30 aprile 2009

BUS STOP






















































































La moderna urbanistica studia con attenzione l'ubicazione delle fermate nel tessuto urbano, cercando di trovare il giusto compromesso tra le esigenze ed il numero dei passeggeri previsti, le necessità di velocità nel trasferimento e l'economicità della gestione dei mezzi pubblici. Gli studi più recenti hanno indicato che la distanza ottimale tra le fermate è mediamente di 400 m. (Interesting Bus-Stops around the World)

27 aprile 2009

LA GREENWAY DI VALLE BREMBANA







IL TRAM NEL VERDE





























(nelle foto dall'alto al basso: Porto, Strasburgo, Oslo, Lione, Bergamo)

26 aprile 2009

LA TRAMVIA DI BERGAMO



















































































































































Inaugurata il 24 aprile la tramvia di Bergamo lungo il tracciato Bergamo – Albino per complessivi 12,5 km.
Per le caratteristiche della nuova infrastruttura ed il suo ruolo nel sistema del trasporto pubblico intercomunale e provinciale si vedano i seguenti link:
http://www.teb.bergamo.it/user/Homepage.aspx
http://www.provincia.bergamo.it/provpordocs/D5_b_08.pdf
http://www.provincia.bergamo.it/oggetti/17060.pdf

13 aprile 2009

EURORAP 2004-2006


EuroRAP (European Road Assement Programme = Programma Europeo di Valutazione delle Strade) è un’associazione internazionale senza scopo di lucro con sede legale in Belgio. Vi aderiscono organizzazioni automobilistiche, autorità stradali nazionali e regionali ed esperti. EuroRAP è un programma collegato ad EuroNCAP, il programma indipendente di crash test che - attribuendo un punteggio (“stelle”) - valuta le autovetture nuove dal punto di vista della protezione garantita a passeggeri e pedoni in caso di collisione. EuroNCAP ha dimostrato che un’adeguata protezione può rendere più sicure le auto di media dimensione. EuroRAP sta iniziando a dimostrare come sia possibile rendere più sicure le strade, in modo che l’autovettura e la strada collaborino per tutelare la vita umana.

http://www.eurorap.org/

INCIDENTI STRADALI ANNO 2007

Nel complesso, nell’anno 2007 sono stati rilevati 230.871 incidenti stradali, che hanno causato il decesso di 5.131 persone, mentre altre 325.850 hanno subito lesioni di diversa gravità.
Rispetto al 2006, si riscontra una diminuzione del numero degli incidenti (-3,0%) e dei feriti (-2,1%) e un calo più consistente del numero dei morti (-9,5%).
L’analisi dell’incidentalità nel lungo termine mostra una costante riduzione della gravità degli incidenti, evidenziata dall’indice di mortalità (numero di morti ogni 100 incidenti), che si attesta al 2,2% nel 2007 contro il 2,8% del 2000, e dall’indice di gravità, che passa da 1,9 a 1,6 decessi ogni 100 infortunati.
In Italia, nel periodo 2000 – 2007, gli incidenti sono passati da 256.546 a 230.871, i morti da 7.061 a 5.131, i feriti da 360.013 a 325.850. Si è pertanto registrato un decremento del 10% per quanto riguarda il numero di incidenti, del 9,5% per i feriti e del 27,3% per quanto riguarda il numero di morti in incidente.
Va sottolineato che, nello stesso periodo, il parco veicolare è cresciuto del 15,7%. (fonte ACI-ISTAT)
Serie storiche sullo sviluppo della motorizzazione e sull'incidentalità stradale in Italia negli anni 1921-2007

FERROVIE DELLO STATO 2005

Km coperti sul territorio nazionale: 16.225
milioni di passeggeri trasportati per km: 516,768
milioni di tonnellate merci trasportate per km: 75,288

Treni circolanti in Italia
treni regionali: 7.200
treni nazionali/internazionali: 1.600
locomotori: 3.375
carrozze: 8.319
carri (uso merci): 49.155
Eurostar (ETR): 95
Regionali (TAF): 99
mezzi leggeri (elettromotrici e automotrici diesel con le relativevetture rimorchiate): 1.861treni merci: 1.200

Per il trasporto locale:
carrozze: 4.800
locomotive: 800
mezzi leggeri (elettromotrici e automotrici diesel con le relative vetture rimorchiate): 2.200

VEICOLI CIRCOLANTI E SPESE DI ESERCIZIO 2005

Veicoli in circolazione in Italia: 50.243.250
automobili: 34.667.485
ciclomotori: 5.325.000
motocicli: 4.938.359
autocarri: 4.327.832autobus: 94.437
motocarri: 344.827
altro (rimorchi 90% piccole auto per ragazzi 10%) 812.161

Spese di esercizio delle autovetture private (miliardi di euro)
carburanti: 34,623
assicurazione R.C.A.: 16,894
manutenzione e riparazione ordinaria: 15,430
ricovero: 5,471
tasse automobilistiche: 4,050
pedaggi autostradali: 3,352
pneumatici: 3,183
lubrificanti: 1,079

CONTO NAZIONALE TRASPORTI 2006-2007

Il Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti - Anni 2006-2007 – è il documento più aggiornato a livello nazionale che fornisce la stato dei trasporti. Esso contiene:

a) relativamente ai trasporti, serie storiche, statistiche ed indicatori distinti per modalità e relativi a mezzi, traffico passeggeri e merci, offerta e domanda di mobilità, spese correnti ed in conto capitale sostenute dalla P.A. monitorati anche in relazione all’andamento dei conti pubblici, costi di produzione ed investimenti sostenuti da soggetti privati, esternalità derivanti di trasporti e dinamiche evolutive dei servizi logistici;
b) per quanto riguarda le infrastrutture, dettagliate informazioni su opere pubbliche di rilevanza strategica e nazionale, strade ed autostrade, porti, aeroporti, interporti, programmi di riqualificazione urbana e di sviluppo sostenibile del territorio, infrastrutture per i servizi di rete e caratteri strutturali dei lavori pubblici;
c) serie di dati ed indicatori su conti economici, valore aggiunto, costi intermedi, unità di lavoro, redditi, retribuzioni, consumi, prezzi, imprese di settore, anche in relazione all’evoluzione dei principali aggregati economici nazionali.

11 aprile 2009

SPIRALI






























Cina, Norvegia, Londra, Giappone, Canada.

"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”: 1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese): 2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni; 3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge. La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe». Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030. E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere. A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro. È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.

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