17 settembre 2008

L'ALTA VELOCITÀ FARÀ CONCORRENZA ALL’AEREO SUL MEDIO E CORTO RAGGIO




Milano sarà raggiungibile da diverse parti d'Italia e d'Europa con risparmi di tempo che vanno dal 25% al 57%. Grazie all'alta velocità della Milano-Torino si potrà andare nel capoluogo piemontese in 50 minuti rispetto alla quasi ora e mezza attuale; sempre sul Corridoio V, ma verso est, Venezia sarà raggiungibile in 100 minuti, un'ora in meno di adesso. Stando, invece, sul Corridoio I (Milano-Palermo) che attraversa l'Italia da nord a sud, si potrà andare a Genova risparmiando un terzo del tempo, da 92 minuti a un'ora.
La ricerca dello Studio Ambrosetti mette in evidenza, guardando alle esperienze europee del Tgv e dell'Eurostar, come «il successo dell'alta velocità è elevato sulle tratte comprese tra i 300 km e i 600 km, sotto i 150 km rimane più concorrenziale l'automobile, mentre sopra gli 800 km è ancora più competitivo il trasporto aereo». L'esempio più significativo da studiare è quello della Francia dove ci sono ben 1.893 km di linee ferroviarie ad alta velocità: la quota di trasporto ferroviario ha raggiunto almeno il 40% quando il tempo di spostamento su rotaia è inferiore alle quattro ore di viaggio, ma supera addirittura l'80% se il viaggio dura meno di due ore. Un risultato che viene confermato da altre tratte mondiali con queste caratteristiche come la Madrid-Siviglia o la Tokyo-Osaka. È quello che, probabilmente succederà nei prossimi anni anche in Italia.
Da metà dicembre, quando da Milano a Bologna in treno ci vorrà solo un'ora di tempo, le ricadute sul traffico aereo saranno notevoli. E ancora maggiori quando, alla fine del prossimo anno, verranno inaugurate le tratte ad alta velocità Bologna-Firenze e Milano-Novara: dalla Stazione Centrale alla Stazione Termini ci vorranno solo tre ore.
Stando al Nord, tratte come Milano-Torino, Milano-Bologna, Milano-Genova vedranno la netta preferenza delle rotaie al volo, mentre per la tratta principale Milano-Roma si prevede un calo del trasporto aereo nell'ordine del 30-35%.
Trenitalia farà concorrenza ai voli interni dell' Alitalia.Con l' autunno verranno lanciati una serie di nuovi treni ad alta velocità dalle maggiori città verso Roma e Milano, oltre che sulla tratta che collega la capitale al capoluogo Lombardo, che sono destinati a rubare alle compagnie aeree una bella fetta di mercato, proprio su quei voli nazionali che sono più profittevoli. «A partire dal 14 dicembre quando sarà conclusa la tratta Milano-Bologna - ha spiegato Mauro Moretti, ad di Trenitalia- avremo un treno ad alta velocità tra Roma e Milano ogni 15 minuti». Attualmente la quota di mercato dei treni su questa tratta è del 10-12%, ma secondo Moretti «nel giro di due anni dovrebbe salire oltre il 60%». D' altra parte anche nel resto d' Europa l' introduzione di collegamenti ferroviari ad alta velocità ha provocato un brusco calo della quota di mercato degli aerei. «Se guardiamo cosa è successo all' estero - ha concluso l' ad di Trenitalia, che quest' anno anche grazie all' alta velocità conta di chiudere i conti in pareggio - vediamo che in Francia, sulla Parigi-Lione, l' aereo è crollato dal 21 al 7%, mentre il treno è salito dal 47% al 74%, e in Spagna sulla Madrid-Siviglia l' aereo è addirittura sceso dal 39% al 12% e il treno è cresciuto dal 19% al 53%».

12 settembre 2008

MULTILANE FREE FLOW SYSTEM




Sono numerosi i progetti per sostituire i caselli e introdurre sistemi di pedaggio detti multilane free flow (a flusso libero), per evitare le code sulle autostrade e garantire così un flusso del traffico più scorrevole e minore inquinamento.
Storicamente va al Canada e in particolare all’autostrada 407 Express Toll Route (ETR) nell’area dell’Ontario, il primato di prima infrastruttura a pedaggio completamente elettronico e senza caselli. Grazie al sistema DSRC, i 108 chilometri dell’autostrada sono oggi coperti da un sistema di antenne, laser, videocamere e computer in grado di rilevare l’ingresso di un veicolo e stabilire la classe di pedaggio, il percorso effettuato e calcolare l’importo dovuto, poi fatturato direttamente all’intestatario del mezzo tramite posta. La particolarità del sistema canadese consiste in un sofisticato sistema di rilevamento che permette non solo di identificare gli oltre 857 mila veicoli provvisti di apposito transponder, pari all’80% degli utenti totali, ma anche di registrare tutti gli altri mezzi tramite la sola targa. Di certo però non manca chi, sprovvisto di trasponder, cerca in maniera astuta di nascondere la propria targa. I moderni sistemi della 407 ETR cercano di ovviare anche a questo. Risultato: il 3,8% di pedaggi che non si sono potuti imputare nel 2007 sono derivati più che da furberie, da condizioni meteo proibitive e tali da disturbare le telecamere.
Dall’inizio del 2004, sulla rete autostradale austriaca (2200 chilometri), è operativo il più innovativo sistema di pagamento automatizzato del pedaggio autostradale che, grazie alla tecnologia "multilane free-flow", avviene senza riduzione della velocità e senza caselli. Il nuovo sistema di pagamento è obbligatorio per tutti i veicoli pesanti (autocarri e autobus) di peso superiore alle 3,5 tonnellate. I veicoli devono essere muniti di un dispositivo di bordo denominato "GO-Box", simile al Telepass, che registra il passaggio e consente il pagamento elettronico relativo alla distanza effettivamente percorsa (pay-per-use).
In Italia, a parte l’impianto sperimentale sull’A11 Firenze-Mare, non ancora usato per far pagare il pedaggio, di fatto non sono applicate soluzioni innovative. Si punta invece sul pagamento tramite Telepass. I 6 milioni di apparecchi diffusi in Italia e il 79% dei pagamenti effettuati con questo sistema, dimostrano che il Telepass, in meno di vent’anni, è diventato un oggetto quasi di massa. I limiti a una diffusione di sistemi all’avanguardia di free flow sono peraltro noti: un limite legislativo nell’applicazione delle tariffe, anche al ribasso, rendendo così difficile l’uso di incentivi e/o penalizzazioni a seconda del sistema di esazione scelto, la riconversione del personale oggi addetto ai caselli.
Il futuro dell’esazione passerà però probabilmente dallo spazio, attraverso un controllo tramite satellite (GPS) e cellulari applicato ad ogni autoveicolo; magari già in fase di costruzione dell’automezzo e in grado, tramite l’uso di un protocollo elettronico unico, di evitare l’attuale uso di sistemi differenti per ogni paese. Ci vorranno però almeno 20 anni perché questo sistema possa essere economico e quindi utilizzabile su larga scala.
Link utili:
- Q-free
- Kapsch
- Efkon
- Toll road
- Electronic toll collection (ITS)
- Toll roads around the world
- Autostrade per l’Italia
- Electronic Road Pricing
- Electronic toll collection
- E-ZPass
- Radio-frequency identification
- Automatic number plate recognition
- Optical character recognition
- ANPR in UK
- Toll roads in Europe
- Costanera Norte

09 settembre 2008

L'ERA DELL'IDROGENO


Un aspetto critico per la diffusione dell'idrogeno come carburante sarà l'adeguamento della rete distributiva. Fin quando non esisteranno stazioni di servizio a idrogeno sarà poco probabile che decolli il mercato delle automobili Hydrogen pure se in presenza di prodotti tecnologicamente competitivi. La creazione, o più realisticamente l'adeguamento, della rete potrebbe diventare un vincolo non indifferente per la diffusione della mobilità tramite idrogeno. Shell completerà la conversione delle stazioni di servizio alla distribuzione capillare dell'idrogeno tra il 2015 e il 2025. Questa informazione rafforza l'idea che la futura filiera produttiva dell'idrogeno vedrà privilegiare soprattutto il settore petrolchimico da cui dipende l'attuale distribuzione delle stazioni di servizio.
In pratica, dovremo attendere pochi anni per guidare un'automobile a idrogeno. Per una completa sostituzione del parco circolante saranno necessari diversi decenni in cui vedremo circolare contemporaneamente automobili a idrogeno, gas GPL o metano, benzina, diesel e biodiesel. L’autostrada A22 del Brennero, entro il 2010, intende attrezzarsi con impianti di distribuzione dell’idrogeno su tutto il tratto tra Modena e Brennero (prima autostrada in Europa).



(Non) Governmental Organisations


International Partnership for the Hydrogen Economy (IPHE)

Energy Efficiency and Renewable Energy - Hydrogen

FreedomCAR and Vehicle Technologies (FCVT)

International Energy Agency Hydrogen Program (IEA)

4Hydrogen

Houston Advanced Research Center

European Integrated Hydrogen Project (EIHP)

HyWeb

Hydrogen Cars

Formula Zero - Fuel Cell racing

Hydrogen data

"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”: 1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese): 2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni; 3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge. La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe». Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030. E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere. A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro. È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.

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