No roads, no cars, and with solar, wind and wave power to create energy. "Lilypad" is a completely self-sufficient floating city for 50,000 people, designed by the belgian architect Vincent Callebaut.
Canary Wharf, nel distretto londinese di Tower Hamlets, che a sua volta fa parte dell'East End di Londra, è un importante centro direzionale, sviluppato a partire dagli anni ottanta nella vecchia zona portuale dell'Isola dei Cani (Isle of Dogs). Canary Wharf, che rivaleggia ormai con il tradizionale distretto finanziario londinese della City, ospita i tre edifici più alti del Regno Unito: il grattacielo 1 Canada Square (conosciuto anche come Canary Wharf Tower o, più semplicemente, Canary Wharf), l'HSBC Tower ed il Citigroup Centre. La stazione del metro ha tre entrate, due di queste sul lato opposto a quello dell’entrata principale.
In Cina sono iniziati i lavori per la realizzazione del più lungo ponte sul mare al mondo che collegherà Zhuhai, Hong Kong e Macao con sei corsie, entro il 2015. L'opera unirà il delta del fiume delle Perle con le due provincie cinesi di Hong Kong e Macao, oggi regioni amministrative speciali della Repubblica Popolare. Complessivamente 50 chilometri, di cui 35 sospesi sull’acqua e 5,5 immersi in un tunnel sottomarino. Le gigantesche parti della costruzione sono tutte prefabbricate e verranno assemblate in loco. Costo: 7,6 miliardi di euro. Le spese saranno suddivise in parti uguali tra i tre governi di Cina, Hong Kong e Macao. L’autostrada presente sul viadotto sarà a sei corsie e in grado di sopportare venti fino a 201 chilometri orari e potrà resistere a terremoti fino a una magnitudo 8 su scala Richter. I piloni raggiungeranno un'altezza di 170 metri. La Cina ha inaugurato a maggio dello scorso anno il ponte di Hangzhou Bay, il viadotto di 36 chilometri che collega Shanghai e la metropoli industrializzata di Ningbo ed è attualmente il secondo ponte sul mare più lungo del mondo. Il ponte marittimo più lungo al mondo è invece quello di Lake Pontchartrain Causeway (38,4 km) che si trova a New Orleans, negli Stati Uniti, ultimato nel 1969. (Guardian/ Corriere della Sera/ sito ufficiale)
Chinese joint venture, Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd., has been selected by the Chinese Ministry of Railways (MOR) to supply 80 ZEFIRO 380 very high speed trains (1,120 cars) for the country’s rapidly growing high speed rail network. The contract, including 20 eight-car trainsets and 60 sixteen-car trainsets, is valued at 2.7 billion euros. The first train is scheduled for delivery in 2012 with final deliveries expected in 2014. The new trainsets will be an integral part of an evolving high speed rail capability in China, which is developing more than 6,000 km of new high speed lines to create one of the most advanced high speed rail networks in the world. The trains, with maximum operating speeds of 380 kph, are based on Bombardier’s next-generation ZEFIRO high speed rail technology, and powered by a highly energy efficient BOMBARDIER MITRAC propulsion and control system. Established in 1998, Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. is a joint venture between Bombardier and CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Ltd. dedicated to supplying passenger rail rolling stock for China.
La prima autostrada ‘tutta idrogeno’, ovvero destinata esclusivamente a veicoli alimentati con ‘fuel cell’ è quella norvegese inaugurata nel maggio 2009. E’ lunga 580 chilometri e collega Oslo a Stravanger. Il progetto HyNor, che ha dato vita e nome all’autostrada e’ un’iniziativa congiunta finanziata dal governo e dall’industria privata per un’infrastruttura a emissioni totali zero, che preveda il transito e il rifornimento di veicoli pubblici e privati a idrogeno, nonche’ quelli da trasporto. Una sfida notevole e un test significativo considerando le escursioni termiche elevate della zona con freddi cosi’ intensi da mettere in difficolta’ le cellule di alimentazione a idrogeno.
L’obiettivo di COP 15 è un accordo 'globale' sul taglio delle emissioni di gas serra per superare, dal 2012 in poi, il Protocollo di Kyoto (l'accordo secondo cui ogni Paese firmatario deve ridurre le proprie emissioni di una certa quota rispetto ai valori del 1990) e giungere a un Piano condiviso sul clima specialmente nel campo del trasferimento e della diffusione delle migliori tecnologie. UE: Una nuova cornice "vincolante, comprensiva ed ambiziosa" per combattere il riscaldamento del pianeta. L'Ue parte dal pacchetto 20-20-20 (20% taglio emissioni; 20% efficienza energetica; 20% rinnovabili il tutto al 2020) ma in caso di accordo globale il taglio della Co2 al 2020 schizza al 30%. D'accordo l'Italia, ma solo in caso del sì globale. SUDAFRICA, MESSICO, COREA DEL SUD insieme a Cina e Brasile: oltre a ritenersi le nazioni meno colpevoli della febbre del Pianeta, non vogliono bloccare lo sviluppo attualmente in corso. Una soluzione proposta, che non piace ai Paesi industrializzati, potrebbe essere quella del taglio di CO2 pro-capite, e cioé in rapporto alla popolazione: cosa che peserebbe maggiormente sugli Usa e poco sulla Cina, entrambe tra i maggiori emettitori a livello mondiale (e non vincolati al Protocollo di Kyoto). USA: Proposta una riduzione delle emissioni del 17% entro il 2020, prendendo come riferimento il 2005. CINA: Riduzione dell'intensità carbonica, e cioé l'ammontare di emissioni a effetto serra per unità di Pil, del 40-45 per cento entro il 2020, rispetto ai livelli del 2005.
INDIA: Il 3 dicembre scorso il ministro dell'Ambiente indiano Jairam Ramesh ha annunciato in Parlamento la volontà dell'India di tagliare del 20-25% entro il 2020 l'intensità delle emissioni di carbonio, rispetto al 2005. BRASILE: Riduzione di Co2 tra il 36,1 e il 38,9 per cento entro il 2020. RUSSIA: Mosca lavorerà per tagliare le emissioni di anidride carbonica del 25%.
Dopo la costituzione, nel 1990, di un Gruppo di esperti intergovernativo sull'evoluzione del clima (GIEC, in inglese IPCC), vari ricercatori hanno sottolineato la necessità di ridurre sensibilmente le emissioni di gas a effetto serra ascrivibili alle attività umane. I membri del GIEC hanno inoltre evidenziato che, se la temperatura atmosferica globale aumentasse di più di 2°C rispetto al periodo precedente la rivoluzione industriale, l'equilibrio del pianeta potrebbe risultarne compromesso. In occasione della Conferenza di Rio del 1992, è stata adottata la Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, nel frattempo ratificata da quasi tutti gli Stati. Il Protocollo di Kyoto, adottato nel 1997, è entrato in vigore soltanto nel 2005. In esso sono fissate tappe vincolanti per la riduzione delle emissioni nocive da parte dei Paesi industrializzati; fanno eccezione gli Stati Uniti d'America, che tuttora non hanno ratificato questo strumento giuridico. Nel dicembre 2007, alla conferenza sul clima di Bali, si è deciso di avviare un vasto processo negoziale della durata di due anni affinché, nel dicembre 2009, possa essere adottato a Copenhagen il nuovo regime climatico mondiale per il periodo successivo al 2012.
The goals of the climate change convention are to stabilize the amount of greenhouse gases in the atmosphere at a level that prevents dangerous man-made climate changes. In 1990, the United Nations General Assembly decided to start work on a climate change convention. The endeavors led to 154 countries signing the United Nations Framework Climate Change Convention (UNFCCC) at the UN Summit in Rio de Janeiro in 1992. Since then, 193 countries including the USA have ratified the convention. The goals of the climate change convention are to stabilize the amount of greenhouse gases in the atmosphere at a level that prevents dangerous man-made climate changes. According to the objective paragraph, this stabilization must occur in such a way as to give ecosystems the opportunity to adapt naturally. This means that food safety must not be compromised, and that the potential to create sustainable social and economic development must not be endangered. Each year, a Conference of the Partiesis held, where the countries which have ratified the convention meet and discuss how the convention’s goals can be implemented in practice. One of the tools, which the parties have agreed upon, is the Kyoto Protocol. The climate change convention is administered by the United Nations Climate Change Secretariat in Bonn. The secretariat’s tasks include monitoring the development in the individual countries’ CO2 emissions, as well as keeping watch on which countries ratify the Kyoto Protocol. COP stands for Conference of the Parties. It is the highest body of the United Nations Climate Change Convention and consists of environment ministers who meet once a year to discuss the convention’s developments.
On 2008 Vancouver City Councilunanimously adopted the EcoDensity Charterand a set of Initial Actions. The EcoDensity Charter commits the City to make environmental sustainability a primary goal in all city planning decisions - in ways that also support housing affordability and livability - and the Initial Actions provide the ‘roadmap’ to begin implementation of the EcoDensity Charter. http://www.vancouver-ecodensity.ca/
"La necessità dell'uomo di muoversi il più liberamente possibile rimarrà un bisogno permanente. L'auto, rappresentando il mezzo di trasporto individuale per eccellenza, rimarrà anche in futuro e non sarà eliminata. Si ridurranno o si elimineranno del tutto le emissioni inquinanti, i problemi di approvvigionamento energetico e di sicurezza, ma rimarranno le problematiche connesse alla congestione ed alla vivibilità degli ambiti urbani derivanti dall'occupazione di spazio."
"Condizionando la localizzazione, le dimensioni, la densità, la progettazione ed il mix di funzioni nell'uso del suolo, la pianificazione locale può aiutare a ridurre la necessità di viaggiare, ridurre la lunghezza degli spostamenti e rendere più agevole per le persone camminare, andare in bicicletta o usare il mezzo pubblico. Tra le principali politiche si individuano la concentrazione dei generatori di domanda di trasporto nei centri urbani e nelle vicinanze dei principali nodi del trasporto pubblico; la localizzazione delle abitazioni nelle aree urbane esistenti, con aumento della densità sia per la residenza sia per altri usi, facilmente accessibili con modalità diverse dall'auto privata; la localizzazione nelle aree rurali, delle espansioni per residenza, lavoro, negozi, intrattenimento e servizi attorno a centri di servizi intesi come punti di riferimento anche per i trasporti; la protezione dei nodi e dei corridoi infrastrutturali che potrebbero costituire elementi di criticità nello sviluppo futuro delle infrastrutture."
"E' necessario rompere il circolo perverso costituito da autobus vuoti, automobili vuote, strade sovraccariche, pagare due volte per una mobilità sempre più ridotta. Per favorire l'uso del trasporto pubblico è necessario offrire un servizio di qualità. La qualità del servizio è il fattore capace di generare un circolo virtuoso: qualità del servizio, incremento dell'utenza, migliore rapporto ricavi-costi, maggiori risorse per gli investimenti, incremento del servizio e della sua qualità. Al sistema integrato dei trasporti e delle infrastrutture va riconosciuto il carattere di servizio sociale primario, importante strumento per il conseguimento di obiettivi di riequilibrio territoriale e socio-economico."
"Che si tratti di aeroporti, porti, strade, strade ferrate o vie navigabili, il prezzo d'uso delle infrastrutture dovrebbe variare secondo lo stesso principio, in funzione della categoria di infrastruttura usata, del periodo della giornata, della distanza, delle dimensioni e della massa del veicolo e di qualsiasi altro fattore che influenzi i livelli di congestione, il deterioramento delle infrastrutture e l'ambiente. Tutte le componenti dei costi esterni generati dall'attività di trasporto, ma assunti a carico della collettività anzichè delle imprese e degli utenti, sono state analizzate, pesate e confrontate per modalità e tipologia di trasporto. I dati prodotti evidenziano il peso economico determinante dei fattori distorsivi in atto nella concorrenza tra strada e rotaia."
"L'utilizzo dei carburanti tradizionali (benzine e gasolio) resta tra i principali fattori di inquinamento ambientale delle aree urbane, pur avendo fatto segnare negli ultimi anni importanti progressi sul piano della riduzione delle emissioni inquinanti, anche grazie ai miglioramenti qualitativi avvenuti in combinazione con una serie di innovazioni tecnologiche introdotte negli autoveicoli. I biocarburanti (biodiesel e bioetanolo, soprattutto) rappresentano indubbiamente una prima alternativa importante ai carburanti tradizionali. Allo stato dei fatti difficilmente sarà raggiunto l'obiettivo fissato dall'Unione Europea di sostituire nel 2010 con i biocarburanti circa il 5,7% della benzina e del gasolio. Un ritardo che però non mette in discussione la necessità di continuare a percorrere con convinzione la strada della sostituzione dei carburanti tradizionali. Altrettanto importante è la diffusione di quei carburanti che, nonostante siano anch'essi di origine fossile, presentano indubbi vantaggi ambientali rispetto alla benzina e al gasolio: metano e GPL, la cui diffusione nel sistema dei trasporti risulta ancora modesta, sebbene in crescita negli ultimi anni."
"Per le merci, la crescita è in gran parte legata all'evoluzione dell'economia europea e dei sistemi di produzione. Nel corso degli ultimi vent'anni, si è passati da un'economia di «stock» ad un'economia di «flusso». Tale fenomeno è stato accentuato dalla delocalizzazione di determinate imprese (in particolare quelle ad elevata intensità di manodopera) che hanno cercato in tal modo di ridurre i costi di produzione, spostando determinate fasi della produzione a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo. L'eliminazione delle frontiere all'interno della Comunità ha contribuito allo sviluppo di un sistema di produzione «just-in-time» e di «scorte viaggianti». In assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell'Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998. Ciò significa che nelle regioni e sui grandi assi di transito già notevolmente congestionati aumenteranno i volumi di traffico. Anche la notevole crescita economica prevista nei nuovi paesi membri e lo sviluppo di migliori collegamenti con le regioni periferiche comporteranno un aumento dei volumi di traffico, soprattutto di quello stradale."
"Ogni attività economica è anche un atto di consumo energetico. L’energia e l’attività economica sono di fatto due forme della stessa sostanza: l’una non può sussistere senza l’altra. Storicamente, più l’uomo è stato attivo economicamente, più ricchezza ha creato, più energia ha usato per crearla. E’ un ciclo continuo: più ricchezza significa più acquisti; più acquisti determinano un aumento della domanda di prodotti che, a sua volta, richiede più fabbriche, più materie prime, e più viaggi con camion e treni dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato o al negozio sotto casa. L’economia globale è come una gigantesca macchina, costantemente impegnata a convertire l’energia in ricchezza. Si possono descrivere i progressi materiali di un paese in funzione del suo crescente appetito di energia e del successo che riscuote nel soddisfarlo. Le nazioni più ricche usano grandi quantità di energia, con grande raffinatezza e crescente noncuranza: a parte qualche sporadica lamentela sul prezzo della benzina o sulla bolletta della luce, la stragrande maggioranza di americani ed europei non si rende conto di usare energia, così come non si rende conto di respirare. Nell’arco dei prossimi vent’anni, i paesi con la maggiore domanda di energia saranno sempre di più quelli determinati a conquistare la stessa prosperità industriale che esiste nel mondo occidentale, ma ancora troppo poveri e tecnicamente arretrati per poter compiere scelte energetiche illuminate. I maggiori consumatori di energia del mondo sceglieranno proprio la via più rapida: continuare ad usare i combustibili, le tecnologie e le forme energetiche esistenti, gravando così ulteriormente su un sistema energetico obsoleto basato sugli idrocarburi e frenando lo studio e la ricerca di qualcosa di alternativo. "
Si deve puntare ad “armonizzare la convivenza tra i diversi sistemi di spostamento migliorando l’offerta di infrastrutture, mezzi e servizi: autobus confortevoli e rapidi, sedi protette per le biciclette, marciapiedi comodi e arredi urbani per stimolare la camminata, strade ben mantenute per ridurre il rischio di incidenti, chiare e diffuse segnaletiche orizzontali e verticali per favorire la guida dei veicoli privati”. E per questo “è indispensabile rivedere profondamente la strategia della convivenza tra i diversi sistemi di mobilità nelle città, con un’azione su tre fronti principali”:
1. La redistribuzione dello spazio urbano per assicurare maggiori opportunità di scelta in particolare alle soluzioni di mobilità non motorizzata, attraverso la diffusione delle misure di mitigazione della velocità, l’estensione degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (verde urbano, isole pedonali, piste ciclabili), la promozione di zone della città a basso impatto veicolare (quartieri car free, come nell’esperienza tedesca, olandese e inglese):
2. Il rafforzamento, nel numero e nel profilo, delle regole che disciplinano la guida dei veicoli privati e delle relative sanzioni;
3. Il rafforzamento dei sistemi di vigilanza e controllo (law enforcement) per assicurare la repressione delle infrazioni alla legge.
La ricerca di un nuovo equilibrio produrrebbe una riarticolazione degli spazi urbani e dell’organizzazione del trasporto ad evidente beneficio della mobilità ecologica e di quella collettiva, senza ledere i diritti del trasporto individuale. A suggello di una politica urbana così orientata si può infine immaginare di promuovere uno statuto dei diritti e dei doveri di chi si muove in città (non solo i diritti degli utenti del trasporto pubblico, come proposto nel Libro verde europeo sul trasporto urbano), con l’obiettivo di dare trasparenza e legittimazione ad una fase nuova di definizione delle responsabilità (doveri), accanto alle libertà e ai diritti, in particolare per quanti oggi, in assenza di una cultura rigorosa della disciplina stradale, esercitano la prerogativa di circolare con il proprio veicolo da una posizione di forza, senza dover riconoscere il principio di “pari opportunità” a chi sceglie una diversa soluzione di trasporto.
Per diventare realtà, la motorizzazione a idrogeno (per non parlare dell'economia, a idrogeno) deve superare una quantità rilevante di ostacoli scientifici e tecnologici. Difatti, nonostante tutti gli annunci, è arcinoto che le case automobilistiche vedono il futuro nelle auto ibride e, poco più in là, in quelle puramente elettriche. «L'idrogeno potrebbe avere un impatto significativo dal 2050 in poi», dice John Heywood, direttore del laboratorio automotive all'MIT. E l'accento è su quel«potrebbe».
Solo il 5% dell'idrogeno commercialmente disponibile viene dall'acqua, perché richiede troppa energia. Solitamente, viene ricavato dal metano e quindi addio ai benefici ambientali. L'unico modo per produrne tanto, e usando l'acqua, sarebbe con la fusione nucleare: una tecnologia non provata, che il mondo sperimenterà in Francia, con il progetto Iter, a partire dal 2030.
E poi c'è lo stoccaggio. A parità di contenuto energetico, l'idrogeno occupa tre volte lo spazio della benzina. Si potrebbe liquefare a temperature vicine allo zero assoluto (-253 gradi) come fa la Nasa, ma ci vuole troppa energia. La Gm ha trovato il modo di comprimere l'idrogeno, ma ci vuole un serbatoio molto grande e robusto. Non bisogna dimenticare che l'idrogeno è l'atomo più piccolo e che, per sua natura, scapperebbe da tutte le parti. Inoltre l'idrogeno può esplodere.
A questo scenario, aggiungiamo pure le difficoltà connesse al trasporto e alla distribuzione, e si capisce che gli ostacoli sono al momento insormontabili: nel mondo, ci sono oggi circa mille chilometri di condutture che trasportano idrogeno, ma costano un milione di dollari al chilometro.
È certamente lecito attendersi una messe di invenzioni e di scoperte che ci avvicineranno sempre di più verso un'economia, e una motorizzazione, all'idrogeno. L'umanità ha anche altre opzioni nel suo cammino verso un'economia a bassa intensità di anidride carbonica. L'idrogeno potrebbe anche trovare un posto, nel nostro futuro.
No roads, no cars, and with solar, wind and wave power to create energy.
Canary Wharf, nel distretto londinese di Tower Hamlets, che a sua volta fa parte dell'East End di Londra, è un importante centro direzionale, sviluppato a partire dagli anni ottanta nella vecchia zona portuale dell'Isola dei Cani (Isle of Dogs).
La prima autostrada ‘tutta idrogeno’, ovvero destinata esclusivamente a veicoli alimentati con ‘fuel cell’ è quella norvegese inaugurata nel maggio 2009. E’ lunga 580 chilometri e collega Oslo a Stravanger. Il progetto HyNor, che ha dato vita e nome all’autostrada e’ un’iniziativa congiunta finanziata dal governo e dall’industria privata per un’infrastruttura a emissioni totali zero, che preveda il transito e il rifornimento di veicoli pubblici e privati a idrogeno, nonche’ quelli da trasporto.
