There are millions of incredibly interesting sights to experience which, when living at ground level as we do, are rarely seen in the flesh. As an example, here are some shaped communities which take on a reappearance when viewed from the air, along with those same areas pinpointed in embedded maps. Take a look around.
Ghini Associatihas designed the Energy Belt, a sleek solar-powered monorail system for Bologna, Italy that will connect the airport to the city center. The system’s smoothly sculpted lines run above the countryside, providing great views for travelers. The monorail will also provide infrastructure for other uses, namely a pedestrian walkway alongside the tracks and a solar system that runs along the rail’s southern face. The Energy Belt was designed to speedily move people from the main train station in Bologna out to the airport with only one intermediate stop at Lazzaretto. It crosses over one major highway, spanning the stretch of road in a graceful arc. At each station a metal screen covered in vegetation protects passengers from the elements, and also helps filter the air, provide natural insulation and shade the platform. The system is designed to operate using solar energy captured by photovoltaic panelsplaced at each monorail station and along the track’s south-facing side. Since the solar system installed directly on the monorail infrastructure, the landscape below is not disturbed with extra equipment. Running at a height from 7 meters up to 25 meters, the Energy Belt monorail is supported by slender piers, giving the system a very small footprint along its 5,084 meters of track. Solar powered, direct, convenient, and fast – the monorail systemoffers an enticing option for travelers looking to take it easy rather than driving to the airport.
The T2 Tramway line(La Défense – Issy Val de Seine) is extended by 2.3 kilometers from Issy Val de Seine to Porte de Versailles. The new section is passing accross the ZAC Forum de Seine at Issy-les-Moulineaux where are the Steria, Microsoft, Bouygues Telecom and Immobilier head quarters, then on Paris territory the DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) and the Paris Heliport. The Bouygues Telecom quarters is built at the place of the old EDF-GDF tower. There are 4 new stations of this section: Henri Farman – Porte de Seine, Porte de Sèvres-Suzanne Lenglen, Station Porte d’Issy-Eliane Jeannin Garreau and Porte de Versailles. The T2 Tramway line will also be extended from La Défense to Bézons, passing by Courbevoie and Colombes. It will be opened in 2012.
Il progetto Mendrisio-Varese è parte della pianificazione ferroviaria regionale di Regione Lombardia e Cantone Ticino (progetto TILO). Infatti nella regione a ridosso della frontiera vivono circa 600'000 abitanti. Questa nuova tratta collegherà tra loro i centri di Lugano-Chiasso-Como e Varese, mentre ad oggi sono due linee ferroviarie indipendenti. Questo permetterà di collegare direttamente all'aeroporto di Malpensa grossi bacini di mercato, quindi anche la Svizzera e Lugano. Dalla parte italiana, il 24 luglio 2009, sono iniziati i lavori per la realizzazione della bretella da Arcisate a Stabio, lunga 11.2 km. Sul versante svizzero, a Stabio, è operativo dal dicembre 2008 il cantiere per la costruzione della linea ferroviaria Mendrisio-Varese. Una volta terminati i lavori, previsti nel 2013, si potrà raggiungere l'aeroporto di Malpensa direttamente da Lugano. I vantaggi per la Regione: - La nuova linea ferroviaria regionale sarà inserita in una regione densamente popolata. Essa assumerà un ruolo importante sia per il traffico interregionale (relazioni Ticino-Gallarate-Malpensa), sia per quello nazionale (relazioni Ticino-Gallarate-Sempione-Svizzera Romanda/Berna); - La linea Bellinzona-Lugano-Chiasso-Como sarà collegata alla Porto Ceresio-Varese-Gallarate-Milano; - Con cadenza semioraria nel traffico regionale (R) si potranno realizzare coincidenze ottimali a Mendrisio con i treni verso nord e verso sud; - I treni interregionali (IR) tra il Ticino e l'aeroporto di Malpensa, con coincidenze a Gallarate verso il Sempione, circoleranno ad intervalli di due ore; - Permetterà di ridurre la durata media del viaggio tra Lugano e Losanna dalle attuali 5 ore e 20 minuti a 4 ore e 20 minuti.
La Nuova ferrovia transalpina (NFTA) è uno dei grandi progetti di costruzione a livello mondiale. Grazie a collegamenti ferroviari veloci, comodi ed ecologici, le distanze tra il nord e il sud dell'Europa si accorceranno - sia per il traffico passeggeri che per quello merci. Gli elementi principali del progetto NFTA sono i seguenti: - Potenziamento dell'asse Lötschberg-Sempione: La galleria di base del Létschberg tra Frutigen BE e Raron VS, lunga 34,6 km, è stata inaugurata nel 2007; - Potenziamento dell'asse del San Gottardo: Tra Erstfeld UR e Bodio TI si sta costruendo la galleria di base del San Gottardo, lunga 57 km; iniziata nel 1999, sarà terminata probabilmente nel 2017. Nell'agosto 2006 è stato abbattuto l'ultimo diaframma nel tubo est della galleria. All'inizio del 2006 sono stati avviati i lavori preliminari per la costruzione della galleria di base del Ceneri, lunga circa 15 km, tra Camorino e Vezia; la sua messa in servizio è prevista per il 2019. - Integrazione della Svizzera orientale: Gli ampliamenti lungo la tratta San Gallo – Arth-Goldau (SZ) e la costruzione della galleria di base dello Zimmerberg e della galleria dell'Hirzel consentiranno il raccordo della Svizzera orientale alla NFTA. I lavori di potenziamento della prima fase sulla tratta Arth-Goldau – San Gallo sono praticamente terminati. La galleria di base del San Gottardosarà, con i suoi 57 km di lunghezza (56,978 il tubo ovest e 57,091 il tubo est), il tunnel più lungo del mondo. Fa parte del progetto ferroviario svizzero AlpTransit. Con tutti i tunnel di servizio e di sicurezza verranno costruiti in totale 153,5 km di galleria. Nel tunnel, che è costruito solamente per il trasporto ferroviario, potranno circolare treni con la velocità massima di 250 km/h e collegheranno Zurigo con Milano in 2 ore e 40 minuti. Rapporto sullo stato dei lavori I / 2009
La nuova stazione ferroviaria centrale di Berlino: 175.000 mq di superficie, 15.000 mq di negozi e ristoranti, 50.000 mq di uffici e 32.000 mq di banchine per 30 milioni di passeggeri all’anno e 25.000 persone al giorno fanno della Berlin Lehrter Hauptbahnof la più grande stazione d’Europa. Progettata dallo Studio tedesco GMP – Von Gerkan, Marg und Partners, la Lehrter rappresenta più che una stazione un nuovo polo pubblico sempre vitale, un luogo d’incontro e di lavoro ben integrato con il tessuto urbano e con il circostante quartiere governativo Spreebogen. Il progetto consiste in due grandi edifici ad arco posti in direzione est-ovest intersecati al centro dalla grande hall ( 45 x 159 m), posta sull’asse nord – sud. La trasparenza della struttura in vetro e acciaio permette un’eccezionale panorama sul vicino quartiere di Moabit e sulle residenze governative. La Stazione si sviluppa su differenti livelli di traffico: il più elevato a quota + 10 m e il più basso a – 15 m (dentro a un tunnel sotto il fiume Spree e al Tiergarten), 6 binari al livello superiore e 8 a quello inferiore. La combinazione di volte, travi longitudinali e cavi trasversali ha permesso la realizzazione di una spettacolare struttura “ a conchiglia”, immagine rappresentativa di grandezza e robustezza che al contempo risulta leggera e sinuosa come un guscio, una conchiglia. L’areazione è tutta naturale: grazie alla forma a volta, l’aria calda e viziata sale verso l’alto e viene fatta fuoriuscire dalle aperture posizionate sul colmo della copertura. La luce è uno degli elementi cardine di questo progetto: sono state create delle apposite aperture su tutti i livelli dell’area centrale per permettere alla luce naturale di penetrare in profondità e illuminare tutti gli spazi, anche la banchina della metropolitana sotterranea, in maniera del tutto naturale.
Cosa succederebbe se gli esseri umani sparissero dalla terra? Secondo Alan Weisman, autore del libro “Il mondo senza di noi”, dopo solo 48 ore le metropolitane sarebbero inondate, dopo un anno l'asfalto si spaccherebbe man mano che l'acqua nelle crepe si congela, dopo 4 il ciclo gelo-disgelo sgretolerebbe i palazzi non piú riscaldati, dopo 5 basterebbe un fulmine a incendiare intere città. Solo dopo 500 anni le foreste avanzerebbero con prepotenza, dopo 15.000 il ghiaccio si estenderebbe fino a dare inizio a una nuova era glaciale, e dopo 10 milioni di anni sulla terra non ci sarebbe piú testimonianza dell'umanità. Ma tra 5 miliardi di anni, quando il sole si espanderà in una stella infuocata inglobando tutti i pianeti, forse frammenti di Dna potrebbero muoversi nello spazio, creando le basi per una nuova vita...
STATISTICHE DEI PRODOTTI PETROLIFERI E GAS NATURALE
Prezzi nazionali ed europei, consumi, vendite provinciali dei prodotti petroliferi. Consumi ed importazioni del gas naturale. Bollettino petrolifero, bilancio energetico e costo del greggio.
Prezzo del greggio: dal sito EIA è possibile scaricare un file Excel, con il prezzo dal 1983 a oggi. Prezzo della benzina: dal sito del ministero dello sviluppo economicoè possibile scaricare un file zipche contiene decine e decine di file PDF con il prezzo indicativo settimanale della benzina. E' indicato il valore al netto delle imposte, l'accisa e l'IVA. Cambio €/$: è dato giorno per giorno da FXHistory. Un barile di petrolio equivale a 159 litri.
"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”:
1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese):
2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni;
3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge.
La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe».
Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030.
E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere.
A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro.
È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.
