responsibility". In this respect, the European Road Safety Charter is central, inviting all members of society, be they for instance a local school, a rural association or a large multinational company, to make their own measurable contribution to improving road safety.
CANONE ANNUO CORRISPOSTO AD ANAS
Legge 3 agosto 2009, n. 102
Conversione del decreto-legge 1° luglio 2009, n. 78, recante provvedimenti anticrisi, nonché proroga di termini e della partecipazione italiana a missioni internazionali (G.U. n. 179 del 4 agosto 2009)
Art. 19
Comma 9-bis. Dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, il comma 1021 dell'articolo 1 della legge 27 dicembre 2006, n. 296, è abrogato e
la misura del canone annuo corrisposto direttamente ad ANAS Spa, ai sensi del comma 1020 del medesimo articolo 1 della legge n. 296 del 2006, e successive modificazioni, è integrata di un importo, calcolato sulla percorrenza chilometrica di ciascun veicolo che ha fruito dell'infrastruttura autostradale, pari a 3 millesimi di euro a chilometro per le classi di pedaggio A e B e a 9 millesimi a chilometro per le classi di pedaggio 3, 4 e 5. ANAS Spa provvede a dare distinta evidenza nel proprio piano economico-finanziario dell'integrazione del canone di cui al periodo precedente e destina tali risorse alla manutenzione ordinaria e straordinaria nonché all'adeguamento e al miglioramento delle strade e delle autostrade in gestione diretta.
Al fine di assicurare l'attuazione delle disposizioni del presente comma, i concessionari recuperano il suddetto importo attraverso l'equivalente incremento della tariffa di competenza, non soggetto a canone. Dall'applicazione della presente disposizione non devono derivare oneri aggiuntivi per gli utenti. I pagamenti dovuti ad ANAS Spa a titolo di corrispettivo del contratto di programma sono ridotti in misura corrispondente alle maggiori entrate derivanti dall'applicazione della presente disposizione.
SECONDO RAPPORTO ANCE SULLE INFRASTRUTTURE IN ITALIA
Per ridurre l`impatto della crisi economica gli Stati Uniti, la Cina e la maggior parte dei paesi dell`Unione europea stanno puntando con decisione sul ruolo anticiclico delle infrastrutture.
Ma l`ottica non e` solo anticongiunturale: l`obiettivo e` quello di rilanciare la crescita e la competitivita` in un`ottica di medio-lungo periodo. Su questo fronte, come emerge dal Secondo Rapporto Ance sulle infrastrutture in Italia, il nostro Paese si posiziona da tempo in fondo alla classifica europea.
La spesa relativa agli investimenti fissi, che riguarda principalmente le infrastrutture, in Italia si attesta infatti al 2,2% del Pil, contro il 2,5% della media dell`area euro. La spesa italiana e` nettamente inferiore a quella di Francia (3,2%), Spagna (3,8%), Irlanda (5,4%), Slovenia (4,2%) e Paesi Bassi (3,3%).
Questa differenza di spesa ha finito per tradursi, di anno in anno, in un aumento della forbice tra la nostra dotazione infrastrutturale, oggi pesantemente inadeguata, e quella degli altri paesi.
Ad esempio la rete autostradale che in Italia, all`inizio degli anni `70, era tra le piu` moderne e sviluppate d`Europa, risulta oggi tra le meno estese: 6.554 km, e cioe` la meta` rispetto alla Germania (12.531 km) e alla Spagna (12.073 km).
Alla limitata crescita del sistema autostradale si e` accompagnato uno scarso sviluppo anche della rete ferroviaria, compresa quella ad Alta Velocita`/Alta Capacita` (comparto nel quale si e` ripreso a spendere a partire dal 2000). Questo significa che nel 2012 in Italia avremo 876 km complessivi di linee veloci, mentre Francia e Spagna ne avranno rispettivamente 2.125 e 3.230. (
cliccare qui per scaricare il testo del rapporto)
IL SESTO RAPPORTO SULLA MOBILITÀ URBANA IN ITALIA
L´avanzata del trasporto pubblico nel 2008 ha interessato soprattutto le grandi città, dove l´incidenza sul complesso degli spostamenti è salita al 29,3% contro il 27,7% dell´anno precedente Mentre l´incidenza dei mezzi collettivi nei piccoli centri è solo il 4% degli spostamenti motorizzati (3,9% nel 2007). Dall´andamento del trasporto pubblico nei centri minori dal 2000 al 2008, emerge la crisi che attanaglia il settore almeno dal 2005 (5,4%), dopo che nel triennio 2002-2004 la quota modale si era mantenuta attorno all´8-9%.
L´andamento dell´auto mostra nelle quote modali una divaricazione nettissima; nelle grandi città le "quattro ruote" assorbono ormai meno del 60% degli spostamenti urbani motorizzati, mentre nei centri con meno di 100mila abitanti il tasso di penetrazione supera anche nel 2008 il 90%, nonostante il ridimensionamento complessivo del peso dell´auto nella mobilità urbana.
Lo stato dell´offerta del trasporto pubblico, accanto a dei dati di produzione positivi, evidenzia diversi aspetti economico-finanziari molto problematici: i ricavi, lo si era visto già nel 2007, continuano a crescere meno dei costi - determinati da variabili che non dipendono dal controllo dell´azienda di trasporto (materie prime, servizi, in parte costo del lavoro ecc.); di conseguenza la quota di copertura dei costi operativi da parte dei ricavi da traffico scende al 30,1% (era al 31,3% nel 2003), valore ancora lontano dalla soglia minima del 35% prevista dal legislatore come soglia di "buona salute" del settore; si è inoltre interrotto il trend positivo che aveva portato l´età media degli autobus a livelli quasi europei (7,9 anni nel 2006, salita a 8,1 nel 2007) a causa del rallentamento dei finanziamenti pubblici per il rinnovo delle flotte.
vedi il rapporto sul sito di ISFORT
CONTO NAZIONALE DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI - ANNO 2007-2008
LA NUOVA MILANO
Numerosi i progetti, in corso di realizzazione a Milano, che riguardano importanti insediamenti: dalla riqualificazione dell'area Garibaldi-Repubblica alla nuova sede della Regione. La nuova Milano vanterà architetture dalle maestose dimensioni per le quali la scelta di forme e materiali all’avanguardia diventano testimonianza di fedeltà alla sostenibilità ambientale quale fondamentale principio ispiratore.
SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI
Il Comitato C1 “Infrastrutture stradali più sicure” dell’
AIPCR, ha organizzato il 9 luglio scorso il Workshop “Direttiva 2008/96/CE sulla Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture Stradali” mirato a diffondere la conoscenza dei contenuti della Direttiva 2008/96/CE e ad offrire una prima occasione di dibattito sui temi importanti e delicati che essa pone, in vista anche del suo recepimento nel corpo normativo italiano. Dal
sito dell’Università di Firenze si possono scaricare gli atti del convegno.
INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS
Gli ITS (Intelligent Transport Systems, in italiano Sistemi di Trasporto Intelligenti) sono uno strumento fondamentale per il governo della mobilità e per la sicurezza stradale. Gli ITS nascono dall'applicazione delle tecnologie informatiche e delle telecomunicazioni ai sistemi di trasporto.Gli ITS raccolgono, elaborano, gestiscono e trasmettono dati relativi ai veicoli, allo stato delle infrastrutture e utenti integrandoli tra loro in modo “intelligente”. Questo permette di affrontare i problemi legati alla domanda e offerta di mobilità in modo organico e unitario, incrementando la sicurezza e l’efficienza del trasporto. Allo stesso tempo è possibile ridurre l’impatto ambientale e migliorare la qualità della vita degli utenti. I Sistemi di Trasporto Intelligenti sono uno strumento credibile ed efficace per intervenire sulla mobilità, in grado di garantire significativi benefici su un orizzonte temporale di breve e medio termine. Ciò è legato principalmente al fatto che gli ITS consentono di realizzare un approccio “di sistema”, nel quale informazione, gestione e controllo operano in sinergia, favorendo l’uso ottimale delle infrastrutture e dei veicoli.
Link:
HONG KONG NOISE BARRIER
New solutions to create noise barriers which responsively interact with their context and climate, in addition to fulfilling its primary function of noise reduction. Adjacent the noise barriers’ trajectory, micro ambiences are created through material (greenery, structure) and immaterial (light, sound) devices. In doing so, the noise barrier will provide positive atmospheric qualities to its surroundings. The noise barrier is an interface between the road space and city space. Bamboo’s characteristics as a sustainable and local material make it ideal to create a unique and recognizable noise barrier.
JARDÍN DEL TURIA - VALENCIA
IL PORTO DI AMBURGO
Il porto di
Amburgo (in tedesco Hamburger Hafen) è il principale porto della Germania lungo il fiume Elba e il terzo porto europeo (dopo Rotterdam e Anversa). È tra i primi porti al mondo come traffico di container, con un volume maggiore di 9 milioni di pezzi.
Su un’isola occupata per anni da vecchi spazi a depositi e edifici a magazzini, la città di Amburgo ha iniziato uno dei progetti di ristrutturazione urbanistica più importanti d’Europa degli ultimi anni.
Negli anni a venire, dalle rive dell’Elba sorgerà HafenCity, offrendo alla città una rara occasione per ridefinire il centro e metterla alla pari con metropoli europee quali Barcellona o Londra.
”È l’occasione per costruire un centro città completamente nuovo”.
L’idea è quella di seguire il percorso positivo della ristrutturazione dei waterfronts a Londra nei docklands e a Amsterdam nel porto orientale. La riorganizzazione dei trasporti navali negli anni recenti, verso la containerizzazione, ha cambiato l’uso degli spazi a terra nei porti, lasciando grandi fasce di ex approdi disponibili per l’urbanizzazione. Ciascun nuovo edificio è realizzato da un diverso investitore, progettato da un diverso architetto: chi pianifica HafenCity non vuole che il destino del progetto dipenda troppo da una manciata di imprese o investitori immobiliari. Questa strategia proteggerà la zona nei momenti di incertezza economica, assicurando “che ogni parte di Hafencity abbia un’identità diversa”.
Oltre ad attività economiche, residenza e spazi commerciali si realizzeranno anche una scuola, un museo scientifico marittimo e un acquario. Il gioiello di tutto il progetto è una ambiziosa sala concerti con albergo di lusso e complesso residenziale, progettati dalle star dell’architettura Herzog e de Meuron. Entro il 2012, sarà realizzata una nuova linea di metropolitana.
RIQUALIFICAZIONE URBANA A BILBAO
RIQUALIFICAZIONE URBANA A LISBONA
THE FIFTY MOST BEAUTIFUL SUBWAY SYSTEMS IN THE WORLD
LA METROPOLITANA DI STOCCOLMA
INTEGRAZIONE
THE TRANSITION
Un aeroplano ripiegabile che ha i requisiti tecnici per l'omologazione stradale. Il modello si chiama The Transition e lo sta realizzando la
società americana Terrafugia. Due posti, 600 chilogrammi di peso massimo al decollo, 250 kg di carico utile e un motore da 100 CV (il Rotax 912S). Secondo il costruttore, in volo andrà a 185 km/h, su strada un po' più lento (140 km/h), e avrà strumentazione digitale e airbag per pilota e passeggero. Realizzato completamente in materiali compositi, The Transition sarà lungo 5,7 metri, avrà un'apertura alare di 8,4 metri e, con le ali richiuse grazie a un sistema elettrico, una larghezza di 2 metri. Il consumo di carburante in volo (al 75% di potenza continua, a 4000 giri al minuto) dovrebbe essere di circa 18 litri per ora. Difficile al momento determinare quello su strada.
TRAM STOP
Progettato da
SUBARQUITECTURA in Alicante (Spagna) - Rotonda de Sergio Cardell
Client: FGV - Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
Contractor: UTE ECISA + COMSASite Area: 5.090 sqm
IL POLO DEL LUSSO E DELLA CULTURA
Il futuro
Polo del Lusso e della Cultura destinato a sorgere entro il 2013 nei pressi dello scalo di Orio al Serio in comune di Azzano San Paolo (Bergamo). Il masterplan dell’intervento, promosso da Finser Spa (Gruppo Percassi), porta la firma di
Hani Rashid e Lise Anne Couture dello studio newyorkese Asymptote. Collaborano come local architetc i progettisti dello studio De8 architetti.
Si prevede la realizzazione di un complesso multifunzionale terziario e direzionale di 148.000 metri quadri - che comprende anche una Galleria del Lusso, con prestigiosi marchi di abbigliamento, accessori e prodotti tipici, ed un planetario. 90mila metri quadrati sono le aree a destinazione commerciale mentre ulteriori 58mila metri quadrati accoglieranno un albergo, una clinica sanitaria, un edificio a destinazione direzionale, ed un complesso a destinazione terziaria e ricreativa con cinema multisala, centro congressi, spazi per mostre, concerti e sfilate.
È inoltre prevista la realizzazione di opere infrastrutturali funzionali al nuovo insediamento: un nuovo svincolo a 2 livelli sulla ex strada statale 591 (compresi gli adeguamenti alla carreggiata e gli innesti alla viabilità locale), insieme ad altri interventi di adeguamento della viabilità locale (una rotatoria sulla strada provinciale 115 “Vecchia Cremasca” oltre alla formazione della doppia carreggiata sulla strada provinciale 116). Iinterventi di compensazione e mitigazione ambientale contribuiranno a migliorare l'accessibilità all' aeroporto di Orio e a potenziare il sistema delle piste ciclabili.
I TRAM DI MILANO
JEBEL HAFEET MOUNTAIN ROAD
BUS STOP
LA GREENWAY DI VALLE BREMBANA
IL TRAM NEL VERDE
LA TRAMVIA DI BERGAMO
EURORAP 2004-2006
EuroRAP (European Road Assement Programme = Programma Europeo di Valutazione delle Strade) è un’associazione internazionale senza scopo di lucro con sede legale in Belgio. Vi aderiscono organizzazioni automobilistiche, autorità stradali nazionali e regionali ed esperti. EuroRAP è un programma collegato ad EuroNCAP, il programma indipendente di crash test che - attribuendo un punteggio (“stelle”) - valuta le autovetture nuove dal punto di vista della protezione garantita a passeggeri e pedoni in caso di collisione. EuroNCAP ha dimostrato che un’adeguata protezione può rendere più sicure le auto di media dimensione. EuroRAP sta iniziando a dimostrare come sia possibile rendere più sicure le strade, in modo che l’autovettura e la strada collaborino per tutelare la vita umana.
INCIDENTI STRADALI ANNO 2007
Nel complesso, nell’anno 2007 sono stati rilevati 230.871 incidenti stradali, che hanno causato il decesso di 5.131 persone, mentre altre 325.850 hanno subito lesioni di diversa gravità.
Rispetto al 2006, si riscontra una diminuzione del numero degli incidenti (-3,0%) e dei feriti (-2,1%) e un calo più consistente del numero dei morti (-9,5%).
L’analisi dell’incidentalità nel lungo termine mostra una costante riduzione della gravità degli incidenti, evidenziata dall’indice di mortalità (numero di morti ogni 100 incidenti), che si attesta al 2,2% nel 2007 contro il 2,8% del 2000, e dall’indice di gravità, che passa da 1,9 a 1,6 decessi ogni 100 infortunati.
In Italia, nel periodo 2000 – 2007, gli incidenti sono passati da 256.546 a 230.871, i morti da 7.061 a 5.131, i feriti da 360.013 a 325.850. Si è pertanto registrato un decremento del 10% per quanto riguarda il numero di incidenti, del 9,5% per i feriti e del 27,3% per quanto riguarda il numero di morti in incidente.
Va sottolineato che, nello stesso periodo, il parco veicolare è cresciuto del 15,7%.
(fonte ACI-ISTAT)
FERROVIE DELLO STATO 2005
Km coperti sul territorio nazionale: 16.225
milioni di passeggeri trasportati per km: 516,768
milioni di tonnellate merci trasportate per km: 75,288
Treni circolanti in Italia
treni regionali: 7.200
treni nazionali/internazionali: 1.600
locomotori: 3.375
carrozze: 8.319
carri (uso merci): 49.155
Eurostar (ETR): 95
Regionali (TAF): 99
mezzi leggeri (elettromotrici e automotrici diesel con le relativevetture rimorchiate): 1.861treni merci: 1.200
Per il trasporto locale:
carrozze: 4.800
locomotive: 800
mezzi leggeri (elettromotrici e automotrici diesel con le relative vetture rimorchiate): 2.200
VEICOLI CIRCOLANTI E SPESE DI ESERCIZIO 2005
Veicoli in circolazione in Italia: 50.243.250
automobili: 34.667.485
ciclomotori: 5.325.000
motocicli: 4.938.359
autocarri: 4.327.832autobus: 94.437
motocarri: 344.827
altro (rimorchi 90% piccole auto per ragazzi 10%) 812.161
Spese di esercizio delle autovetture private (miliardi di euro)
carburanti: 34,623
assicurazione R.C.A.: 16,894
manutenzione e riparazione ordinaria: 15,430
ricovero: 5,471
tasse automobilistiche: 4,050
pedaggi autostradali: 3,352
pneumatici: 3,183
lubrificanti: 1,079
CONTO NAZIONALE TRASPORTI 2006-2007
Il
Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti - Anni 2006-2007 – è il documento più aggiornato a livello nazionale che fornisce la stato dei trasporti. Esso contiene:
a) relativamente ai trasporti, serie storiche, statistiche ed indicatori distinti per modalità e relativi a mezzi, traffico passeggeri e merci, offerta e domanda di mobilità, spese correnti ed in conto capitale sostenute dalla P.A. monitorati anche in relazione all’andamento dei conti pubblici, costi di produzione ed investimenti sostenuti da soggetti privati, esternalità derivanti di trasporti e dinamiche evolutive dei servizi logistici;
b) per quanto riguarda le infrastrutture, dettagliate informazioni su opere pubbliche di rilevanza strategica e nazionale, strade ed autostrade, porti, aeroporti, interporti, programmi di riqualificazione urbana e di sviluppo sostenibile del territorio, infrastrutture per i servizi di rete e caratteri strutturali dei lavori pubblici;
c) serie di dati ed indicatori su conti economici, valore aggiunto, costi intermedi, unità di lavoro, redditi, retribuzioni, consumi, prezzi, imprese di settore, anche in relazione all’evoluzione dei principali aggregati economici nazionali.
SPIRALI
NUOVO AUTOBUS PER LONDRA
PILONI PER IL TRASPORTO DI ENERGIA ELETTRICA
L’Architetto Dietmar Koering di
Arphenotype ha progettato questi piloni per la nuova rete di trasmissione di energia elettrica ad alta tensione in Islanda.
More »
QUALITA' ARCHITETTONICA
Click here to explore this site and its surrounding area with Google Earth. Or copy the UTM coordinates N 25° 17' 47" E 51° 32' 24" and paste them directly into Google Earth's search box.
http://www.dezeen.com/2008/12/02/museum-of-islamic-art-by-im-pei/
http://www.mia.org.qa/
HUB AND SPOKE
Che differenza c'è tra un aeroporto e un hub?
Le compagnie aeree hanno un modello di sviluppo della rete chiamato "hub and spoke", costituito da uno scalo principale (HUB, traduzione di "fulcro", "centro") dove si concentrano la maggior parte dei voli provenienti da singoli aeroporti (spokes dall'inglese "raggio", come quello di bicicletta).
L'HUB, di conseguenza, per l'importanza e il ruolo che viene ad assumere molto spesso diventa scalo principale (o uno degli scali) di armamento della linea aerea. Per esempio, la British Airways ha sede a Londra, l'Air France all'aeroporto di Parigi-Charles de Gaulle.
Per questo, concentrando i collegamenti su un hub, il risultato è una capacità di fornire più frequenze tra due aeroporti "spokes", il cui flusso di traffico, invece di risolversi con voli diretti, viene convogliato sull'hub.
Mentre il flusso da uno spoke A ad uno B giustifica generalmente un solo volo al giorno in una rete POINT TO POINT (da punto a punto, da città a città), in una rete "hub (centro) e spokes (raggi)" si ha un flusso che giustifica più voli al giorno, e quindi più flessibilità per i passeggeri, a scapito però del tempo di viaggio che risulta maggiore a causa dello stopover nello hub. Si può facilmente capire come il successo di una rete hub and spoke dipenda quindi da fattori quali il numero di spoke collegati (si può dimostrare che le frequenze possibili su ogni spoke aumentano linearmente con n/2 dove n è il numero degli spoke collegati), come anche la facilità di spostamento nell'aeroporto hub e la posizione dell'hub nel contesto della sistema aeroportuale.
ELECTRONIC TOLL COLLECTION SYSTEMS
Electronic Toll Collection (ETC) is a generally mature technology that allows for electronic payment of highway tolls.
ETC systems take advantage of vehicle-to-roadside communication technologies (traditionally via microwave or infrared communication, more recently via GPS technology) to perform an electronic monetary transaction between a vehicle passing through a toll station and the toll agency.
ETC systems require Onboard units (OBU), vehicle detection and classification as well as enforcement technologies.
Essentially, ETC equipment substitutes for having a person (or coin machine) to manually collect tolls at toll booths. In addition, it allows such transactions to be performed while vehicles travel at (almost) highway cruising speed.
ETC systems will also soon emerge as the most efficient way to implement congestion pricing. See Telecommunications Diagram on ETC for more information.
Benefits
A 2005 study found that Electronic toll collection systems reduce environmentally harmful emissions 16 to 63% at toll plazas.
Increase in toll lane capacity
Reduction in motorist waiting time
Convenience for toll payers
Fuel savings and a decrease in mobile emissions by reducing or eliminating waiting times
Reduction in toll collection costs and enhancement of audit control by centralizing user accounts
Greatly enhances the possibility to implement congestion pricing by breaking technical barriers: non-intrusive toll collection requires much less infrastructure, automatic vehicle counting and classification and automated accounting systems.
Digital license plate recognition devices can accurately and efficiently identify toll violators.
ETC systems are emerging as a very cost-effective and efficient manner of implementing traffic surveillance. GPS-based ETC may emerge as a more efficient manner of implementing surveillance for a host of reasons.
Costs
Installation and maintenance of vehicle-to-roadside communication technologies, Onboard units, vehicle detection and classification as well as enforcement technologies.
Standardization and technical interoperability of systems impose costs.
Marketing, stakeholder involvement efforts
Links:
· Austria - Videomaut for motorways and expressways in Austria subject to special tolls - http://www.videomaut.at/
· Italy - TELEPASS on Autostrade motorways in Italy
· France - Télépéage usually branded liber-t on French motorways (run by the Federation of French Motorway Companies)(ASFA).
· Czech Republic – premid for trucks on highways (2007)
· Norway – AutoPASS in most of the country - http://www.autopass.no/om_autopass/english.stm
· Portugal - Via Verde (all tolls) - http://www.viaverde.pt/ViaVerde/vPT/
· Slovenia – ABC - http://www.popabc.si/?lang=2
· Orlando, Florida (Interoperable with SunPass) - E-PASS - http://www.sunpass.com/, http://epass.oocea.com/oocea.shtml, http://www.expresswayauthority.com/
· Florida (Interoperable with SunPass) - LeeWay in Lee County - http://www.leewayinfo.com/,http://www.mdx-way.com/
· Florida - O-PASS in Osceola County, (Interoperable with SunPass)
· Florida - SunPass - http://www.sunpass.com/
· Colorado - EXpressToll - http://www.e-470.com/
· U.S. Northeast - E-ZPass - http://www.e-zpassny.com/
· Massachusetts (Interoperable with E-ZPass) - Fast Lane http://www.masspike.com/
· California – Fastrak- http://www.bayareafastrak.org/
· Washington (future) - Good To Go! and I-Pass
· Indiana (future) - IN-Transit Road Pass http://www.indianatollroad.org/toll_rates/ez_pass.html
· Kansas - K-Tag -http://www.ksturnpike.com/indexf.html
· Minnesota- MnPass - http://www.mnpass.org/
· South Carolina- PalmettoPass
· Oklahoma – Pikepass - http://www.pikepass.com/
· Texas (Interoperable with TxTAG) - TollTag - http://www.ntta.org/
· Texas (Interoperable with TxTAG) - EZ TAG - http://www.hctra.com/
· Texas - TxTAG
· HyPass in Pakistan - http://www.hypass.com/
· TollTrax Toll Collection System in Kharagpur, India - http://www.tolltex.com/products.htm
· Metro Electronic Toll Collection Systems in Delhi, India - http://www.metroroadsystems.com/toll_collections.shtml
· Smart TAG in Malaysia - http://en.wikipedia.org/wiki/Smart_TAG
· Autotoll in Hong Kong, China - http://www.autotoll.com.hk/?lang=e
· ETC in Republic of China (Taiwan)
· http://www.premid.com/
· http://www.roadtraffic-technology.com/projects/lkw-maut/lkw-maut4.html
· http://wireless.per.nl/reference/chaptr01/roadtrin/ivhs.htm
· http://www.wsdot.wa.gov/GoodToGo/easyuse.htm
· http://www.westcoastroads.com/california/us-101sg_ca.html
· http://bata.mtc.ca.gov/tolls/fastrak.htm
· http://www.roadstothefuture.com/main.html
· http://www.expresswayauthority.com/Corporate/oursystem/TollFacilities.aspx
· http://www.photocop.com/products.htm
TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO
La Tem Spa, con sede a Milano, già promotore della TEM, nel luglio 2008 ha costituito un'Associazione Temporanea d'Imprese con Impregilo, Itinera, Pavimental, Coopsette, Unieco, Cmb, Cmc e Impresa Pizzarotti, Spea, Sina, Serravalle Engineering, Proiter, Technital e Girpa, Autostrade per l'Italia, Milano Serravalle-Milano Tangenziali e Società Autostrada Torino Alessandria Piacenza e Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo, con obiettivo la partecipazione alla gara indetta da Concessioni Autostradali Lombarde, avente come scopo la progettazione, realizzazione e gestione della tangenziale Est esterna di Milano. Nel mese di novembre 2008, in mancanza di offerte alternative presentate dagli altri tre consorzi partecipanti alla pre-qualifica ed in ottemperanza alle normative vigenti, la concessione viene affidata al promotore Tem SpA.
Tempistica: marzo 2009 - approvazione della convenzione di concessione
fine 2009 - elaborazione progetto definitivo
inizio 2010 - approvazione del progetto definitivo
fine 2010 - elaborazione ed approvazione progetto esecutivo
gennaio 2015 - termine lavori
Il tracciato della TEM si sviluppa da Melegnano (interconnessione A1) ad Agrate Brianza (interconnessione A4), con svincoli a Vizzolo Predabissi, Paullo, Liscate, interconnessione con la BreBeMi, Pozzuolo Martesana, Gessate e Pessano con Bornago.
La TEM verrà realizzata con carreggiate separate a tre corsie per senso di marcia, la lunghezza complessiva sarà di 33 km, così suddivisi: 24 a raso, 5 in trincea, 2 in galleria e 2 su viadotto. Dall'uscita di Pessano con Bornago verrà realizzato lo svincolo alla variante di Caponago, tracciato superstradale che andrà a connettersi alla A51 nei pressi del centro direzionale Colleoni.
Costo dell'opera : € 1.578.000.000
L'opera sarà realizzata in totale autofinanziamento, mentre la durata della concessione è di 56 anni. (fonte: Otinordovest.it)
INFRASTRUTTURE NORD OVEST
Dal
Rapporto 2008 di OTI nord ovest (Osservatorio territoriale infrastrutture nord ovest) si può delineare lo stato di avanzamento delle opere strategiche per lo sviluppo della mobilità stradale e ferroviaria del nord ovest.
LA GALLERIA DI MONZA
Il progetto, in corso di realizzazione, riguarda il potenziamento e la riqualificazione della viabilità stradale dell’attuale strada provinciale S.P. 5, la quale completerà l’itinerario della nuova S.S. 36 “dello Spluga” nel tratto terminale di collegamento al sistema autostradale di Milano (A52-Tangenziale-Nord, A4 Torino-Venezia, V.le Fulvio Testi).
SMART GROWTH
"The days where we're just building sprawl forever, those days are over."
-- President Barack Obama
External links:
Smart Growth Planning
SmartCode 7.0 A model for New Urbanism Planning Codes in PDF Format
Smart Growth America organization
Coalition for Smarter Growth
Smart Growth Online
http://blog.smartgrowthamerica.org/
There is a new urban way of living that is becoming increasingly popular.
Click Here for More Smart Growth News on the Web
PONTI UNICI
see more photo
here
BAGNI URBANI
see more photos
here
see more photos
here.
see more photos
here
VIVERE L'ARCHITETTURA
cliccare sull'immagine per accedere al sito.
TRASPORTO MERCI PERICOLOSE
Sulla Gazzetta Ufficiale Europea del 30/09/2008 è stata pubblicata la
Direttiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 24/09/2008 relativa al trasporto interno di merci pericolose su strada, ferrovia e vie navigabili interne.
Gli Stati membri devono adeguare la loro legislazione perchè, a partire dal 01/07/2009, il trasporto di merci pericolose all'interno dell'Unione Europea, su strada, per ferrovia o per via navigabile interna, sia regolamentato secondo quanto previsto nelle edizioni 2009 di ADR/RID/ADN.Vengono abrogate le seguenti norme:
- Direttiva 94/55/CE del 21/11/1994 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al trasporto di merci pericolose su strada,
- Direttiva 96/49/CE del 23/07/1996 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al trasporto di merci pericolose per ferrrovia
ADR è l'acronimo di Accord Dangereuses Route, sintesi di "Accord europeen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route", cioè l'accordo europeo relativo ai trasporti internazionali di merci pericolose su strada che costituisce norma obbligatoria
- sia nei trasporti internazionali (per effetto dell'adesione e firma, da parte dell'Italia, dell'accordo di Ginevra del 30.9.1957 e della successiva ratifica con legge 12.8.1962, n. 1839),
- sia nei trasporti nazionali (per effetto della direttiva comunitaria n. 94/55/CEE del 21.11.1994, recepita nell'ordinamento interno con DM 4.9.1996, e, via via delle successive direttive e relativi recepimenti, parallelamente agli emendamenti biennali dell'ADR).
Composto di 17 articoli e di un protocollo d'intesa, esso demanda tutte le disposizioni a due allegati:
allegato A: disposizioni sulle sostanze e sugli oggetti pericolosi,
allegato B: disposizioni sull'equipaggiamento e sulle modalità di trasporto.
Dal 1° gennaio 1997 l’ADR si applica anche ai trasporti nazionali di merci pericolose su strada, ai sensi del D.M. 4 settembre 1996 di recepimento della direttiva 94/55/CEE, alla quale hanno fatto seguito le direttive di modifica che tengono conto degli aggiornamenti biennali dell’Accordo, tutte recepite di volta in volta nel nostro ordinamento con decreto ministeriale.
Link utili:
IMPIANTI DI DISTRIBUZIONE STRADALE DI GAS NATURALE E G.P.L. PER AUTOTRAZIONE
Sulla Gazzetta Ufficiale N. 232 del 3 Ottobre 2008 sono stati pubblicati due decreti:
MINISTERO DELL'INTERNO -
DECRETO 11 settembre 2008. Modifiche ed integrazioni al
decreto del Ministro dell'interno 24 maggio 2002, recante norme di prevenzione degli incendi e di progettazione, costruzione ed esercizio degli impianti di distribuzione stradale di gas naturale per autotrazione.
L'ALTA VELOCITÀ FARÀ CONCORRENZA ALL’AEREO SUL MEDIO E CORTO RAGGIO
Milano sarà raggiungibile da diverse parti d'Italia e d'Europa con risparmi di tempo che vanno dal 25% al 57%. Grazie all'alta velocità della Milano-Torino si potrà andare nel capoluogo piemontese in 50 minuti rispetto alla quasi ora e mezza attuale; sempre sul Corridoio V, ma verso est, Venezia sarà raggiungibile in 100 minuti, un'ora in meno di adesso. Stando, invece, sul Corridoio I (Milano-Palermo) che attraversa l'Italia da nord a sud, si potrà andare a Genova risparmiando un terzo del tempo, da 92 minuti a un'ora.
La ricerca dello Studio Ambrosetti mette in evidenza, guardando alle esperienze europee del Tgv e dell'Eurostar, come «il successo dell'alta velocità è elevato sulle tratte comprese tra i 300 km e i 600 km, sotto i 150 km rimane più concorrenziale l'automobile, mentre sopra gli 800 km è ancora più competitivo il trasporto aereo». L'esempio più significativo da studiare è quello della Francia dove ci sono ben 1.893 km di linee ferroviarie ad alta velocità: la quota di trasporto ferroviario ha raggiunto almeno il 40% quando il tempo di spostamento su rotaia è inferiore alle quattro ore di viaggio, ma supera addirittura l'80% se il viaggio dura meno di due ore. Un risultato che viene confermato da altre tratte mondiali con queste caratteristiche come la Madrid-Siviglia o la Tokyo-Osaka. È quello che, probabilmente succederà nei prossimi anni anche in Italia.
Da metà dicembre, quando da Milano a Bologna in treno ci vorrà solo un'ora di tempo, le ricadute sul traffico aereo saranno notevoli. E ancora maggiori quando, alla fine del prossimo anno, verranno inaugurate le tratte ad alta velocità Bologna-Firenze e Milano-Novara: dalla Stazione Centrale alla Stazione Termini ci vorranno solo tre ore.
Stando al Nord, tratte come Milano-Torino, Milano-Bologna, Milano-Genova vedranno la netta preferenza delle rotaie al volo, mentre per la tratta principale Milano-Roma si prevede un calo del trasporto aereo nell'ordine del 30-35%.
Trenitalia farà concorrenza ai voli interni dell' Alitalia.Con l' autunno verranno lanciati una serie di nuovi treni ad alta velocità dalle maggiori città verso Roma e Milano, oltre che sulla tratta che collega la capitale al capoluogo Lombardo, che sono destinati a rubare alle compagnie aeree una bella fetta di mercato, proprio su quei voli nazionali che sono più profittevoli. «A partire dal 14 dicembre quando sarà conclusa la tratta Milano-Bologna - ha spiegato Mauro Moretti, ad di Trenitalia- avremo un treno ad alta velocità tra Roma e Milano ogni 15 minuti». Attualmente la quota di mercato dei treni su questa tratta è del 10-12%, ma secondo Moretti «nel giro di due anni dovrebbe salire oltre il 60%». D' altra parte anche nel resto d' Europa l' introduzione di collegamenti ferroviari ad alta velocità ha provocato un brusco calo della quota di mercato degli aerei. «Se guardiamo cosa è successo all' estero - ha concluso l' ad di Trenitalia, che quest' anno anche grazie all' alta velocità conta di chiudere i conti in pareggio - vediamo che in Francia, sulla Parigi-Lione, l' aereo è crollato dal 21 al 7%, mentre il treno è salito dal 47% al 74%, e in Spagna sulla Madrid-Siviglia l' aereo è addirittura sceso dal 39% al 12% e il treno è cresciuto dal 19% al 53%».
MULTILANE FREE FLOW SYSTEM
Sono numerosi i progetti per sostituire i caselli e introdurre sistemi di pedaggio detti multilane free flow (a flusso libero), per evitare le code sulle autostrade e garantire così un flusso del traffico più scorrevole e minore inquinamento.
Storicamente va al Canada e in particolare
all’autostrada 407 Express Toll Route (ETR) nell’area dell’Ontario, il primato di prima infrastruttura a pedaggio completamente elettronico e senza caselli. Grazie al sistema DSRC, i 108 chilometri dell’autostrada sono oggi coperti da un sistema di antenne, laser, videocamere e computer in grado di rilevare l’ingresso di un veicolo e stabilire la classe di pedaggio, il percorso effettuato e calcolare l’importo dovuto, poi fatturato direttamente all’intestatario del mezzo tramite posta. La particolarità del sistema canadese consiste in un sofisticato sistema di rilevamento che permette non solo di identificare gli oltre 857 mila veicoli provvisti di apposito transponder, pari all’80% degli utenti totali, ma anche di registrare tutti gli altri mezzi tramite la sola targa. Di certo però non manca chi, sprovvisto di trasponder, cerca in maniera astuta di nascondere la propria targa. I moderni sistemi della 407 ETR cercano di ovviare anche a questo. Risultato: il 3,8% di pedaggi che non si sono potuti imputare nel 2007 sono derivati più che da furberie, da condizioni meteo proibitive e tali da disturbare le telecamere.
Dall’inizio del 2004, sulla
rete autostradale austriaca (2200 chilometri), è operativo il più innovativo sistema di pagamento automatizzato del pedaggio autostradale che, grazie alla tecnologia "multilane free-flow", avviene senza riduzione della velocità e senza caselli. Il nuovo sistema di pagamento è obbligatorio per tutti i veicoli pesanti (autocarri e autobus) di peso superiore alle 3,5 tonnellate. I veicoli devono essere muniti di un dispositivo di bordo denominato "GO-Box", simile al Telepass, che registra il passaggio e consente il pagamento elettronico relativo alla distanza effettivamente percorsa (pay-per-use).
In Italia, a parte l’impianto sperimentale sull’A11 Firenze-Mare, non ancora usato per far pagare il pedaggio, di fatto non sono applicate soluzioni innovative. Si punta invece sul pagamento tramite Telepass. I 6 milioni di apparecchi diffusi in Italia e il 79% dei pagamenti effettuati con questo sistema, dimostrano che il Telepass, in meno di vent’anni, è diventato un oggetto quasi di massa. I limiti a una diffusione di sistemi all’avanguardia di free flow sono peraltro noti: un limite legislativo nell’applicazione delle tariffe, anche al ribasso, rendendo così difficile l’uso di incentivi e/o penalizzazioni a seconda del sistema di esazione scelto, la riconversione del personale oggi addetto ai caselli.
Il futuro dell’esazione passerà però probabilmente dallo spazio, attraverso un
controllo tramite satellite (GPS) e cellulari applicato ad ogni autoveicolo; magari già in fase di costruzione dell’automezzo e in grado, tramite l’uso di un protocollo elettronico unico, di evitare l’attuale uso di sistemi differenti per ogni paese. Ci vorranno però almeno 20 anni perché questo sistema possa essere economico e quindi utilizzabile su larga scala.
Link utili:
L'ERA DELL'IDROGENO
Un aspetto critico per la
diffusione dell'idrogeno come carburante sarà l'adeguamento della rete distributiva. Fin quando non esisteranno stazioni di servizio a idrogeno sarà poco probabile che decolli il mercato delle
automobili Hydrogen pure se in presenza di prodotti tecnologicamente competitivi. La creazione, o più realisticamente l'adeguamento, della rete potrebbe diventare un vincolo non indifferente per la diffusione della mobilità tramite idrogeno. Shell completerà la conversione delle stazioni di servizio alla distribuzione capillare dell'idrogeno tra il 2015 e il 2025. Questa informazione rafforza l'idea che la futura filiera produttiva dell'idrogeno vedrà privilegiare soprattutto il settore petrolchimico da cui dipende l'attuale distribuzione delle stazioni di servizio.
In pratica, dovremo attendere pochi anni per guidare
un'automobile a idrogeno. Per una completa sostituzione del parco circolante saranno necessari diversi decenni in cui vedremo circolare contemporaneamente automobili a idrogeno, gas GPL o metano, benzina, diesel e biodiesel. L’autostrada A22 del Brennero, entro il 2010, intende attrezzarsi con impianti di distribuzione dell’idrogeno su tutto il tratto tra Modena e Brennero (prima autostrada in Europa).
(Non) Governmental Organisations
MORTI BIANCHE: LA METÀ È DOVUTA A INCIDENTE STRADALE
I dati INAIL ci dicono che gli infortuni stradali sono di gran lunga la prima causa delle cosiddette morti bianche. A essi è riconducibile circa la metà dei morti sul lavoro. Per infortunio stradale l’Inail intende sia quello accaduto nel percorso casa-lavoro (infortunio in itinere), sia quello accaduto a persone che utilizzano, abitualmente o occasionalmente, un veicolo per motivi di lavoro.
Solo recentemente si è preso coscienza della rilevanza del fenomeno degli incidenti stradali come causa delle morti bianche , cioè da quando è stata ristrutturata la procedura Inail di acquisizione dei dati sulla base della metodologia Esaw (European Statistics on Accidents at Work). La messa a regime del nuovo sistema è stata effettuata nell’anno 2005.
Ne è emerso che ben 638 (pari al 49,8%) dei 1.280 infortuni mortali denunciati all’Inail nel 2005 derivano da infortuni stradali. Di questi 628, ne avvengono 280 (pari al 21,8%) nel percorso casa – lavoro.
Dunque, il tema della sicurezza sul lavoro coincide con quello della sicurezza stradale. Il totale dei morti sulle strade italiane è di 5.426 unità (dato Istat 2005). I morti sui luoghi di lavoro, al netto dei 638 riconducibili a incidenti stradali, sono 642. Il numero dei decessi sulle strade è dunque molto più alto di quello che si registra all’interno dei luoghi di lavoro: il rapporto è di oltre 8 a 1.
Soprattutto, come emerge da una recente analisi dell’Ania, è molto più alto il rischio, ossia la probabilità di morte per unità di tempo, per il fatto che mediamente gli italiani passano molto più tempo nei luoghi di lavoro che su strada.
In base ai dati Istat, il monte ore lavorate in un anno in Italia è di 44,6 miliardi (corrispondente a una media per occupato di 1.495 ore, inclusiva dei lavori part-time e intermittenti). Ipotizzando che il tempo medio trascorso su strada sia di un’ora al giorno per abitante (1), il monte ore annuo relativo all’intera popolazione sarebbe di 21,5 miliardi. In questo caso, il rapporto di 8 a 1, in termini di valori assoluti, diventa di 17 a 1, se valutato in termini di rischio per unità di tempo. Secondo un’ipotesi forse più verosimile, il tempo medio trascorso su strada è più vicino alla mezz’ora. In tal caso il rapporto in termini di rischio diventa di 34 a 1.
(1) Secondo un’indagine commissionata dall’Aci (Rapporto Ambiente Italia 2007) la percorrenza media per abitante in Italia sarebbe pari a 41 chilometri al giorno. A secondo dei pesi, non noti, delle percorrenze urbane ed extraurbane, 41 chilometri appaiono percorribili in un tempo compreso fra mezz’ora e un’ora.
"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”:
1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese):
2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni;
3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge.
La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe».
Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030.
E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere.
A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro.
È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.
Pedestrian and equestrian bridge over the River Douglas near Becconsall in Lancashire County, UK.
