31 ottobre 2009

PITTURE FOTOCATALITICHE


Total Italia ha realizzato la sua nuova stazione di servizio Arda Ovest di Fiorenzuola, sull’autostrada A1, in grado di abbattere completamente le emissioni nocive prodotte dal traffico in transito, pari a circa 100 tonnellate all’anno (corrispondenti a un milione di veicoli).
L’abbattimento dell’inquinamento prodotto dai veicoli è ottenuto grazie all’applicazione di circa 1.200 metri quadri di pittura fotocatalitica bianca prodotta da Global Engineering sulla pensilina combinata con l’elettricità a emissioni zero dei pannelli fotovoltaici montati sulla struttura.
I fotocatalizzatori consentono di abbattere gli inquinanti dell’aria (monossido di carbonio, biossido di azoto, biossido di zolfo, benzene, particolato fine, voc ed altri) ossidandoli e decomponendoli attraverso il processo naturale della fotocatalisi, che si attiva grazie all'azione combinata della luce (solare o artificiale) e dell’aria. Sono in pratica dei veri e propri rivestimenti “mangia smog”, che trasformano le sostanze inquinanti nell’aria dell’aria in sostanze innocue come sali minerali e calcare.
L’aspetto più interessante ed innovativo della pittura fotocatalitica ed ecoattiva è la sua capacità di decomporre le sostanze inquinanti presenti nell’aria che respiriamo, di trasformarle cioè in sostanze inorganiche ed inerti assolutamente non nocive. In natura il fenomeno della fotosintesi clorofilliana si manifesta grazie alla luce del sole e permette a tutti i vegetali a foglia di assorbire l’anidride carbonica e produrre ossigeno; la scienza, copiandone il principio, ha concepito le pitture fotocatalitiche che analogamente, per mezzo della luce solare, assorbono gli inquinanti atmosferici e sono in grado di fornire sostanze saline e minerali assolutamente innocue per l’uomo e per l’ambiente.
Attraverso la luce solare, o di apposite lampade, la fotocatalisi innesca e mantiene un processo di depurazione efficace contro le seguenti sostanze tossiche:
polveri sottili, monossido di carbonio, formaldeide, metanolo, etanolo, benzene toluene, xilene, ossidi di azoto, anidride solforosa, composti aromatici, microbi, muffe, svariati composti organici ed inorganici, ecc.
Altra importantissima azione delle pitture fotocatalitiche è quella dell’antisporcamento, poiché la trasformazione degli inquinanti in sostanze idrosolubili o minerali inerti, impedisce che le stesse permangano sui muri ed alterino i colori o deteriorino lo strato protettivo della pittura stessa; allungano perciò notevolmente gli intervalli di ripitturazione e mantengono per molto tempo l’aspetto originale dei manufatti così trattati.
L’esperienza nella produzione delle pitture fotocatalitiche ha consentito anche l’applicazione delle stesse tecnologie nel campo delle pavimentazioni: alcuni tratti delle strade più trafficate di qualche nostra città sono stati rivestiti con materiali di questo tipo e le rilevazioni hanno dimostrato abbattimenti delle sostanze inquinanti dell’ordine del 30-60%.
Il traforo Umberto I che collega via Nazionale alla zona di piazza di Spagna, nel cuore di Roma, il 15 settembre 2007 è stato ufficialmente riaperto dopo una ristrutturazione, con l’applicazione di una speciale pittura fotocatalitica abbinata a un nuovo impianto di illuminazione, appositamente studiato da Disano illuminazione.

26 ottobre 2009

AUTOSTRADE: PAGABILI VIA INTERNET


Le Società Autostradali tramite il proprio sito consentono di pagare via internet, con carta di credito e senza costi aggiuntivi, i “rapporti di mancato pagamento”, ovvero le ricevute rilasciate al casello o i solleciti inviati per posta riferiti ai pedaggi non corrisposti, del tutto o in parte.
Il pagamento potrà essere effettuato dopo 24 ore dalla data del transito, ed entro e non oltre 15 giorni seguendo la procedura indicata nel sito internet delle società:
www.autostrade.it/it/rmpp/index.html
http://www.autovie.it/cms/data/pages/000079.aspx
http://www.autobspd.it/rapporti.do
http://www.autobrennero.it/interne/interna.aspx?ID=123
Ovviamente è possibile pagare con gli altri metodi, ossia nei centri di assistenza clienti, in un altro casello con operatore, in un ufficio postale o con bonifico bancario.

ENERGIA VERDE DALLE AUTOSTRADE


Gene Fein e Ed Merritt considerano nuovo petrolio i chilometri e chilometri di autostrade senza fine. Quello che vedono in queste interminabili strisce di asfalto è un’inesauribile fonte di energia che potrebbe essere utilizzata per alimentare intere città o le stazioni di ricarica per i veicoli elettrici del futuro.
Hanno tradotto le proprie ricerche nel Green Roadway Project, un sistema brevettato da loro basato sull'’integrazione di stringhe di moduli fotovoltaici, turbine eoliche ad asse verticale e impianti geotermici da installare lungo strade e autostrade e collegare a una "smart grid" (una rete elettrica intelligente), che corre lungo tutto il percorso.
Con la tecnologia messa a punto, i due inventori contano di riuscire a produrre sulle autostrade americane un quantitativo di energia elettrica pari a quella necessaria ad alimentare fino a 4mila abitazioni per ogni 10 miglia di autostrada.

21 ottobre 2009

CALDO, PIATTO E AFFOLLATO


Il surriscaldamento del clima, il livellamento degli stili di vita di un numero crescente di persone favorito dalla globalizzazione e la brusca impennata demografica degli ultimi decenni hanno trasformato la Terra in un pianeta "caldo, piatto e affollato", alterando gli attuali equilibri naturali, sociali ed economici. Gli effetti dello sfruttamento delle risorse e della produzione di quantità sempre maggiori di gas serra e altre sostanze inquinanti richiederanno tra qualche anno interventi non più rinviabili. Ma è ancora possibile fare qualcosa per scongiurare la catastrofe? E se sì, che cosa? È a questa domanda che Thomas L. Friedman, si propone di rispondere, accantonando le argomentazioni della retorica ambientalista e analizzando le molte negligenze - volontarie o involontarie - che hanno portato alla situazione attuale. Il primo passo da compiere è, a suo avviso, l'elaborazione e la rigorosa applicazione di una strategia sistemica in cui l'interazione delle scelte operative indispensabili crei i presupposti di una rivoluzione "verde" globale del modo di produrre e di vivere, che può costituire il volano per una crescita economica impetuosa.

18 ottobre 2009

KINGSLEY DENNIS & JOHN URRY - AFTER THE CAR


A provocative exploration of a possible future without the car, from two leading sociologists.
• Examines the impact of global warming, global population increases and the peaking of oil supplies, among other things, on the future of how we travel.
• Argues that there will come a time in the future where, by necessity, the present car system will be‘re-designed’ and‘re-engineered’.
• the author:
Kingsley Dennis was formerly Research Associate in the Centre for Mobilities Research (CeMoRe) at Lancaster University.
John Urry is Distinguished Professor of Sociology and CeMoRe Director at Lancaster University.

ATLANTIC ROAD IN NORWAY








ROAD IN BOLIVIA





North Yungas Road (also Grove’s Road, Coroico Road, Camino de las Yungas, El Camino de la Muerte, Road of Death, and Death Road) is the main road through the Bolivian Andes from La Paz to Coroico, and is made up of almost 70km of perilous hairpin curves.

14 ottobre 2009

TEN-T Days 2009

Si terrà a Napoli il 21 e il 22 ottobre prossimi la conferenza sul futuro delle Reti transeuropee di trasporto (TEN-T) sotto il titolo: "TEN-T Days 2009. Il futuro delle Reti transeuropee di trasporto: costruire ponti tra l'Europa e i suoi vicini". TEN-T Days 2009 è la conferenza annuale sulle Reti transeuropee di trasporto e rappresenta un'opportunità di analizzare lo stato dell'arte dell'attuazione dei progetti prioritari. I risultati di questa conferenza permetteranno inoltre di adottare un approccio realistico affinché essi possano essere completati e di riflettere sul futuro di tali Reti, basandosi sull'esperienza condivisa.
La conferenza fa seguito alla pubblicazione di un Libro verde sull’avvenire della politica dei trasporti del 4 febbraio di quest’anno. Essa definirà inoltre una serie di opzioni per lo sviluppo della politica della TEN-T nel prossimo decennio, tenendo conto in particolar modo degli obiettivi della lotta contro il cambiamento climatico nonché dei progressi tecnologici nei settori del trasporto e dell’energia. Essa mira altresì a potenziare il contributo della TEN-T alla realizzazione degli obiettivi di un’Unione allargata in una congiuntura economica particolarmente difficile.
I coordinatori della rete transeuropea dei trasporti hanno trasmesso al vice presidente Antonio Tajani la loro quarta relazione annuale – che è anche quella definitiva – del loro primo mandato, illustrando in dettaglio lo stato di avanzamento dei progetti prioritari di cui sono responsabili. Le relazioni di attività dei coordinatori e il loro documento di sintesi comune sono disponibili sul seguente link :
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/european_coordinators/2009_en.htm
More information regarding the Green paper on DG TREN website:
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm
Summary-of-green-paper-on-ten-t

13 ottobre 2009

SERVIZIO EUROPEO DI TELEPEDAGGIO

Il testo della decisione della Commissione del 6 ottobre 2009 sulla definizione del servizio europeo di telepedaggio e dei relativi elementi tecnici, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea L 268/11 del 13.10.2009, testo rilevante ai fini del SEE.

12 ottobre 2009

TESTO UNICO DELLE LEGGI REGIONALI IN MATERIA DI TRASPORTI

Legge Regionale 14 luglio 2009, N. 11
Testo unico delle leggi regionali in materia di trasporti
(BURL n. 28, 1° suppl. ord. del 15 Luglio 2009 )


Il Testo unico in materia di trasporti della Regione Lombardia riunisce le disposizioni di legge regionale in materia di trasporti, con esclusione di quelle relative alle infrastrutture. Nel complesso il provvedimento, il settimo testo unico dopo quelli sull’agricoltura, il turismo, il terzo settore e altri, abroga 35 leggi e decine di singole disposizioni, riducendo a 145 gli articoli in materia.

08 ottobre 2009

SERVIZIO EUROPEO DI TELEPEDAGGIO


Il giorno 6/10/2009, la Commissione europea ha adottato una decisione che stabilisce le specifiche e i requisiti tecnici essenziali necessari per l’introduzione d’un servizio europeo di telepedaggio (EETS: European Electronic Toll Service) che consentirà agli utenti della strada di pagare facilmente i pedaggi in tutta l’Unione europea grazie ad un unico abbonamento stipulato con un prestatore di servizi e ad un’apparecchiatura di bordo unica. L’EETS sarà disponibile in tutta l’UE su tutte le infrastrutture, quali autostrade, gallerie e ponti, il cui pedaggio sia pagabile utilizzando un’apparecchiatura di bordo. Il sistema ridurrà le operazioni di pagamento in contanti ai caselli, fluidificherà il traffico e diminuirà la congestione.
Agli inizi degli anni novanta sono stati introdotti in diversi Paesi europei sistemi elettronici di pagamento dei pedaggi. La maggior parte di tali sistemi funziona con un’apparecchiatura di bordo che comunica ai gestori dell’infrastruttura stradale le caratteristiche del veicolo, quali il peso e le dimensioni, in base alle quali viene stabilito l’importo del pedaggio.
Tuttavia, i vari sistemi di pagamento elettronico nazionali e locali sono solitamente incompatibili tra di loro e possono comunicare unicamente con le rispettive apparecchiature di bordo. La mancata interoperabilità di questi sistemi crea un notevole ostacolo al trasporto stradale internazionale. Ad esempio, per viaggiare dal Portogallo alla Danimarca potrebbe essere necessaria la presenza di cinque o più unità di bordo sul cruscotto del veicolo, in quanto ogni unità corrisponde ad un abbonamento specifico con un determinato gestore stradale. Per il trasportatore ciò comporta adempimenti amministrativi che richiedono tempo e denaro.
La decisione della Commissione adottata stabilisce i diritti e gli obblighi dei gestori che riscuotono i pedaggi, dei prestatori di servizi e degli utenti. Gli utenti potranno sottoscrivere un abbonamento con il prestatore di servizi di loro scelta. I gestori dei pedaggi comunicheranno gli importi dovuti ai prestatori di servizi, che li fattureranno agli utenti. I pedaggi pagati tramite il sistema EETS non possono essere superiori ai corrispondenti pedaggi nazionali o locali.
L’EETS sarà disponibile entro tre anni per tutti i veicoli stradali di peso superiore a 3,5 tonnellate o che possono trasportare più di nove passeggeri incluso il conducente. Il sistema sarà invece disponibile per tutti gli altri veicoli entro cinque anni. Autostrade per l'Italia "e' stata la prima ad introdurre un servizio interoperabile di pedaggio elettronico, garantendo ai propri utenti la possibilita' di pagare il pedaggio mediante l'apparato Telepass lungo l'intera rete autostradale italiana, gestita da 23 differenti concessionarie. E’ stata inoltre tra le prime a lanciare un servizio di pagamento trans-frontaliero, tra Italia e Austria, basato sull'utilizzo di un terminale bi-standard specificamente progettato.”

http://ec.europa.eu/italia/attualita/primo_piano/transporti_energia/pedaggio_stradale_it.htm
http://www.trasposervizi.it/public/File/44273Decreto%20Ministeriale%2018.12.2005.doc

"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”: 1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese): 2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni; 3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge. La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe». Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030. E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere. A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro. È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.

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