26 aprile 2014

IL PEDAGGIO AUTOSTRADALE

Per calcolare il pedaggio autostradale la soluzione è molto semplice: vi basterà cliccare sul sito di Autostrade per l’Italia ed inserendo il percorso e la classe del vostro mezzo saprete immediatamente il costo del vostro viaggio.
Per conoscere la classe di appartenenza vi basterà individuare il vostro mezzo nella tabella sottostante.
Una volta riconosciuta la classe di appartenenza del veicolo si è così ottenuta la tariffa unitaria che va successivamente moltiplicata per il numero di chilometri percorsi, considerando che oltre ai chilometri tra il casello di partenza e quello di arrivo sono conteggiati i chilometri degli svincoli, delle bretelle di adduzione e dei tratti autostradali liberi prima e dopo il casello che sono stati costruiti e vengono gestiti dalla concessionaria di quel tratto autostradale.
All’importo così ottenuto si deve aggiungere l’IVA (22%) ed applicare l’arrotondamento, per eccesso o per difetto, ai 10 centesimi di euro.
Bisogna tenere conto di due cose:
Innanzitutto delle caratteristiche dei tratti autostradali percorsi (di pianura o di montagna): la tariffa unitaria infatti tiene conto dei costi di costruzione, gestione e manutenzione delle tratte autostradali (è per questo che i tratti di montagna, ricchi di viadotti e di gallerie, costano di più).
Inoltre della società concessionaria che gestisce la tratta nel caso di percorsi che comprendano più società autostradali: in questo caso è necessario calcolare separatamente i chilometri e le tariffe unitarie di ognuna prima di applicare gli arrotondamenti.

Arrotondamenti
Giusto qui sopra vi parlavamo degli arrotondamenti, andiamo a vedere nel dettaglio a cosa servono e dove vengono applicati.
L’arrotondamento viene applicato in maniera automatica da parte di Autostrade per l’Italia rispettando le direttive date dal Decreto Interministeriale n. 10440/28/133 del 12 novembre 2001 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero dell’Economia e delle Finanze.
Il sistema di arrotondamento prevede che se il pedaggio autostradale dovuto presenta una cifra finale inferiore ai 5 centesimi di €, il pedaggio che paga l’utente è arrotondato ai 10 centesimi inferiori; se la cifra finale è uguale o superiore ai 5 centesimi il pedaggio per l’utente viene arrotondato ai 10 centesimi superiori.
Facendo un’esempio pratico per capire meglio, se il pedaggio è pari a 1,13 € l’importo da pagare viene arrotondato a 1,10 €; nel caso invece in cui il pedaggio è pari a 1,16 € viene arrotondato a 1,20 €.
L’unica eccezione è rappresentata dalla Tangenziale di Napoli sulla quale i pedaggi, per le caratteristiche particolari dell’arteria e per l’unicità del sistema di classificazione adottato ai fini dei pedaggi applicati, l’arrotondamento viene applicato ai 5 centesimi di €.

Mancato pagamento del pedaggio
Talvolta durante il pagamento del pedaggio può capitare di incappare in problemi. Nel caso in cui il ticket autostradale non viene pagato, interamente o in parte, a causa di problemi di varia natura – come ad esempio la mancanza di denaro o a causa di problemi tecnici al casello – verrà emesso uno scontrino che ne attesta il mancato pagamento.
Per regolarizzare la vostra posizione avrete diverse possibilità:
Pagamento online tramite carta di credito sul sito delle Autostrade;
Pagamento presso tutti gli Uffici Postali tramite versamento dell’importo dovuto sul c/c n° 371500 intestato a Autostrade per l’Italia, indicando nella causale di pagamento il numero di targa del veicolo ed il numero del mancato pagamento;
Pagamento presso i Punto Blu gestiti da Autostrade per l’Italia;
Pagamento presso uno dei caselli autostradali della rete di Autostrade per l’Italia gestiti da operatore.
Pagamento di tipo elettronico: Telepass e Viacard
Se odiate rimanere in coda al casello autostradale esistono diversi metodi di pagamento elettronico per velocizzare le operazioni di pagamento.
Telepass:è lo strumento più comodo per evitare le code ai caselli. Si tratta di un sistema telematico di pagamento del pedaggio, da incollare tramite un collante adesivo al parabrezza della vostra auto oppure da tenere su di un portaoggetti nel cruscotto e posizionare in vista non appena ci si avvicina al casello. Disponibile in versione Family – per le persone fisiche – o con Viacard -studiato per le figure giuridiche o che viaggiano per lavoro- il Telepass non prevede alcuna maggiorazione del pedaggio autostradale ma solo un ridotto contributo di utilizzo. Per richiedere il Telepass basterà recarsi presso i Punto Blu, gli uffici postali e gli istituti bancari convenzionati.
Viacard: si tratta di una carta magnetica per il pagamento del pedaggio che può essere utilizzata nelle corsie dedicate o in quelle manuali. Esistono due tipologie di Viacard: laversione a scalare e la versione a conto corrente.
La Viacard a scalare consiste in una carta magnetica prepagata da 25, 50 o 75 euro. Ogni volta che si pagherà un pedaggio l’importo verrà scalato fino all’esaurimento del credito. La Viacard a scalare è acquistabile rivolgendosi alla società Autostrade, ai Punti blu dislocati lungo tutta la rete autostradale, alle aree di servizio e agli esercizi commerciali che espongono il marchio Viacard.
La Viacard a conto corrente è invece una tessera magnetica senza scadenza e senza limite di spesa, consegnata a chi sottoscrive presso la banca o al Punto Blu un contratto denominato Viacard di conto corrente al costo di 15,49 euro all’anno. Rivolgendosi al Punto Blu sarà richiesto il versamento di un deposito cauzionale di 150 euro o una fideiussione bancaria di pari importo, riconosciuti poi al momento di cessazione del contratto.

Il pedaggio in Svizzera
Come funziona il pagamento dell’autostrada in Svizzera? Niente di più facile, infatti per poter percorrere le autostrade svizzere sarete obbligati ad acquistare un contrassegno valevole 14 mesi, 12 mesi dell’anno solare + dicembre dell’anno precedente + gennaio dell’anno successivo, al prezzo di 31.50 euro per gli automezzi con peso totale fino a 3.5 t. Molto utile soprattutto per quelli che fanno molti chilometri e torneranno altre volte nelle autostrade elvetiche mentre per quelli che devono andarci una volta sola potrebbe risultare scomodo. Può venire vista come un’occasione per ritornare in Svizzera prima che scada il ticket.
Dove acquistare il contrassegno per le autostrade svizzere?
Ci sono diversi posti dove è possibile acquistare il contrassegno per circolare sulle autostrade svizzere. Il nostro consiglio è quello di acquistarlo direttamente in Italia, in modo di arrivare già “pronti” in Svizzera. Ora andremo ad elencarvi dov’è possibile acquistarlo.
In Italia:
presso gli Automobile Club Provinciali e le loro Delegazioni di Alessandria, Ancona, Aosta, Asti, Bergamo, Biella, Bologna, Bolzano, Brescia, Como, Cremona, Cuneo, Ferrara, Firenze, Forlì, Frosinone, Genova, Ivrea, La Spezia, Lecco, Mantova, Milano, Modena, Novara, Padova, Parma, Pavia, Perugia, Pesaro, Pescara, Pordenone, Ravenna, Reggio Emilia, Rimini, Roma – Delegazione Galleria Caracciolo, Rovigo, Sanremo, Sondrio, Torino, Trento, Treviso, Varese, Venezia, Verbano, Vercelli, Verona, Vicenza, Viterbo.
In Svizzera:
presso gli uffici postali, le stazioni di servizio, le autorimesse, le agenzie del Touring Club Svizzero e gli uffici cantonali della circolazione stradale.
Un consiglio: non tentate di fare i furbi e percorrere le autostrade svizzere senza contrassegno. Se sarete sorpresi dalle forze di polizia elvetica sarete multati di 100 franchi, pari a 78 euro, più l’acquisto immediato della vignetta. In Svizzera inoltre sono più frequenti i posti di blocco, quindi è meglio non rischiare.

Pedaggio in Austria
Avete in programma un viaggio in auto in Austria? Lì funziona esattamente come in Svizzera. Preparatevi quindi ad acquistare una vignetta. Si tratta di un contrassegno obbligatorio prepagato da applicare al parabrezza della vostra auto per poter utilizzare la rete autostradale austriaca.
Per gli automezzi con peso massimo fino a 3.5 t, esistono tre tipi di vignette:
Annuale, valevole dal 1 dicembre dell’anno precedente al 31 gennaio dell’anno successivo: 76.50 euro
Bimestrale, valevole da due mesi dal giorno della foratura: 23 euro
10 giorni, valevole dalle ore 00:00 del giorno della foratura alle ore 24:00 del nono giorno successivo: 7.90 euro
Dove acquistare le vignette per le autostrade austriache:
Qui vale lo stesso discorso fatto poco fa per le vignette per le autostrade svizzere.
In Italia:
presso gli Automobile Club Provinciali e le loro Delegazioni: Alessandria, Ancona, Aosta, Asti, Belluno, Bergamo, Biella, Bologna, Bolzano, Brescia, Cremona, Cuneo, Ferrara, Firenze, Forlì, Frosinone, Genova, Gorizia, Ivrea, Lecco, Mantova, Milano, Modena, Novara, Padova, Parma, Pavia, Perugia, Pesaro, Pescara, Pordenone, Ravenna, Reggio Emilia, Rimini, Roma presso la Delegazione Galleria Caracciolo, Rovigo, Sanremo, Sondrio, Torino, Trento, Trieste, Treviso, Udine, Varese, Venezia, Verbano, Vercelli, Verona, Vicenza, Viterbo.
In Austria:

in vendita presso: gli uffici dell’Automobile Club Austriaci, le stazioni di servizio in città o sugli svincoli autostradali,i caselli autostradali A9, A10, A11, A13, S 16, il confine autostradale Brennero, i tabaccai.

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PIANO DI AZIONE NAZIONALE SUI SISTEMI INTELLIGENTI DI TRASPORTO (ITS)

Con Decreto ministeriale 12 febbraio 2014, n. 44, è stato adottato il Piano di azione nazionale sui sistemi intelligenti di trasporto (ITS) in attuazione della Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 7 luglio 2010.

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08 aprile 2014

IL PROBLEMA DELLE RINNOVABILI SONO GLI ALTI COSTI E L'INTERMITTENZA

Senza batterie efficienti le rinnovabili non sono una soluzione ma un problema.
Lo ha affermato l'amministratore delegato di Eni, Paolo Scaroni, alla X Commissione Attività produttive della Camera dei Deputati nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulla strategia energetica nazionale e sulle principali problematiche in materia di energia.
Secondo Scaroni, le rinnovabili vanno rese “meno costose con batterie efficienti che stocchino energia”. Le rinnovabili che oggi utilizziamo, solare in particolare e l'eolico, creano dei problemi. Ad esempio, hanno un costo esorbitante sulle bollette degli italiani: circa il 18% della bolletta elettrica che paghiamo, sotto la voce 'A3', è rappresentata in larghissima parte da sussidi a delle rinnovabili costose e inefficienti”. “Tutto questo non vuole affatto dire che dobbiamo essere contrari alle rinnovabili, ma che questo tipo di rinnovabili vadano limitate perché hanno due grandi difetti: il primo che sono costose e il secondo che sono intermittenti”.
Secondo Scaroni, le rinnovabili “finché saranno intermittenti non saranno una soluzione ed è per questo che stiamo lanciando un grande piano di ricerca nel settore delle batterie per averne di efficaci, poco costose, che sono l'unico modo attraverso il quale le rinnovabili potranno davvero sostituire gli idrocarburi in un futuro non troppo remoto”.

Le attività previste dall'Accordo Quadro di collaborazione per la ricerca, che Eni ha rinnovato con il Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) comprendono la sperimentazione di nuove tecniche per la caratterizzazione di giacimenti di idrocarburi, il monitoraggio ambientale finalizzato alla sostenibilità della produzione di petrolio e gas, le soluzioni eco sostenibili per la mobilità e la salvaguardia ambientale, la sperimentazione di celle solari avanzate.

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"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”: 1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese): 2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni; 3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge. La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe». Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030. E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere. A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro. È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.

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