14° RAPPORTO DI ISFORT SULLA MOBILITÀ IN ITALIA
Domanda
di mobilità in calo
Il
rapporto è basato su un'indagine telefonica che ha coinvolto 12mila persone tra
i 14 e gli 80 anni. E rileva in modo sistematico tutti gli spostamenti
effettuati e le loro caratteristiche principali, dalla lunghezza e tempo di
percorrenza al mezzo di trasporto utilizzato. I dati così raccolti hanno
confermato che negli ultimi 8 anni la domanda complessiva di mobilità in Italia
si è ridotta del 15,2%, passando dai 128,1 milioni di spostamenti totali nel
giorno medio feriale del 2008, ai 102,3 milioni registrati nel 2016. Otto anni
fa, inoltre, il numero di ore quotidiane dedicate dai cittadini italiani ai
loro spostamenti era di 45 milioni. Cala anche la lunghezza media giornaliera
degli spostamenti, che passa dai 13,8 km del 2013 agli 11,6 km del 2016. E che
interrompe un trend di crescita pari al 53,3% registrato tra il 2001 e il 2013,
dovuto alla crescente migrazione della popolazione delle maggiori aree urbane
verso le periferie e i comuni degli hinterland metropolitani.
Il
primo mezzo rimane l'automobile
Si
conferma la prevalenza dell'automobile. Sono 38 milioni le vetture che
circolano nel nostro Paese, pari a un aumento che solo nell'ultimo triennio si
è assestato sui 2,4 punti percentuali. Ciò porta il tasso di motorizzazione a
raggiungere le 62,4 autovetture ogni 100 abitanti, il più alto in Europa dopo
il Lussemburgo. Molto più distaccate le moto che sono 6,5 milioni, pari a 10,8
veicoli ogni 100 abitanti. Gli spostamenti effettuati con i mezzi condivisi sono
pari, su scala nazionale, ad appena lo 0,03% di quelli totali effettuati con
mezzi privati.
L'invecchiamento
del trasporto pubblico
Sono
numeri marginali anche quelli che rappresentano il trasporto pubblico in
Italia. Che se nelle grandi città incide ancora per il 30% degli spostamenti,
nei comuni tra i 10 e i 15mila abitanti supera di poco il 5%, crollando al 4,4%
nei centri con meno di 10mila cittadini. Il rapporto evidenzia, inoltre, come
l'età media di servizio degli autobus attivi nel nostro Paese sia salita dai
9,76 anni del 2004 agli 11,38 del 2005. Un distacco reso ancora più grave dalla
comparazione con altri Paesi europei: 6,9 anni in Germania, 7,6 anni nel Regno
Unito, 7,8 anni in Francia e 8 anni in Spagna. Un gap che dovrebbe essere
colmato dal Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile, previsto
dalla Legge di bilancio 2017 che prevede un rinnovo del
parco autobus con uno stanziamento complessivo di 3,7 miliardi di euro fino al
2033.
Etichette: trasporti
PROGRAMMA REGIONALE DELLA MOBILITÀ E DEI TRASPORTI
Regione
Lombardia ha adottato con d.g.r. n. X/4665 del 23/12/2015, il Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti, previsto dalla l.r.
6/2012, che orienterà le scelte infrastrutturali e rafforzerà la
programmazione integrata di tutti i servizi (trasporto su ferro e su gomma,
navigazione, mobilità ciclistica) per migliorare la qualità dell’offerta e
l’efficienza della spesa. Con questo strumento, Regione Lombardia indica
l’assetto fondamentale delle reti infrastrutturali prioritarie e individua il
sistema degli interventi da attuare, sulla base della domanda di mobilità e
degli obiettivi di programmazione socio-economica e governo del territorio.
Il
Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti è attualmente all’approvazione
del Consiglio regionale.
Il
Programma delinea una Lombardia “connessa col mondo” e competitiva, con
territori accessibili e cittadini e merci liberi di muoversi con trasporti di
qualità, sicuri, integrati e sostenibili.
Gli
interventi sono finalizzati a:
- ridurre
la congestione stradale, specie nelle aree e lungo gli assi più trafficati;
- migliorare
i servizi del trasporto collettivo;
- incrementare
l’offerta di trasporto intermodale;
- contribuire
a ridurre gli impatti sull’ambiente;
- favorire
la riduzione dell’incidentalità stradale rispettando gli obiettivi posti dalla
UE.
Etichette: mobilità
LA MOBILITA' NELLE GRANDI CITTA' ITALIANE
Ogni giorno
1,8mln di pendolari nelle città, con serpentoni di auto che da Milano arriverebbero
a Pechino
Sono 1.780.739
i non residenti (pari alla seconda città italiana) che ogni giorno, per motivo
di studio e lavoro, entrano nelle nostri capoluoghi metropolitani. Questi city
users utilizzano, o meglio, ‘stressano’ quotidianamente le nostre metropoli ed
equivalgono a circa il 20% dei residenti totali, con evidenti ripercussioni
sulla domanda di servizi legati non solo alla mobilità. E’ quanto emerge dalla
ricerca “Gli stili di mobilità degli italiani: il percorso (lento) verso la sostenibilità”,
realizzata dall’area Studi dell’Anci che ha messo a confronto i dati dei
censimenti Istat 2001 e 2011, quelli sempre Istat sulla mobilità urbana 2014 e
i numeri dell’Osservatorio Audimob 2014 dell’Isfort.
Dalla ricerca,
presentata nel corso della II Conferenza nazionale sulla Mobilità sostenibile svoltasi
a Catania, emerge come il maggior numero di non residenti che entrano in città
per studio e lavoro si trova a Milano che ogni giorno accoglie 474.680 city
users, che a Roma sono 292.550 e Napoli 196.320.
Ma quanto e
come si muovono i cittadini (residenti e non) delle grandi aree urbane? Dalla
ricerca Anci emerge innanzitutto un aumento della mobilità che nel 2014 (fonte
Isfort Osservatorio Audimob) registra il dato della popolazione in movimento
(soprattutto nei giorni feriali) intorno all’ 80%, dato che si attestava al
75,1% nel 2012. Nelle Città metropolitane ci si muove prevalentemente in auto
(65,9%) e molto meno a piedi o in bici (19,2%) e con i mezzi pubblici (12,4%).
Pur essendo in diminuzione (-4% in due anni) gli spostamenti in auto e moto
sono ancora i preferiti e fanno registrare un dato pari al 68,4%.
L’area Studi di
Anci ha anche quantificato il peso della mobilità privata in termini di
occupazione degli spazi urbani e il risultato è che le sole auto private
occupano il 27% dello spazio ovvero quasi un terzo delle città. Inoltre il
milione e ottocentomila vetture dei city users che ‘occupano’ quotidianamente
le nostre città misurano 6.800 chilometri di serpentone giornaliero, che
supererebbe quota 10mila se si prevedesse una distanza minima di sicurezza tra
le auto; in pratica le auto che ogni giorno ingolfano le città, messe una
dietro l’altra coprirebbero la distanza che c’è tra Milano e Pechino. Nel
dettaglio il ‘serpentone urbano’ di Catania arriverebbe a Trapani (299 km)
mentre da Roma ci si potrebbe collegare addirittura a Copenaghen (2.093 km) o a
Gerusalemme se si rispettasse la distanza di sicurezza.
Macchine vuote
in città. Con almeno due passeggeri 628mila auto in meno e 360 milioni di euro
risparmiati
Per percorrere
il tragitto casa-lavoro e casa-studio, nelle nostre città circolano
quotidianamente 1.875.560 milioni di autovetture che trasportano 2.494.211
milioni persone, per una media di 1,33 persone per automobile (con conseguenti
1.256.908 milioni di auto senza un passeggero). Questi alcuni dati su auto e
passeggeri presentati a Catania contenuti nella ricerca che ha rielaborato e confrontato i
dati Isfort 2014 e quelli dei censimenti Istat 2001 e 2011.
Il maggior
numero di vetture circolanti per lavoro e studio lo troviamo a Roma dove girano
ogni giorno 572.971 vetture che trasportano 767.372 persone, per una media di
1,34 passeggeri per auto. Segue Milano dove la media di persone trasportate
dalle 268.282 vetture circolanti scende ulteriormente a 1,26 passeggeri per
auto. Al terzo posto per vetture circolanti troviamo Torino (199.848 per 1,26
persone per auto).
Dalla ricerca
Anci emerge quindi che i due-terzi dei veicoli circolanti nelle Città
metropolitane (oltre 1,2 milioni) si muovono con il solo conducente a bordo;
veicoli che sarebbero 628mila in meno se solo ogni auto trasportasse due
persone. Con sole due persone in macchina i pendolari, per solo carburante,
risparmierebbero ogni anno 360milioni di euro e 660mila sarebbero le tonnellate
di Co2 in meno.
Sempre in tema
di inquinamento, l’area Studi dell’Anci ha rielaborato i dati Istat sulla
qualità dell’ambiente urbano 2014. Sebbene il valore sia stato superato in
molte città, si assiste a un miglioramento generalizzato nel tempo rispetto ai
giorni di sforamento per inquinamento da polveri sottili. In questa speciale
classifica, prendendo a riferimento il quinquennio dal 2008 al 2013, in tutte
le Città metropolitane si assiste ad un minor sforamento dei parametri, con
punte di eccellenza a Reggio Calabria, Messina e Catania.
Sempre sul
versante mobilità ‘pulita’, la ricerca Anci ha indicato i numeri sulla
diffusione delle auto elettriche. Nel 2015 se ne contano 4.584 di cui 1.359
immatricolate nelle Città metropolitane. La città che conta più
immatricolazioni è Roma (612), seguita da Milano (316) e Torino (88). Più
indietro le altre con Palermo (74) e Catania (35) in testa per quanto riguarda
le Città metropolitane del Mezzogiorno.
Sale la
richiesta di trasporto pubblico ma i chilometri per abitante diminuiscono
Si registra a
Milano la percentuale più alta dei cittadini (44,2%) che, per gli spostamenti
casa-lavoro e casa-studio, usano di più i mezzi pubblici. Seguono Napoli
(35,1%) e Genova (34%). Più indietro Genova (34%), Venezia (32,7%) e Roma,
ferma al 29,9%.
Il dossier
conferma la tendenza positiva (anche se con percentuali diverse) del numero di
cittadini che utilizzano i mezzi pubblici per i loro spostamenti, tendenza
confermata anche dai dati 2014 di Audimob che conferma un’attenzione sempre
maggiore all’uso del trasporto collettivo. Una propensione all’uso del mezzo
pubblico, registrata nonostante l’offerta di
trasporto pubblico sia in diminuzione, secondo una tendenza (-7,6%) che si
osserva in tutti i capoluoghi italiani. Nonostante la propensione dei cittadini
ad usare trasporto collettivo, nelle città diminuiscono i chilometri per
abitante con una variazione tra il 2011 e il 2014 che tocca picchi del -21% a
Torino, -17,9% a Catania e -14,8% a Roma. In controtendenza Cagliari che registra
un +18,4% e Messina con un +5,2%.
Alla richiesta
di maggior trasporto pubblico si affianca il calo generalizzato delle
immatricolazioni. Nel 2000 si immatricolavano nelle Città oltre mezzo milione
di autovetture. Nel 2015 le immatricolazioni sono state 261.929, quindi quasi
la metà per una tendenza che appare consolidata e
irreversibile a prescindere della contingenza sfavorevole successiva al 2008.
Cittadini
sempre più vicini alla mobilità ‘dolce’ e crescono Ztl, aree pedonali e
ciclabili
Nelle Città
metropolitane i cittadini residenti che si recano al lavoro-scuola in
bicicletta o a piedi sono oltre un milione (1.016.658 nel 2011), dato che
rispetto al 2001 registra un +12,7% a conferma di una tendenza positiva nel
tempo che cresce seppur a ritmi lenti. Così come crescono le zone a traffico
limitato, le aree pedonali e le piste ciclabili per favorire la mobilità
‘dolce’.
Nel dettaglio
la città dove, nel 2011 rispetto al 2001, si registra l’aumento più consistente
di chi preferisce spostarsi in bici o a piedi è Firenze (+45%), segue Bologna
(32%) e Torino (+17%). Del 2014 sono invece i dati Istat sulla mobilità urbana
rielaborati da Anci, secondo cui dal 2008 i km2 delle Ztl sono aumentati del
14%, passando da 43,1 a 49,2. La città con più chilometri di Ztl è Milano (15,2
km2), poi Palermo (7,7), segue Roma (7,6), terza Firenze (5,2).
Anche le aree
pedonali escluse al traffico veicolare sono cresciute, passando dal 2008 al
2014 a 431 ettari complessivi per un saldo positivo di +23%. La più ‘pedonale’
d’Italia è Venezia (132,3 ettari), poi Milano (53), Roma (48,4) e Torino
(45,2). Prima città del Mezzogiorno e Napoli con 45,2 ettari di zona pedonale,
più indietro Bari (15,6), Cagliari (15,5) e Messina (10,8).
In aumento
sensibile anche le piste ciclabili, che passano dai 689 chilometri del 2008 ai
quasi 1000 del 2014 con un incremento di 305 chilometri. L’aumento più
sensibile si registra a Roma, seguita da Milano e Torino.
Infine la rete
di car sharing. Secondo i dati Istat 2014 sulla mobilità urbana, l’offerta di
auto condivise a postazione fissa nel 2014 ha raggiunto nelle Città
metropolitane gli 808 veicoli (erano 586 nel 2011) anche se si registra una
flessione rispetto al 2013 quando i veicoli disponibili erano 863. E’
Milano ad averne di più (351), seguita da Roma (122) e da Torino (120). Sempre
sul versante car sharing ma di libera circolazione, i due maggiori operatori
del settore sono presenti in cinque delle 14 Città metropolitane (dati Car2Go e
Enjoy), con un complesso di quasi 3.200 vetture con 680mila clienti registrati
al servizio per un totale di 90 milioni di chilometri percorsi complessivamente
dalle macchine.
Etichette: mobilità, trasporti
7 MITI SUL TRAFFICO
Le
cose sono più complicate di come le pensiamo mentre siamo imbottigliati: più
mezzi pubblici e strade più larghe, per esempio, non risolverebbero molto
Il
tempo che molti di noi passano ogni giorno bloccati in auto in un ingorgo ci fa
spesso innervosire, spingendoci a pensare quanto sarebbe facile migliorare la
situazione “se solo…”. Aggiungete a questa frase le cose che si sentono dire
più spesso, da automobilisti frustrati o politici in cerca di pubblicità – “se
si allargassero le strade”, “se ci fossero più mezzi pubblici”, “se non
avessero costruito quelle piste ciclabili” – e avrete già un primo inventario dei
più frequenti miti sul traffico. In molti casi, infatti, quelle affermazioni
sono sbagliate: quelle soluzioni “di buon senso” non renderebbero molto più
veloce il viaggio da casa al lavoro all’ora di punta. CityLab, un sito che
si occupa di urbanistica e altre questioni legate alla vita in città, ha messo
insieme alcuni delle più frequenti
convinzioni errate sul traffico, mostrando come molte delle cose che
riteniamo ovvie in realtà non lo siano. E quindi no, la corsia alla vostra
sinistra non è più veloce della vostra.
“Se
ci fossero più strade il traffico diminuirebbe”
Una
credenza diffusa è che se si costruissero più strade il traffico
diminuirebbe su quelle già esistenti. È un ragionamento di buon senso: se ci
sono 10 auto in coda su una strada a una corsia, per esempio, costruendo una
nuova corsia si distribuiranno le auto tra le due diminuendo il traffico
su ognuna. In realtà le
ricerche effettuate su questo argomento hanno mostrato che se si
costruiscono più strade, o si allargano quelle esistenti, si spinge più gente a
prendere l’auto – anche quelle persone che prima facevano a meno per via del
troppo traffico – e si peggiorano le abitudini di quelli che già la usavano: se
prima qualcuno partiva di casa presto al mattino per arrivare al lavoro ora
dormirà 30 minuti in più causando poi un ingorgo peggiore. Costruire più strade
spesso porta solo ad avere più strade trafficate: la cosa si potrebbe
evitare solo costruendo molte più strade, in modo da poter assorbire
anche il traffico indotto dagli ampliamenti.
“Più
trasporto pubblico = meno traffico”
Una
seconda diffusa credenza sui modi per diminuire il traffico è che ci vorrebbero
trasporti pubblici più efficienti e sviluppati. Ci vorrebbero, naturalmente, ma
pensare che più trasporti pubblici significhi meno traffico è come pensare che
allargare le strade renda il traffico più scorrevole: anche se è vero che
magari qualcuno comincerà a usare la metro per andare al lavoro ora che arriva
fin sotto casa, è anche vero che molte persone decideranno di cominciare a
usare l’auto ora che c’è meno traffico per strada, riportando di fatto il
problema al punto di partenza. Questo non significa che il trasporto pubblico
non sia utile alle città, ma semplicemente che non basta a ridurre il traffico:
bisogna anche disincentivare le persone a prendere l’auto, per esempio con le
“congestion charge” (i pedaggi per l’accesso in auto a certe aree della città).
“Costruire
piste ciclabili fa peggiorare il traffico”
Molti
automobilisti quando vedono che la strada che percorrono tutti i giorni viene
ridotta in larghezza per fare spazio a una corsia per le biciclette si
lamentano, pensando che questo causerà un aumento del traffico per le auto.
Questo non è sempre vero: in molti casi le piste ciclabili possono essere progettate
in modo da non avere un impatto negativo sul traffico. Per esempio: se in una
strada a tre corsie si costruisce una corsia per le bici, si può anche ridurre
la larghezza delle corsie per le auto e fare si che restino sempre tre in
tutto. Questo spesso rende il traffico anche più ordinato e scorrevole.
“Per
ridurre il traffico bisogna togliere molte auto dalle strade”
Una
credenza – spesso autoassolutoria – sul traffico
automobilistico è che anche togliendo poche auto dalle strade non si otterrebbe
nessun miglioramento tangibile sul traffico. In realtà è vero l’opposto: chi si
occupa di queste cosa sa che il traffico è un sistema “non lineare” e che
la relazione tra scorrevolezza del traffico e numero delle auto non è “uno a
uno”. Togliendo anche poche auto dalle strade si ottengono benefici
notevoli sul traffico. Una
ricerca effettuata a Boston ha mostrato che con una riduzione dell’1
per cento del numero delle auto sulle strade si sarebbe ottenuto un
miglioramento del 18 per cento nei tempi di percorrenza.
“Le
strade più larghe sono anche più sicure”
È
piuttosto facile convincersi che le strade più larghe sono anche quelle più
sicure: le auto hanno più spazio per manovrare e le biciclette e gli altri
mezzi più lenti possono stare sulla destra senza intralciare il traffico. In
realtà le strade più larghe danno una falsa percezione di sicurezza: le
strade larghe spingono spesso gli automobilisti a guidare a velocità maggiore,
rendendo quindi più pericolosa la strada per tutti. Nel caso delle biciclette,
inoltre, la strada più larga non obbliga le auto a rallentare per effettuare un
sorpasso e spesso quindi rende la manovra più veloce e rischiosa (ai ciclisti è
spesso consigliato infatti di non pedalare troppo vicini al marciapiede ma di
occupare uno spazio più ampio sulla carreggiata, per “obbligare” le auto a
rallentare quando sorpassano).
“Il
problema del traffico è che nessuno sa guidare”
“Se
la gente sapesse guidare non ci sarebbe tutto questo casino sulle strade” è in
breve l’argomentazione di chi pensa che il problema del traffico sia la scarsa
abilità alla guida di molti automobilisti. In verità le ricerche effettuate su
questo argomento hanno mostrato che sono i piccoli errori di tutti gli
automobilisti a causare grandi problemi al traffico, errori che probabilmente
commette anche chi si lamenta della guida degli altri: frenare un pochino
troppo presto, accelerare troppo tardi, non riuscire a mantenere una velocità
perfettamente costante o rispettare le distanze di sicurezza. Ognuno di questi
piccoli errori causa sul traffico un effetto a catena che si traduce in un
rallentamento complessivo delle auto. La soluzione, in questo caso, sono le
auto che si guidano da sole.
“L’altra
corsia è quella più veloce”
In
un certo senso è la madre di tutte le credenze sbagliate sul traffico, e quella
che ci fa più incavolare quando siamo in coda in autostrada (vedi al punto
precedente). Quando stiamo guidando anche in situazioni di traffico normali
tendiamo a cambiare corsia molto spesso, spostandoci su quella più a sinistra
per andare più veloce e guadagnare tempo. Uno
studio di due ricercatori dell’università di Toronto – pubblicato nel
1999 su Nature – ha tuttavia mostrato che quello che ci spinge a
cambiare corsia è spesso una specie di illusione ottica: ci sembra che la
corsia accanto alla nostra sia più veloce quando invece spesso ha la stessa
velocità media della nostra corsia.
In
breve: le auto che viaggiano sulla corsia più lenta tendono spesso a viaggiare
più vicine tra di loro, mentre quelle che viaggiano più veloci sono più
distanti tra di loro. Per superare tre auto, quindi, occorre meno tempo di
quanto non occorra a tre auto per superare noi e questo ci costringe per un
tempo molto lungo a osservare gli altri che ci sorpassano facendoci credere di
esser più lenti di quando in realtà non siamo e spingendoci a cambiare corsia.
Spesso però le velocità medie di corsie affiancate sono simili e cambiare
corsia non ci porterà a destinazione più in fretta. Questo naturalmente non è
sempre vero, ma lo è in molte più circostanze di quelle che pensiamo. Cambiare
corsia per sorpassare, inoltre, può fare peggiorare il traffico,
costringendo chi è dietro di noi a rallentare e mettendoci in “angoli ciechi”
delle auto accanto a noi (aumentando il rischio di incidenti).
ATLANTE STATISTICO TERRITORIALE DELL'ISTAT
La
quinta edizione dell’Atlante statistico territoriale delle infrastrutture,
previsto dal Disciplinare stipulato tra Istat e Dipartimento per le politiche
di coesione, nell'ambito del progetto "Informazione statistica
territoriale settoriale per le politiche strutturali 2010-2015 finanziato
tramite il PON Governance e Assistenza tecnica FESR 2007-2013, offre un ampio
panorama di dati sulla dotazione e la funzionalità delle infrastrutture.
L'Atlante
(http://asti.istat.it/) fornisce all'utente circa 500 variabili, rappresentative
del fenomeno a livello provinciale, regionale, per ripartizione e per gli
aggregati funzionali ai cicli di programmazione delle politiche di sviluppo e
coesione (Accordo di partenariato 2014-2020, Quadro strategico nazionale (Qsn)
2007-2013 e Quadro comunitario di sostegno (Qcs) 2000-2006). Le serie storiche,
quando possibile, partono dal 1996.
La
banca dati è articolata in nove grandi aree tematiche a loro volta organizzate
in sotto-aree che guidano l'utente nella consultazione. Tutte le informazioni
sono arricchite da un'ampia raccolta di metadati a supporto di una corretta
lettura ed interpretazione delle variabili.
Sono
inoltre forniti i file cartografici puntuali (in formato shapefile) di porti,
aeroporti, interporti e stazioni ferroviarie, le cui specifiche sulle
proiezioni e sulle tabelle degli attributi associate, sono contenute nella nota
che li accompagna.
Etichette: infrastrutture
TRASPORTO PUBBLICO, LE VERITÀ CHE NON VEDIAMO IN TV
"Spessissimo
la Tv, ma anche la stampa, ci si diletta di dire “falsita popolari” perché
fanno più “audience” di verità scomode. Per esempio a “Presa diretta” di
domenica 21 settembre su Rai 3, il pur ottimo Riccardo Iacona questa volta ha
probabilmente battuto un record di distorsione dell’informazione"
Così
Marco Ponti, Professore ordinario di Economia applicata del Politecnico di
Milano, propone il suo punto di vista sul trasporto pubblico.
"Il
tema è il disastro dei trasporti pubblici italiani, una assoluta e
incontrovertibile verità, largamente provata nella trasmissione. Peccato che
non ne sono dette le vere cause.
Si
è fatto credere al popolo plaudente che quelle principali sono la scarsità di
finanziamenti pubblici al settore, e ovviamente la corruzione pubblica
diffusa."
Ecco
i temi proposti da Iacona secondo l'analisi di Ponti:
1.
Si intervistano vari cittadini che devono impiegare tempi lunghissimi per
recarsi al lavoro con i mezzi pubblici, o ricorrere al trasporto privato, che è
congestionato. Non si specifica però che le scelte residenziali e del luogo di
lavoro possono essere le più varie. Certo, tutte sono dettate dal bisogno, ma è
semplicemente folle far credere che tutti i luoghi di lavoro possano essere
collegati con tutte le residenze da trasporti pubblici. Solo una piccola parte
lo può essere, al di fuori delle città dense.
2.
Sulla corruzione non ci piove, quando i soldi arrivano a fiumi dallo stato, e
nessuno risponde dei debiti e dei risultati, la caccia è aperta. Ma i valori in
gioco sono modesti rispetto alle dimensioni economiche dei problemi del
settore.
3.
Si fa notare che il parco dei mezzi circolanti fa schifo, si rompono sempre
perché sono vecchissimi, e i servizi sono insufficienti. Questo è il
problema di disinformazione di base: non si ricorda che abbiamo le più
basse tariffe d’Europa, i più alti costi di produzione d’Europa (il costo medio
del lavoro è di un terzo maggiore che nell’industria), una produttività bassa
(le ore medie di guida sono inferiori alla media europea), e una dotazione
media di servizi più alta che nel resto d’Europa.
4.
E’ ovvio che con queste condizioni i soldi pubblici non bastano mai, chiederne
di aggiuntivi con questi chiari di luna sembra davvero una follia, visto che
glie ne diamo già moltissimi (circa 8 miliardi all’anno, per i trasporti
locali).
5.
Si fanno vedere esempi francesi di trasporti pubblici eccellenti. Tutto vero,
ma ci sono casi eccellenti anche in Italia, che non vengono mostrati. In
compenso si dice che in Francia lo Stato paga pochissimo il servizio. Certo,
perché pagano le regioni, cioè ancora lo Stato a un livello diverso, e le
imprese con le tasse (che è la stessa cosa). Poi non si dice che comunque le
tariffe sono assai più care che da noi.
6.
Poi si fa notare, in modo un po’ confuso, che Irisbus della Fiat chiude in
Italia, ma produce alla grande autobus in Francia. Sembra che si auspichi un
maggior protezionismo per le imprese italiane, imitando i francesi, certamente
protezionisti. Forse non è una grande idea per far crescere la nostra competitività.
Ma
forse anche quella fabbrica francese aveva un miglior management o una
logistica più efficiente, chissà, nelle imprese succede.
7.
Dulcis in fundo: si intervistano solo lavoratori e sindacalisti, che
giustamente portano il punto di vista della categoria (“Ci vogliono più soldi
pubblici….”), e utenti giustamente furiosi per la bassa qualità del servizi,
che anch’essi implicitamente chiedono più risorse.
Un
ingegnere romano, rappresentante della protesta degli utenti, si spinge persino
ad affermare che l’azienda capitolina estendendo i servizi ci guadagnerebbe,
cioè ignora che gli utenti in media pagano meno di un terzo dei costi del
servizio, il resto lo pagano i contribuenti, cioè l’azienda più fa sevizi
più ha bisogno di soldi nostri. Nessun esperto del settore è ovviamente stato
consultato , forse poteva ricordare fatti impopolari di questo tipo.
Cosa
concludere? Al solito, che anche sul piano dell’informazione non possiamo che
migliorare.
Etichette: trasporti
"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”:
1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese):
2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni;
3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge.
La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe».
Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030.
E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere.
A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro.
È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.
