The new Transbay Transit Center in downtown San Francisco would be built with green features. The terminal, designed by Pelli Clarke Pelli Architects, will extend the Caltrain line by 1.3 miles into the center of the financial district. It will also feature a new 5.4 acre green roof that will act as a city park and will host variety of cultural activities. A redevelopment of the area surrounding the terminal will add 2,600 new homes. In the sustainability arena, the terminal will feature wind turbines, floors that draw fresh air from the outside, Geothermal heating and cooling to regulate temperature, and a graywater recycling system. Construction on the terminal should be completed by 2014.
La nuova stazione di Napoli Afragola la “porta” partenopea dell’AV sorgerà 3 km a nord di Napoli, e costituirà un'occasione di riqualificazione territoriale dell'area dell’interland napoletano. Napoli Centrale rimarrà la stazione che accoglierà i treni veloci diretti al cuore della città mentre Napoli Afragola funzionerà come nodo di scambio con le linee veloci verso sud e con i servizi ferroviari regionali. Il progetto di Zaha Hadidsi connota come segno architettonico di forte identità per tutto il territorio. La stazione è concepita come un ponte che, vitalizzato dalle funzioni commerciali, segna un percorso entro un volume di calcestruzzo e vetro che assicura la connessione del tessuto urbano scavalcando la ferrovia. Superficie interessata dal nuovo progetto: 38.000 mq
La nuova stazione d’interscambio Vesuvio Est sarà costruita nella zona di Striano, Poggiomarino e Sarno in provincia di Salerno, all’incrocio fra la linea veloce a Monte del Vesuvio e la Circumvesuviana. Dal punto di vista architettonico, il progetto è caratterizzato da due elementi principali: una grande galleria trasparente a sezione parabolica, il cui disegno rimanda alle grandi architetture ferroviarie dell’ottocento e i grandi edifici circolari esterni alla stazione che contengono il parcheggio multipiano. L’edificio è completato dalle pensiline per le due linee ferroviarie e dalla viabilità connessa. La galleria è realizzata da una maglia di archi reticolari metallici a sezione parabolica, che supportano a loro volta una struttura secondaria di alluminio alla quale sono fissati, dall’interno con un sistema ad incastro, i pannelli di policarbonato multicellulari. La copertura delle pensiline della linea AV è costituita da pilastrini metallici inclinati che supportano la copertura in lamiera metallica. Lo stesso schema progettuale e strutturale è stato utilizzato per la pensilina della linea Circumvesuviana. Il parcheggio multipiano, pensato come un volume di forma cilindrica con diametro esterno di circa 65 m, è un elemento compositivo rilevante del progetto. Il rivestimento della facciata esterna è composto da una maglia triangolare metallica, con tamponature in lamiera perforata con diverse percentuali di perforazione per aumentarne o diminuirne la trasparenza. Superficie interessata dal nuovo progetto: 8.000 mq
Con l'inaugurazione del nuovo tunnel ferroviario di Castellanza (VA), il 30 gennaio 2010 entra in funzione la nuova stazione di via Luigi Morelli, accessibile pedonalmente anche da via del Maggiolo. La nuova struttura, in attesa dell'ultimazione del lavori, sarà dotata di biglietteria, sala d'attesa e parcheggi per auto, bici e moto. La nuova stazione sostituisce quella esistente, che verrà chiusa. Il nuovo tunnel di Castellanza consentirà di aumentare la frequenza dei collegamenti con Malpensa, riducendo i tempi di percorrenza a meno di 30 minuti. Il Malpensa Express potenzia l'offerta con 18 corse al giorno no-stop e 11 minuti di viaggio in meno. Inoltre 58 corse al giorno continueranno ad avere fermate a Milano Bovisa, Saronno e Busto Arsizio, ma con un tempo di percorrenza che scenderà da 40 minuti a 36 minuti. L'importo complessivo dell'intervento di Castellanza è di 150 mln di euro. La galleria è lunga 1,8 chilometri ed è scavata 22 metri sotto il fiume Olona.
La storia dell'interramento della tratta ferroviaria di Castellanza: - 4 Ottobre 1996 a Stresa il Ministro Burlando sancisce l'accordo per interrare la tratta ferroviaria di Castellanza. - 24 Ottobre 1996 presso gli uffici della Motorizzazione Civile il Comune di Castellanza, insieme a Provincia di Varese, Regione Lombardia e FNM sottoscrive un accordo preliminare per l'interramento - 10 Ottobre 2000, in Regione Lombardia, viene siglato il protocollo di accordo per il raddoppio dei binari FNM nella tratta di Castellanza. Il protocollo da il via libera all'iter per la revisione del progetto di interramento delle FNM a Castellanza. L'accordo viene sottoscritto dal Ministero dei Trasporti, dall'Assessorato alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia, dalla Provincia di Varese, dalle Ferrovie Nord Milano, dalle Ferrovie dello Stato e dai Comuni di Castellanza e Busto Arsizio. - 20 Settembre 2005 la "talpa" inizia a scavare il tunnel ferroviario che correrà sotto la città di Castellanza. Si tratta dei lavori del primo lotto che consistono nel vero e proprio interramento con la realizzazione delle due gallerie a foro cieco che, partendo dai confini con il territorio di Rescaldina si estendono fino al confine con Busto Arsizio. La "talpa" che scaverà il tunnel di Castellanza ha una lunghezza di circa 100 metri, un peso di 950 tonnellate e un diametro di 8,15 metri ed è stata fabbricata dalla ditta tedesca Wirth ed è stata recentemente utilizzata per la costruzione dell'avveniristica "Jubilee Line" della metropolitana londinese. - 19 Aprile 2006 alle ore 11,05 la talpa termina lo scavo della prima galleria in via Pomini. - 18 Novembre 2006 la talpa conclude anche la seconda galleria. - 30 Gennaio 2010 il primo treno passa in galleria.
This new icon for Rotterdam is expected to be completed in 2014 and starts in 2010.” The project, comissioned by Provast, includes an open air market, that due to new hygienic constraints of dutch laws has to be covered. It also includes 246 residences, that form an arc that covers the open market area. This results on a 3,000sqm retail area, with a 1,600sqm catering area on the ground level and first floor, a 1,800sqm supermarket and an underground car park for 1,100 cars.
The future headquarters of Antwerp Port Authoritywill be designed by Zaha Hadid Architects. The 12,800 square metre development consists of an glazed extension above the former fire station, supported asymmetrically on three concrete pillars. The estimated construction cost is 31.5 million euros excluding VAT and architect’s fees. This includes all the work for an office building with around 12,000 m² of floorspace for around 500 people, together with underground parking for 300 or so cars.
In American city Akron in Ohio was opened a gallery. Main koncept is that gallery is no more just an institution, but it´s an urban part of the city. This idea in practices made a sculpture, which is built up by three substances-the Crystal as an entrance part, the Gallery Box, and the Roof Cloud.
Il Bernina Express è un treno, importante dal punto di vista turistico, della Ferrovia retica che copre la tratta tra Tirano, Sankt Moritz e (dopo un cambio di motrice) Coira (Chur). La linea percorsa dal Bernina Express attraversa il Cantone dei Grigioni: passa da Coira, dall'Engadina, dall'Albula, valica il passo del Bernina e percorre la Valposchiavo e la Val di Pila fino a Brusio e Tirano. Sull'ultima tratta permette di ammirare il rilevante viadotto a forma elicoidale che copre il dislivello di 30 metri tra Brusio e Campocologno. La quota massima raggiunta è di 2.253 metri al passo del Bernina; la minima, a Tirano, è di 429 metri sul livello del mare, con una differenza di 1.824 metri percorsa ad aderenza naturale, senza l'uso di sistema a cremagliera con pendenze che arrivano al 70 per mille. Ci vogliono due ore mezza per percorrere 60 km e raggiungere Sant Moritz da Tirano, infilandosi in 13 gallerie, superando 46 ponti, di cui 21 di oltre dieci metri. Il Bernina Express, la ferrovia alpina più alta d'Europa, è stato dichiarato dall'Unesco patrimonio dell'Umanità. Un viaggio tutto panoramico, a due passi da Livigno, sulle carrozze rosse, con il tetto in cristallo, per una vista a 360 gradi sulla valle di Poschiavo, sul Bernina, sui boschi dell'Engadina. La costruzione della intera linea risale al 1910, e il servizio vi ha effettuato la prima corsa nel 1913. Il tratto Tirano-Sankt Moritz era stato però già inaugurato il 1º luglio 1908. Il treno percorre 2,5 km in territorio italiano fino alla stazione di Campocologno mentre il restante è in territorio svizzero. Sito ufficiale Sito amatoriale Zani viaggi
La linea del tram di Atene(veicoli Sirio di Ansaldo Breda in esercizio dal 2002) comincia dal punto piu centrale della citta, la piazza della Costituzione (Syntagma), attraversa i quartieri di Nea Smyrni (Nuova Smyrna) e di Paleo Faliro (Vecchio Faliro), ed arriva all'intersezione con Viale Poseidonos lungo la costa Ateniese. A quel punto la linea si divide in due parti: una va verso nord-est allo stadio di Olympiacos CF a Neo Faliro (Nuovo Faliro) e l'altra verso sud, passando nei quartieri di Alimos (con una magnifica spiaggia dove si puo fare il bagno), Ellinikon (dove c'era l'aeroporto vecchio) e arriva a Glyfada.
"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”:
1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese):
2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni;
3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge.
La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe».
Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030.
E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere.
A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro.
È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.
The new Transbay Transit Center in downtown San Francisco would be built with green features.
La nuova stazione di 
