La
IX Commissione Trasporti della Camera ha esaminato la proposta di regolamento,
approvando l'11 luglio 2012 un documento finale.
Nel
settore dei trasporti l'Unione europea ha anche assunto nel corso della XVI
Legislatura iniziative significative con riferimento alla sicurezza stradale,
allo spazio ferroviario comune e allo spazio aereo comune.
Gli
articoli 170-172 del Trattato
sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE)hanno confermato i contenuti
della politica comune in materia di reti transeuropee, vale a dire:
il concorso dell’Unione alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee
nei settori delle infrastrutture dei trasporti (come in quelli delle
telecomunicazioni e dell’energia), al fine di garantire la promozione dei
servizi di interesse economico generale e la coesione economica, sociale e
territoriale; la promozione dell’interconnessione e dell’interoperabilità delle
reti nazionali, nel quadro di un sistema di mercati aperti e concorrenziali. La
procedura legislativa adottata è, in base all’articolo 172 TFUE, quella
ordinaria (“codecisione”).
La proposta di regolamento
COM(2011)650: gli obiettivi
La
proposta (COM(2011)650) di
regolamento sugli orientamenti dell’UE perla rete transeuropea di
trasporto (TEN-T), presentata il 19 ottobre 2011, prospetta una revisione
della rete TEN-T allo scopo di realizzare una rete completa ed
integrata che comprenda e colleghi tutti gli Stati membri dell'UE in maniera
intermodale ed interoperabile, per contribuire alla realizzazione, entro il
2050, di uno spazio unico europeo dei trasporti basato su un sistema
di trasporti competitivo ed efficiente.
Per
realizzare questo obiettivo la Commissione delinea una strategia a lungo
termine fino al 2030/2050 che prevede interventi volti a:
migliorare
la pianificazione della rete a livello UE sulla base di un approccio più
coerente e trasparente;
rafforzare
la cooperazione tra Stati membri al fine di coordinare gli investimenti,
la tempistica, la scelta degli itinerari, le valutazioni ambientali e di
costo-benefici per i progetti di interesse comune;
garantire
la configurazione ottimale della rete ai fini dell’assegnazione dei
finanziamenti UE;
favorire
lo sviluppo di tutte le modalità di trasporto e promuovere servizi
di trasporto innovativi o nuove combinazioni di servizi esistenti,
agevolando il trasporto multimodale e la soppressione degli ostacoli
amministrativi e tecnici che impediscono l’interoperabilità della rete;
migliorare
la sicurezza e la sostenibilità del trasporto passeggeri e merci e
consentire una mobilità senza ostacoli per tutti gli utenti, in particolare per
glianziani, i disabili e le persone a mobilità ridotta;
promuovere
le sinergie con le reti transeuropee di telecomunicazioni ed energia;
fornire
servizi di trasporto efficienti sotto il profilo dell’utilizzo delle
risorse e promuovere un ampio uso delle modalità di trasporto a più basso
indice di emissionie di quelle che utilizzano sistemi di propulsione
alternativi;
effettuare valutazioni
ambientali di piani e progetti e migliorare la resistenza delle
infrastrutture ai cambiamenti climatici e alle catastrofi naturali o antropiche (precipitazioni,
tempeste, aumento del livello dei mari e inondazioni costiere).
Richiamandosi
ai risultati della consultazione svolta sul Libro verde “Verso una
migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della
politica comune dei trasporti” (COM(2009)44) -
esaminato, ai sensi dell’articolo 127 del Regolamento della Camera, dalla
Commissione Trasporti che ha adottato un documento finale il 14 ottobre 2009 -
la proposta di regolamento prospetta la creazione di una rete TEN-T
articolata in due livelli: una rete centrale a livello UE (da realizzare
entro il 2030) basata su un “approccio per corridoi”, ed una rete globale (da
realizzare entro il 2050) che comprenderà infrastrutture a livello nazionale e
regionale.
I corridoi di interesse dell'Italia
Nell’ambito
della rete centrale sono stati individuati dieci corridoi, di
cui quattrodi diretto interesse per l’Italia:
il corridoio
1 Baltico-Adriatico che collegherà Helsinki a Ravenna, nell’ambito del
quale sono previsti i collegamenti ferroviari Vienna-Udine-Venezia-Ravenna e
Trieste-Venezia-Ravenna;
il corridoio
3 Mediterraneo da Algeciras (Spagna) fino alla frontiera ungherese che
comprenderà, tra l’altro, i collegamenti ferroviari Lione-Torino,
Milano-Brescia, Brescia-Venezia-Trieste, Milano-Mantova-Venezia-Trieste e Trieste-Diva;
il corridoio
5 Helsinki-La Valletta che comprenderà il tunnel di base del Brennero
nonché i collegamenti ferroviari Fortezza-Verona, Napoli-Bari, Napoli-Reggio
Calabria, Messina-Palermo e Palermo-La Valletta;
il corridoio
9 Genova-Rotterdam che comprenderà i collegamenti ferroviari
Genova-Milano-Novara (cosiddetto “terzo valico appenninico”).
Il finanziamento delle Reti TEN-T
Per
la realizzazione della TEN-T sulla base dei nuovi orientamenti è previsto uno
stanziamento complessivo pari a 31,7 miliardi di euro, di cui 10
miliardi provenienti dal Fondo di coesione. Tuttavia, nell'ambito dei negoziati
in corso sul nuovo quadro finanziario dell'UE per il periodo 2014-2020, sembra
prospettarsi una riduzione di tali stanziamenti.
La
proposta si colloca nell'ambito delle azioni previste nel prossimo quadro
finanziario 2014-2020, attraverso il nuovo “Meccanismo per collegare l'Europa”
(Connecting Europe facility) (COM(2011)665), con
il quale l’UE intende promuovere il finanziamento di determinate infrastrutture
prioritarie che rispettino i criteri di sviluppo sostenibile definiti dalla
Strategia Europa 2020.
L’entrata
in funzione del suddetto meccanismo sarà preceduta, nel periodo 2012-2013, da
un progetto pilota – avviato nel mese di luglio 2012 con l’adozione
del Regolamento
(UE) n. 670/2012 - riguardante l’introduzione dei Project Bond,prestiti
obbligazionari per il finanziamento di progetti attraverso i quali si intende
mobilitare finanziamenti supplementari da parte di investitori privati.
Il documento della IX Commissione
trasporti della Camera
Nel
documento finale sulla proposta di regolamento approvato, al termine di un
approfondito esame, l'11 luglio 2012 dalla IX Commissione trasporti della
Camera, si rileva, tra le altre cose, l'opportunità di:
aumentare
le risorse disponibili anche attraverso un maggiore ricorso ai Project
Bond e la realizzazione del previsto aumento di capitale della Banca
Europea degli Investimenti;
valorizzare
il ruolo dell'Italia come piattaforma ideale per le connessioni
mediterranee e trasversali in Europa, con una particolare attenzione,
nell'ambito del Corridoio Mediterraneo, alle realtà portuali ed ai collegamenti
con le Isole;
considerare
il ruolo strategico, nell'ambito della rete centrale che potrebbero
assumere la realizzazione di un asse multimodale in grado di raccordare i
porti dell'Alto Tirreno con quelli dell'Adriatico e lo sviluppo delle
opere collegate al corridoio Baltico-Adriatico, lungo la dorsale Adriatica
"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”:
1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese):
2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni;
3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge.
La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe».
Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030.
E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere.
A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro.
È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.
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