Il Parlamento europeo ha adottato il terzo "pacchetto ferroviario" in cui emergono le novità sui diritti e obblighi dei passeggeri e la proposta della certificazione del personale viaggiante. Gli eurodeputati hanno sostenuto l'idea di aprire alla concorrenza, entro il 2010, le reti ferroviarie nazionali per servizi passeggeri internazionali, pur non fissando una data precisa per la liberalizzazione del traffico nazionale. Il Parlamento, contrariamente al Consiglio, estende la proposta sui diritti e obblighi dei passeggeri internazionali al traffico ferroviario nazionale. La proposta include l'informazione ai passeggeri, una responsabilità in caso di morte o ferimento, l'assistenza alle persone a mobilità ridotta e un sistema di compensazione nei ritardi. Gli operatori di settore dovranno, inoltre, assicurare accessibilità eliminando gli ostacoli all'imbarco, sbarco e permanenza a bordo. Da notare che, in futuro, saranno previste aree riservate per passeggini, biciclette e attrezzature sportive. Date le persistenti differenze fra Consiglio e Parlamento, il pacchetto ferroviario verrà definito in sede di conciliazione, dove i rappresentanti delle due istituzioni cercheranno di trovare un accordo di compromesso. (vedi i precedenti pacchetti)
Sul sito della Municipalità si può accedere alla documentazione relativa al concorso internazionale di idee per la formazione del Parco urbano del rio Manzanares, nella zona compresa tra il nodo sulla M-30 e il ponte dei Francesi, bandito dalla città di Madrid. Ottimo esempio di recupero a funzioni urbane di una vasta area fluviale interna alla città, congruente con il disegno di potenziamento delle infrastrutture per la mobilità.
Dal 1° gennaio 2007nel territorio dell’UE sono aperti alla concorrenza tutti i servizi ferroviari di trasporto merci. Attualmente negli Stati membri in regola con il calendario comunitariosono stati liberalizzati solo i servizi internazionali, che rappresentano circa la metà del mercato totale del trasporto ferroviario di merci in Europa. Tra il 1970 e il 2003, il trasporto di merci su strada ha fatto registrare una crescita costante a scapito delle ferrovie, la cui quota di mercato nei quindici Stati membri è passata dal 20% del 1970 a meno dell’8% nel 2003, con una perdita di un milione di posti di lavoro. Tuttavia il trasporto merci ferroviario presenta il vantaggio di essere sicuro e rispettoso dell’ambiente ed è indispensabilde per il regolare funzionamento dell’economia europea. E’ necessario, pertanto, che esso occupi un posto importante nell’ambito del sistema logistico dell'Unione. Per arginare il suo declino, l’Ue ha avviato una politica che si basa, in particolare, sul sostegno agli investimenti nelle infrastrutture, sull’apertura progressiva del mercato e sullo sviluppo dell’interoperabilità. L’obiettivo è duplice: rendere dinamico il trasporto merci su rotaia e, al contempo, creare uno spazio ferroviario europeo integrato. Nel 2003 è stata registrata un’inversione di tendenza e il volume delle merci trasportate tramite ferrovia ha ricominciato a crescere. Questa ripresa appare però molto fragile e squilibrata tra i 25 Stati membri e la quota modale del trasporto ferroviario continua ad abbassarsi. L’apertura totale del mercato in tutti i paesi dell’Unionedovrebbe dare un nuovo slancio e fornire uno stimolo per gli operatori del settore. Nel 2001 e 2002, dopo la pubblicazione delle direttive comunitarie n. 12, 13 e 14 (marzo 2001) è iniziata l'attività di recepimento in Italia di queste direttiveche hanno modificato le 3 precedenti (91/440 e 95/18 e 19). Nel 2003 è stato emanato il Decreto legislativo 8 luglio 2003, n.188, che recepisce nell'ordinamento nazionale le direttive comunitarie 12, 13 e 14 del 2001 e contemporaneamente ricomprende in un unico provvedimento anche i precedenti D.P.R. 277/1998 e D.P.R. 146/1999. Il Decreto legislativo 188/2003, entrato in vigore il 24 ottobre 2003, è stato emanato in una precisa ottica di apertura alla concorrenza e delinea regole, ruolo dei soggetti coinvolti, aspetti operativi economici e giuridici dell'intero processo di liberalizzazione. Per quanto riguarda il traffico internazionale di passeggeri, la "data obiettivo" per la liberalizzazione è stata fissata dall’UE al 2010. I servizi interni di trasporto di passeggeri sono l'ultimo bastione delle compagnie ferroviarie nazionali ed alcuni paesi preferirebbero rinviare il più possibile la loro liberalizzazione.
Mass Transit Railway or MTR is the main rapid transitrailway system in Hong Kong. Since the MTR service first opened in 1979, the network has expanded to encompass seven lines and 53 stations along 91.0 km. Constructed and operated by MTR Corporation Limited, the MTR system is a very popular mode of public transportin Hong Kong, with an average of 2.46 million journeys recorded each day. Much of this popularity is due to the efficiency and affordability of the MTR. For example, a taxi ride from Tsing Yi in the New Territories to Causeway Bay on Hong Kong Island costs around HK$200, while the same trip on the MTR costs HK$11.80, and HK$5.70 on concessionary fare. The integration of the Octopus contactless smart card system into the MTR system in September 1997 has particularly enhanced the ease of use of the MTR.
Questo treno ad alta velocità prodotto dalla casa costruttrice spagnola CAFappartiene alla serie 120 di RENFE – Società delle Ferrovie Spagnole, il nome commerciale è ALViA. Raggiunge i 250 km/h. Oggi il treno diretto ALViA fa il percorso da Barcelona a Madrid in 3 ore e 55 minuti… Niente male per 700 km! Un buon esempio di trasporto di qualità.
Madrid's first/inner freeway round ring of its 4 ones is called M-30 and carries over 330.000 cars/day.
M-30 is 30 km long and it was started to built in the late sixties. Now a days M-30 is changing completely, is being rebuilt to improve those areas of Madrid near it, especially the west side, close to the Manzanares river, the total cost of the proyect is 3.900.000.000 euros and when finished most of the highway will be a tunnel and its capacity will be extended in 100.000 more cars/day. The name of the project is "Madrid Calle 30" which means "Madrid 30th Street".
La concessione dello Stato all`Anas sara` prolungata da 30 a 50 anni; entro sei mesi Anas dovra` proporre al Governo «un nuovo piano economico-finanziario riferito all`intera durata della sua concessione», con un programma delle opere da realizzare (operativo sara` in particolare la parte per i primi cinque anni). All`Anas vengono inoltre assicurate nuove fonti di entrata per la gestione corrente:
1) il canone annuo delle concessionarie e` elevato dall`1 al 2,4% dei proventi netti da pedaggi, il che dovrebbe valere per l`Anas 40 milioni all`anno;
2) eliminato il sovrapedaggio per finanziare il Fondo centrale di garanzia (che viene abolito), viene introdotto un nuovo sovrapedaggio (per gli utenti si passa da tre lire/km a tre millesimi di euro/km, quasi un raddoppio seppur su cifre molto piccole) i cui proventi andranno all`Anas: 200 milioni di euro nel 2007, che pero` saliranno (cosi` come i pedaggi) a 310 milioni nel 2009.
Per gli investimenti la Finanziaria assegna all`Anas 1.160 milioni nel 2007, 1.560 mln nel 2008 e altri 1.560 nel 2009: in tutto 4,276 miliardi, di fatto programmabili subito dall`Anas.
In piu` sono confermati i 2,4 miliardi per la Salerno-Reggio Calabria, derivanti dall`assegnazione all`Anas del Fondo centrale di garanzia autostradale: 500 milioni sono risorse ``cash``, il resto sono crediti verso le concessionarie che Anas potra` pero` cartolarizzare.
Applicazione anticipata, infine, per la direttiva europea 2006/38 Eurovignette che consente l`introduzione di sovrapedaggi sulle reti Ten per fïnanziare le ferrovie.
"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”:
1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese):
2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni;
3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge.
La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe».
Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030.
E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere.
A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro.
È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.
