Tassazione dei veicoli pesanti per trasporto merci su strada
Proposta di Direttiva del Parlamento Europeoe del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture.
Comunicazione della Commissione al Parlamento europeoin applicazione dell'articolo 251, paragrafo 2, secondo comma del trattato CE relativa alla Posizione comune approvata dal Consiglio in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture.
In attuazione della legge delega per la liberalizzazione dell'autotrasporto di persone e cose (legge n. 32 del 2005) sono entrati in vigore il 24 gennaio 2006 i tre decreti legislativi pubblicati nella Gazzetta Ufficiale n. 6 del 9 gennaio 2006, riguardanti: 1 - la liberalizzazione regolata dell'autotrasporto di merci e recepimento della direttiva comunitaria 2003/59 sulla qualificazione e formazione dei conducenti (decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286 - file in formato .pdf); 2 - il riordino della Consulta generale per l'autotrasporto e del Comitato centrale per l'albo degli autotrasportatori (decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 284 - file in formato .pdf); 3 - la riforma dei servizi di autolinee interregionali di competenza statale (decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285- file in formato .pdf).
Tokyo is the birthplace of world leading contactless IC card technology. Nagasaki Smart Card is a contactless smart card system used in Nagasaki, Japan. Its main operators are five bus companies, namely, Saihi Bus, Sasebo Municipal Bus, Shimatetsu Bus, Nagasaki Prefectural Bus and Nagasaki Bus. The system uses Sony FeliCa technology, the same as that used in the Octopus card in Hong Kong (1997), EZ-link in Singapore and Suica on JR East. The Oyster card is a form of electronic ticketing designed for use on Transport for London and National Rail services within the Greater London area of the United Kingdom. The card was first issued to the public in 2003 with a limited range of features and there continues to be a phased introduction of further function. Over 3 million cards have been issued.
Spatial Development Strategy The Mayor is responsible for producing a new planning strategy for London. This replaces the previous strategic planning guidance for London (known as RPG3), issued by the Secretary of State. The London Plan is the name given to the Mayor's spatial development strategy. The final London Plan was published on 10 February 2004. The full document and a summary may be downloaded here. The first review of the London Plan Download the London Plan and related documents
L’Italia è stata la prima nazione europea a teorizzare ed a realizzare un concetto esclusivo di interporto, con una rete di infrastrutture che era stata inserita nel primo Piano Nazionale dei Trasporti. In quel documento veniva fornita la seguente descrizione: “l’interporto è la somma di una grande piattaforma logistica al servizio del trasporto merci su gomma e di una grande infrastruttura ferroviaria adiacente. Rappresentano le infrastrutture più evolute in grado di fornire ed effettuare una vasta serie di servizi logistici, comprendenti anche funzioni non tipicamente trasportistiche e quindi accessorie come dogana, banche dati, punti di ristoro e officine”. L’articolo 1 della Legge 240/1990definisce testualmente l’interporto come: “un complesso organico di struttura e servizi integrati, finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi ed in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione”. Nel corso del tempo questa interpretazione funzionale ha però accusato forti limiti in merito al livello di rispondenza alle effettive e mutate esigenze degli utilizzatori. In Francia sono in funzione da alcuni anni le “plates formes logiques”, si tratta di infrastrutture che si avvicinano al concetto nazionale di interporto e costituiscono il punto di incontro mono o pluri modale per le merci. Le “plates formes logiques” possono essere raggruppate in cinque categorie in funzione del tipo di servizio prestato, di chi lo offre e di chi può riceverlo. Le suddette cinque categorie possono essere classificate tra: piattaforme private dei produttori; per la grande distribuzione; pubbliche a servizio degli autotrasportatori; infrastrutture pubbliche regionali ed infine aree dedicate per imprese logistiche integrate. Su questo indirizzo, si colloca ad esempio il famoso centro “Garonor” vicino a Parigi; area dove si riscontra una fortissima concentrazione di traffico e si movimentano circa il 70% dei volumi nazionali. In Spagna si è sviluppata una rete di infrastrutture dedicate ad attività logistiche, poste in corrispondenza dei principali nodi della rete stradale e ferroviaria, attrezzate per fornire una vasta serie di servizi logistici ed informatici connessi al trasporto merci. Secondo un recente studio promosso dal Ministero dei Trasporti, sono state individuate nel territorio spagnolo 6 macro zone, nelle quali insediare una rete di 8 infrastrutture interportuali. (vedi qui) Vedi anche: Plates-formes multimodales (fr)
Lo scarso coordinamento fra gli investimenti nel settore dei trasporti e le modalità d’uso del suolo a livello locale ha determinato congestione delle strade, inquinamento dell’aria, perdita di spazio aperto, pendolarismo, fenomeni di isolamento e degrado delle periferie. La previsione di notevoli investimenti finanziari nelle infrastrutture del trasporto pubblico deve essere accompagnata da una nuova politica territoriale e urbanistica, applicabile sia nel caso di interventi di espansione che in caso di trasformazione di aree esistenti, che preveda la localizzazione di quantità e di funzioni attrattive di traffico in corrispondenza delle linee forti del trasporto pubblico, con una scelta di mix funzionale, in coerenza con l’obiettivo di ridurre la necessità di spostamenti e di aumentare la quota servita con modalità alternative alla vettura privata. Le proposte di grandi interventi edilizi devono essere corredate dalla valutazione preventiva degli impatti e delle conseguenze che essi avranno sul sistema della mobilità (Transport Impact Assessments),dalla progettazione integrata con le previsioni di organizzazione dell’accessibilità anche tramite la modifica o l’integrazione di sistemi di trasporto pubblico esistenti. In diverse esperienze internazionali si va affermando questo orientamento. L’urbanistica, le politiche di uso del suolo, le scelte progettuali, localizzative e il mix funzionale, possono incidere molto nella riduzione della domanda di mobilità su auto privata. In Inghilterra il Department of the Environment Transport and the Regions (DETR) ha predisposto un documento denominato Planning Policy Guidance (PPG) con il quale si forniscono alle amministrazioni locali gli indirizzi e le direttive per la pianificazione integrata dell’uso del suolo e dei trasporti. Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell’uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico.Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall’auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture. L’Unione Europea si è dotata dello Schema di Sviluppo Spaziale Europeo (Potsdam 1999)il cui obiettivo centrale è la realizzazione di uno sviluppo equilibrato e duraturo. In America il movimento del New Urbanismpone al centro dell’attenzione degli urbanisti la necessità di ridurre il traffico sulle strade e il tasso di crescita della mobilità indotta da modelli insediativi e di uso del suolo non sostenibili. Transit Oriented Development (TOD)evidenzia l’importanza del coordinamento tra le decisioni sull’uso del suolo e i trasporti, la necessità di compattare le abitazioni, le attività commerciali e le maggiori densità lungo le linee e attorno ai punti strategici del trasporto pubblico. Fornisce un’alternativa allo sviluppo usuale sostenendo un ambiente costruito a misura del pedone e rafforzando l’uso del trasporto pubblico.
Ne consegue l'opportunità di operare per un uso più efficiente delle risorse del trasporto utilizzando i principi del Transportation Demand Management (TDM).
Qualità del trasporto passeggeri significa, in primo luogo, disporre di veicoli di trasporto moderni, efficienti e confortevoli. Ecco alcuni esempi tratti da qui.
Una società moderna e un’economia competitiva sono oggi impensabili senza un sistema dei trasporti efficiente e integrato. L’efficienza del sistema di trasporto rappresenta un importante indicatore della qualità della vita. La domanda di mobilità è in continua crescita. Non è possibile ipotizzare per il futuro una riduzione degli spostamenti delle persone e delle merci. Bisogna però coniugare il diritto di ciascuno alla mobilità ed alla più ampia scelta delle modalità di trasporto, con la necessità di garantire la qualità della vita nei centri abitati e la riduzione del livello di inquinamento atmosferico. Le politiche e le azioni da attuare devono tendere a riequilibrare l’uso dei diversi mezzi di trasporto, a favore dell’impiego del mezzo di trasporto pubblico, a riorganizzare il sistema dei trasporti come un sistema integrato nel quale le varie modalità di trasporto risultino complementari e integrate fra loro. Promuovere un cambiamento di mentalità e usare strategie “user oriented”: chiedere alla gente, nelle loro case, nei luoghi di lavoro, nelle scuole, nei luoghi del tempo libero di cosa hanno bisogno e cercare di organizzarlo. E’ necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l’uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell’utenza, migliore rapporto ricavi/costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico.
E’ verosimile prevedere un aumento globale dei prezzi dei trasporti. La Commissione Europea evidenzia come una delle principali cause degli squilibri e della mancanza di efficacia è dovuta al fatto che gli utenti del trasporto non assumono a loro carico la totalità dei costi causati dalle loro attività. Nella misura in cui i prezzi non riflettono la totalità dei costi sociali dei trasporti, la domanda è stata artificialmente gonfiata. Il Consiglio Europeo di Goteborg ha ricordato che una politica ecologicamente sostenibile deve affrontare la questione dell’internalizzazione completa dei costi sociali e ambientali. L’intervento dell’Unione Europea mira a sostituire progressivamente le tasse che gravano attualmente sul sistema dei trasporti con strumenti più efficaci per integrare i costi di infrastruttura e i costi esterni. Una simile riforma, prevista con particolare riferimento al settore del trasporto commerciale, presuppone la parità di trattamento tra operatori e tra modi di trasporto. Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d’uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l’ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall’attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anziché delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia.
Nonostante le difficoltà per realizzarli nei termini previsti, i due progetti volti a realizzare collegamenti ferroviari nelle Alpi restano progetti prioritari particolarmente importanti per contribuire, nel quadro di una politica globale dei trasporti alpini, a trasferire una parte della crescita del traffico stradale verso la ferrovia in questa regione che è un crocevia della rete transeuropea. L’evoluzione del traffico nel corridoio del Rodano mostra la necessità di urgenti provvedimenti. Il sostegno finanziario dell’Unione, erogato da una decina di anni, non è stato sufficiente per spingere gli Stati membri interessati a realizzare questi grandi progetti alpini entro i termini fissati dal Consiglio europeo di Essen, vale a dire entro il 2010. Si può prevedere che le nuove forme di sfruttamento delle opere esistenti saranno condizionate da esigenze di sicurezza che comporteranno una riduzione non trascurabile della capacità, il che potrà rapidamente tradursi in un aumento del congestionamento. Stando agli studi realizzati dal gestore italiano del tunnel del Fréjus, l’unico passaggio stradale alpino tra la Francia e l’Italia, il traffico in transito risulterebbe già superare del 20 % la capacità massima autorizzata dalle nuove regole di sicurezza. La riapertura del tunnel del Monte Bianco per la fine del 2001 permetterà di ridurre leggermente tale pressione, ma è chiaro che le norme di circolazione dei veicoli pesanti saranno ormai decisamente più severe di quelle in vigore prima dell’incidente del 1999, senza contare che le comunità locali tollerano sempre meno il passaggio dei veicoli pesanti. La stipula di accordi bilaterali fra l’Unione europea e la Svizzera e la realizzazione del programma svizzero relativo ai nuovi collegamenti ferroviari alpini costituiscono un passo avanti per migliorare il transito alpino. Tali misure sono tuttavia solo palliativi, a fronte di una congestione già estremamente problematica: non è un placebo di cui ha bisogno il sistema di trasporti in questa regione, ma di un autentico rimedio a problemi ricorrenti. Entro i prossimi dieci anni è indispensabile disporre di un’alternativa ai valichi stradali alpini nonché completare l’attuale rete ferroviaria. L’impegno di realizzare il nuovo collegamento ferroviario tra Lione e Torino, già deciso al Consiglio europeo di Essen deve pertanto essere preso senza ulteriori indugi, per evitare che le regioni interessate, in primo luogo la regione Rodano-Alpi e il Piemonte vedano compromessa la propria competitività economica.
Il programma delle infrastrutture strategiche, approvato dal CIPE il 21 dicembre 2001, è il primo serio tentativo di dare attuazione a quello che tutti reclamano ma che nessuno è stato in grado di realizzare per incapacità, opposizioni ideologiche o opportunismo. Prevede nel decennio un importo globale di 125,8 miliardi di € per interventi sui principali corridoi stradali e ferroviari, sui tre valichi ferroviari del Frejus, del Sempione e del Brennero, sui sistemi urbani, sugli schemi idrici del mezzogiorno, sulla difesa della laguna veneta e sul collegamento stabile dello stretto di Messina. Il piano si propone a livello programmatico, normativo, finanziario ed operativo di regolare organicamente e sulla base di principi innovativi la realizzazione delle opere pubbliche definite "strategiche e di preminente interesse nazionale". (vedi qui il programma) La Legge Obiettivo inserisce questi interventi all’interno di un contesto di priorità elevate, semplificando le procedure di valutazione degli effetti ambientali e velocizzando la procedura di approvazione standard da parte degli enti locali. In altri termini, viene costituita una “corsia preferenziale” per l’approvazione di tali progetti che, essendo d’interesse nazionale, non possono essere bloccati dal veto di un qualsiasi ente locale. Alcune infrastrutture previste possono essere considerate delle assolute priorità; si pensi, ad esempio, ai collegamenti autostradali tesi ad alleggerire i nodi più congestionati, ad esempio l’autostrada Milano – Brescia, oppure il Passante di Mestre, ma anche la nuova variante di valico Bologna – Firenze. Altre infrastrutture previste, ad esempio il tunnel del Frejus o del Brennero, sono incluse all’interno dello schema Trans European Network (TEN) dell’Unione Europea e delle indicazioni del Libro Bianco relativo a “"La politica europea de trasporti fino al 2010 : il momento delle scelte". (vedi qui) e (anche qui) e (anche qui). L’elenco delle opere inserite nella Legge Obiettivo è cresciuto dagli iniziali ottanta progetti fino ad oltre duecento, a causa delle pressioni degli enti locali. Questa crescita ha obbligato il CIPE alla ridefinizione di alcune superpriorità ed a reperire ulteriori risorse nel già magro bilancio statale. L’intervento sulla rete ferroviaria è senza dubbio quello più importante per creare le condizioni di un effettivo salto di qualità nel sistema dei trasporti dei prossimi anni. La rete ferroviaria di Alta Velocità, pur tra mille difficoltà e opposizioni, sta per diventare realtà (vedi archivio fotografico). Vedi qui lo stato di attuazione. Lo sforzo fatto a livello nazionale è notevole ed evidente. Solo così possiamo recuperare il divario esistente rispetto agli altri paesi (vedi Francia qui, qui e qui, o Giappone qui).
Si presume che nel ventunesimo secolo i grandi combustibili fossili che hanno impresso al mondo la spinta per entrare nell’era industriale, lasceranno il posto a un nuovo, rivoluzionario regime energetico, basato sull’idrogeno. Le celle a combustibile (fuel cells) utilizzano l’idrogeno come carburante. Una cella a combustibile, che funziona secondo un processo inverso a quello dell’elettrolisi, non ha parti in movimento, è silenziosa ed è fino a due volte e mezzo più efficiente del motore a combustione interna. Gli unici prodotti che genera sono elettricità (corrente continua), calore e acqua distillata. Tutte le maggiori case automobilistiche del mondo hanno annunciato piani per lo sviluppo di autoveicoli a celle a combustibile. Oggi lo sviluppo della tecnologia delle fuel cells ha come obiettivo primario quello di consentire di immagazzinare energia a bordo del veicolo tale da permettere percorrenze confrontabili con i veicoli convenzionali e di azzerare sostanzialmente il tempo di rifornimento. Le stime dei maggiori costruttori di veicoli parlano di 15 anni come il tempo necessario per l’introduzione di tale tecnologia su larga scala. Nella transizione al veicolo motorizzato con celle a combustibile la questione fondamentale è come produrre, distribuire e immagazzinare l’idrogeno a costi tali da essere competitivo con la benzina. Tra i vantaggi che deriverebbero dall’adozione su vasta scala dell’idrogeno quale carburante per il trasporto vi è la totale assenza di emissioni di CO2 e la diminuzione della dipendenza dall’importazione di petrolio. “Le strade sarebbero silenziose. Solo il rumore del rotolamento dei pneumatici ed il soffio del vento, invece del rombo degli scappamenti. La città sarebbe pulita, perché le emissioni inquinanti sarebbero ridotte a zero”. Jeremy Rifkin nel suo libro “Economia all’idrogeno” delinea i nuovi scenari che si potrebbero verificare con l’avvento dell’era delle celle a combustibile a idrogeno: “ Per la prima volta nella storia, l’uomo ha a portata di mano una forma di energia talmente universale da spingere i suoi sostenitori a chiamarla il “combustibile perpetuo”. “Un giorno l’idrogeno diventerà economico e conveniente come il personal computer, il telefono cellulare, il computer palmare. Quando ciò accadrà, si potrà democratizzare realmente l’energia, rendendola disponibile per tutti gli abitanti del pianeta.” “ L’automobile stessa diventerebbe una centrale energetica su ruote con una capacità di generazione di 20 Kilowatt. Dato che, mediamente, un’auto resta ferma in parcheggio per il 96% del tempo, quando non circola potrebbe essere connessa alla rete domestica, a quella aziendale o a quella generale, fornendo energia ausiliaria al sistema. I ricavi derivanti dalla vendita di energia alla rete contribuirebbero ad abbattere il costo del noleggio o dell’acquisto del veicolo”.
Ogni giorno gli autocarri trasportano 70 kg di merce per ciascuna persona che vive in Europa. Essi trasportano frutta e verdura, carne, pesce, formaggio, più di tre quarti di tutti i prodotti dell’agricoltura, medicine, giocattoli, materiali da costruzione, materie prime e semilavorati, ecc. Per molti prodotti e per molti villaggi e città non c’è alternativa praticabile al trasporto su strada. La logistica industriale, intesa sia come approvvigionamento sia come distribuzione, è orientata da tre tendenze predominanti: a - la globalizzazione dell’economia: le aziende si approvvigionano e vendono su mercati globali, lo scambio a lungo raggio di prodotti lavorati e semilavorati è in progressivo aumento. I modelli produttivi sono cambiati e si sta passando a modelli nuovi quali quello misto, il sequenziale e quello a confluenza. Quello misto prevede che ogni fabbrica produce per il mercato locale ma, per alcuni prodotti, per quello globale; la componentistica è acquistata in tutto il mondo nel paese dove conviene di più.Quello sequenziale prevede che ogni fabbrica produce un semilavorato che viene completato in una fabbrica successiva; il prodotto viene costruito gradualmente lungo il flusso fisico; l’ultimo stabilimento consegna al mercato. Quello a confluenza prevede che ogni stabilimento di paese produce, utilizzando in prevalenza componenti locali, una o più parti che invia allo stabilimento di montaggio finale. b - l’affermarsi della tecnica produttiva detta “just in time” derivante dalla necessità di abbattere i costi delle scorte in magazzino e quindi mirante a produrre esclusivamente le quantità del prodotto richiesto dal mercato. Il graduale abbandono di standardizzazione nei prodotti rende quindi superfluo il permanere di un elevato numero di magazzini, portando così verso un incremento delle attività di trasporto e logistiche, il cosiddetto magazzino viaggiante.
c - il crescente grado di terziarizzazione delle attività logistiche da parte delle aziende a cui sono aggregabili altre attività prossime alle attività logistiche come l’imballaggio e personalizzazione dei prodotti, controllo di qualità, operazioni amministrative, ecc. Questo processo ha un effetto dirompente sul sistema dei trasporti: l’origine ed il destino della merce non seguono più le logiche del produttore ma quelle più complesse del logistico. Il trasporto delle merci assume sempre più un ruolo cruciale. Le politiche che si stanno adottando sono orientate in primo luogo dalla necessità di riequilibrio modale del trasporto merci a favore della ferrovia. Ciò richiede che il sistema ferroviario sia potenziato perché sia in grado di assorbire significative quote del traffico merci stradale attuale e futuro e che l’offerta ferroviaria sia competitiva, per prezzo e qualità, con quella concorrente stradale. In secondo luogo è necessario realizzare le opere connesse al trasporto intermodale, non solo gli interporti e le piattaforme logistiche ma anche i raccordi ferroviari a servizio dei grandi impianti e delle concentrazioni industriali. In terzo luogo la politica del governo del territorio finalizzata ad indirizzare lo sviluppo degli insediamenti produttivi e distributivi in prossimità delle linee ferroviarie laddove è possibile garantire la realizzazione delle strutture di raccordo.
Il sistema stradale è ormai vicino al livello di saturazione anche per il forte incremento del numero dei mezzi pesanti circolanti. Ma, nonostante la congestione delle strade, il trasporto merci su rotaia non riesce a imporsi. A parte i limiti strutturali del sistema ferroviario per l’impossibilità di una distribuzione capillare, porta a porta, il problema sta soprattutto nei costi, che non sono concorrenziali. La liberalizzazione del mercato è la ricetta per ridurre i costi elevati del trasporto su rotaia. La normativa comunitaria prevede che lo stato rimanga proprietario delle infrastrutture mentre la gestione dovrebbe essere affidata a società private. I governi nazionali determinano i pedaggi sull’infrastruttura ferroviaria in modo che, a parità di condizioni, possa essere correttamente utilizzata da ogni impresa di trasporto che intende accedere alla rete.
Storicamente l’automobile è venuta dopo la ferrovia. La caratteristica che la differenzia in modo sostanziale dalla ferrovia è la sua disponibilità in ogni luogo e in ogni tempo, ogni qualvolta lo desideri il proprietario. L’automobile può andare praticamente dappertutto, dove ci sia una strada, e si trova sempre dove serve, procurando al proprietario una maggiore indipendenza nella sua disponibilità di tempo e di spazio. Può superare gli altri mezzi di locomozione sia in resistenza sia in potenza. L’auto offre comfort, un sedile comodo, regolabile secondo le esigenze del passeggero, spesso una radio, una totale protezione dalle intemperie, la climatizzazione, impedisce agli estranei l’accesso e il contatto. Offre al suo interno una più o meno grande possibilità di trasporto per merci e bagagli. Soprattutto sulle medie distanze, il vantaggio della velocità unito alla libertà d’uso nel tempo e nello spazio, la rendono molto più competitiva rispetto a qualsiasi altro mezzo di trasporto. L’automobile ha messo milioni di persone sulla strada, ha unito la campagna alla città e diffuso la cultura “suburbana”, che ha minato alla base i concetti tradizionali di comunità e vicinato. E, più di ogni altra invenzione del novecento, ha accelerato il ritmo della vita, facendo della velocità e dell’efficienza la più acclamata virtù della nostra epoca. L’uso dell’automobile ha accresciuto la mobilità delle persone che è un fattore di libertà ed una delle principali conquiste della società moderna. Non è possibile immaginare una riduzione forzata della mobilità degli automobilisti. Oggi, sulle strade di tutto il mondo circolano più di 750 milioni di veicoli passeggeri e merci, e ci si aspetta che nei prossimi venticinque anni la loro quantità raddoppi. L’accresciuta diffusione dell’automobile ha favorito la dispersione dei nuovi insediamenti edilizi e delle funzioni lontano dai nuclei abitati. Ma con la dispersione degli insediamenti l’auto è divenuta una necessità e senza di essa sarebbe molto più difficoltoso raggiungere alcune destinazioni quotidiane rispetto a prima della motorizzazione di massa. Per gli abitanti delle aree di montagna o di zone scarsamente abitate, la necessità di spostarsi in luoghi più lontani per lavoro, ha reso l’automobile il mezzo di trasporto molto più importante di quanto lo sia per gli abitanti in città. Con il rapido incremento della motorizzazione privata e la diffusione di massa dei veicoli a motore i vantaggi dell’automobile si sono però ridotti e sono aumentati gli svantaggi ad essa legati. Gli svantaggi più negativi del traffico automobilistico sono: gli incidenti stradali con vittime e feriti che coinvolgono spesso pedoni e ciclisti, il rumore, l’inquinamento atmosferico, il consumo energetico, l’occupazione di spazio, la congestione della rete stradale e la progressiva riduzione della velocità media. A livello mondiale i trasporti assorbono più del 20% dell’energia primaria. Inoltre, secondo l’International Energy Agency, il 17% del totale delle emissioni di CO2 derivano dalla combustione del petrolio per il trasporto stradale.
Il consumo di spazio di un’auto in sosta è di circa 17 mq e quello di un’auto in corsa di 50 mq. Un pedone che cammina alla velocità di 5 Km/h occupa 0,8 mq; un ciclista (10 Km/h) tre metri quadri; un’auto a pieno carico che viaggia a dieci Km/h occupa 6,2 mq per passeggero, mentre la stessa auto con un solo passeggero che viaggia a 40 Km/h occupa 60 mq. Un pullman a pieno carico che viaggia a 10 Km/h occupa 3,1 mq di strada per passeggero, mentre lo stesso pullman che viaggia a 30 Km/h con solo un terzo del carico ne occupa 28,1; lo stesso rapporto per un tram (o metropolitana leggera) varia da 1,5 (a 20 Km/h) a 6,9 mq per passeggero (a 30 km/h). Qui si vede benissimo come si genera la congestione da traffico: “un automobilista che viaggia solo sulla sua macchina ha bisogno di nove volte lo spazio stradale del passeggero di un tram che viaggia quasi alla stessa velocità; ovvero, dove potrebbero passare nove passeggeri di un tram passa un solo automobilista”.
La necessità dell’uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L’auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio.
"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”:
1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese):
2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni;
3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge.
La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe».
Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030.
E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere.
A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro.
È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.
